Мои соболезнования. Я уверен, что по стране массами будут списывать Ту-154М и Б-2. Самолёт упал в 10:50 по Московскому времени, а по Приморскому в 16:50. Как раз в это время я газонокосу покупал.
Vovan
13.04.2010 в 06:16
KukuruZZa (13 Апрель 2010 — 09:54):
ТАКИЕ борты на незнакомые аэродромы не летают.
Вот не уверен. Первому лицу страны может понадобиться быстро, в нужное время оказаться в определенном месте, заранее не запланированном. И времени на «провозные полеты» экипажа может и не быть.
KJC
13.04.2010 в 06:21
О чем вообще спорить! Если пилот принимает решение на посадку ниже минимума, то ответственность за исход полностью ложится на него. Минимумы расчитаны таким образом, чтобы обеспечить запас по безопасности. Сесть ниже минимума можно, это конечно говорит о мастерстве пилота, но в таком случае гарантийного запаса по безопасности не будет. Этим запасом по правилам можно пренебречь, только если посадка ниже минимума безопаснее продолжения полета до запасного аэродрома. В России посадки ниже минимума сплошь и рядом, только их не афишируют. Менталитет у русских такой, что если есть правила, то они для лохов. Поляки те же славяне и их менталитет не далек от нашего. Более веская причина- экипаж военный и приказ верховного главнокомандующего закон. Я уверен, что без приказа ребята не пойдут на нарушение правил, не дрова везут. Выводы очевидны.
KukuruZZa
13.04.2010 в 06:21
Vovan, on 13 April 2010 — 12:16, said:
Вот не уверен. Первому лицу страны может понадобиться быстро, в нужное время оказаться в определенном месте, заранее не запланированном. И времени на «провозные полеты» экипажа может и не быть.
В данном случае «провозной полёт» БЫЛ. Поэтому незнакомым для пилота данный аэродром называть нельзя.
Может или не может что-то понадобиться первому лицу и как в этомс лучае быть — вопрос другой. В данном случае первое лицо доставляли, ЗНАЯ куда.
UEMJ
13.04.2010 в 06:58
RayDiK (13 Апрель 2010 — 12:33):
БСЭ, ВИКИ, avsimwiki, сразу три. Даже если на воду самолёт садится он по глассаде идет. ВПП нет а глиссада есть.
«Сразу три», это не аргумент. Не знаю кто писал в БСЭ и ВИКИ, а в Avsim Wiki лично я эту статью создал, с оглядкой на БСЭ и различные сайты. 🙂 Я понимаю так, что у лётчиков свой слэнг, а определение глиссады в авиации, более или менее чётко прослеживается в области радионавигационного обеспечения полётов. В частности, понятие УНГ мне попадалось только в связи с КГС. Было бы конечно интересно дать определение с которым никто не поспорит, но пока не попадалось. Как например:»Пожар, это неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб» 🙂
Evilfuhrer
13.04.2010 в 07:03
Артемий154М (13 Апрель 2010 — 11:08):
Я уверен, что по стране массами будут списывать Ту-154М и Б-2.
Доброе утро! Их и так списывают.
Цитата
Как раз в это время я газонокосу покупал.
Это несомненно важная для всех присутвующих информация. :sarcastic:
Prodavec
13.04.2010 в 07:09
UEMJ (13 Апрель 2010 — 07:43):
«поднырнул» под заданную схемой глиссаду», а не «поднырнул» под глиссаду».
Товарищи кнопочники доводят до абсурда такие вещи, что вы сейчас пишите про схему. Можно далее пойти: — какая схема, кем составлена и утверждена??? Внесите пожалуйста коррективы в «поднырнул» под заданную схемой глиссаду» 🙂
FireFly
Вам же уже выше объяснили несколько человек, что глиссада это траектория, где и как она указывается — второе дело. Прекращайте спорить.
UEMJ
13.04.2010 в 07:25
Prodavec (13 Апрель 2010 — 15:09):
Товарищи кнопочники доводят до абсурда такие вещи, что вы сейчас пишите про схему. Можно далее пойти: — какая схема, кем составлена и утверждена??? Внесите пожалуйста коррективы в «поднырнул» под заданную схемой глиссаду» 🙂
Это Вы мне? 🙂 Я рассуждал используя фразы других участников этой ветки. Слово «поднырнул», в кавычках. Это я понял как «идти ниже глиссады»
Цитата
Можно далее пойти: — какая схема, кем составлена и утверждена???
А дальше идти незачем. FireFly в сообщении №598 ответил про глиссаду — «расчетная«. Я употребил для схемы и глиссады слово «заданная», это конечно не так чётко звучит. Кем задана? Возможно кем то для этого аэродрома. Кем то давно или сейчас. Но экипаж польского Ту-154, перед заходом, наверняка рассчитывал схему(и соответственно глиссаду), по которой не смог приземлился. Так? Мне интересно разобраться в терминах и тоже не нравится, когда одним и тем же пользуются в разных целях.
Цитата
FireFly
Вам же уже выше объяснили несколько человек, что глиссада это траектория, где и как она указывается — второе дело. Прекращайте спорить.
IMHO пусть спорит, после подобных споров многое проясняется. Хотя FireFly, как я заметил, корайне редко повторяет своё мнение об одном и том же. Поэтому спором это трудно назвать. 🙂
Точно. Попытки увязать плотный туман и нежелание командира уйти на запасной с происками спецлужб поражают.
Тут упоминали, что надо регулярно тренироваться в заходе 2NDB. Все верно, но такая штука: не знаю как в Польше, но в Германии, которая также как и Польша в НАТО, (т.е. и требования к пилотам по идее такие же) для военных аэродромов практически не распространен заход по ILS. Гораздо чаще используется заход по TACAN, напр. здесь: http://www.mil-aip.d…3TAC2_07_en.pdf Там, так же как и при заходе по приводам, пилот сам контролирует снижение и высоту прохода.
Vit_An
13.04.2010 в 07:41
Comrade (13 Апрель 2010 — 13:40):
В развитых странах, заход по NDB в авиалиниях давно запрещён.
Так, Дима, заход по приводам это чистой воды абсурд. Это моё мнение, и многие с этим не согласны. А многие думают так же.
ВПР при ОСП 100-120 метров. Это значит пилотирующий должен визуально наблюдать полосу. А пролет БПРМ обычно 50-70 метров. И пройти его надо на определенной высоте. То есть принял решение садиться, видишь землю, но при этом еще и по приборам пилотируешь.
Типичный заход по приводам по минимуму. Второй контролирует по приборам, командир ищет землю со 120 метров, штурман диктует. Далее допустим так. Землю «нашли» на 100 метрах, нырнули вниз и сели уже спокойно. Ближний прошли меньше положенных 70 на 20 метров. А нужно не менее 16. Нарушение, мля…
Tim24
13.04.2010 в 07:43
Цитата
Если пилот принимает решение на посадку ниже минимума, то ответственность за исход полностью ложится на него.
Знаешь чем отличаются военные лётчики от гражданских? Гражданские руководствуются НПП, ФАПами и т.п. , а военные приказами.
Mitia
13.04.2010 в 07:45
Vit_An (12 Апрель 2010 — 18:44):
Вопрос, почему они так сделали.
Вопрос можно перефразировать «почему снижались ниже MDH при остутсвии видимости земли?». На этот счёт пока что вырисовывается такая картина, принимая во внимание, что за штурвалом далеко не «пряники» были:
Нумеро раз. MDH по какой системе? Если был бы чистый ОСП, то так снижаться означает записаться в клуб самоубийц. Значит, не ОСП, а, например, GPS VNAV (APV). Там, соответственно, и MDH другой.
Нумеро два. Чтобы сделать GPS VNAV, нужны точные и «прямые» координаты. Желательно WGS-84 и с точностью до сотых секунд. Иначе вносится погрешность.
Нумеро три. Угол наклона глиссады (вернее, для неточной системы это называется градиент снижения, но смысл не меняется). Градиент нужно вводить вручную. У военных он 2 град 40 сек. Стандартный гражданский — 3 град. Если поставить угол снижение с FAF 3 градуса вместо 2 гр. 40 мин., то с превышения 400 м (превышение FAF — аналог «высоты входа в глиссаду») в точке приземления получается разница около 1200 м. В сторону недолёта.
Vovan
13.04.2010 в 07:47
TACAN — поинтересней чем по приводам. Насколько я понимаю, TACAN — военный аналог VOR/DME
Freddie
13.04.2010 в 07:47
Ramirezzz_x, on 13 April 2010 — 11:26, said:
редкостная бредятина.
А где же схема катастрофы с фотографией не того аэродрома? Неужели стыдно стало (зная нашу прессу верится с трудом)??? :sarcastic:
KJC
13.04.2010 в 07:56
Tim24 (13 Апрель 2010 — 15:43):
Знаешь чем отличаются военные лётчики от гражданских? Гражданские руководствуются НПП, ФАПами и т.п. , а военные приказами.
Конечно не знаю…Тимоха, до конца читай.
С уважением, твой инструктор А-22 Игорь Чекмасов. :sarcastic:
Vit_An
13.04.2010 в 07:58
KJC (13 Апрель 2010 — 15:56):
Конечно не знаю…Тимоха, до конца читай.
С уважением, твой инструктор А-22 Игорь Чекмасов. :sarcastic:
Зазнался Тимоха :sarcastic:
Здоров, Игорь!
RayDiK
13.04.2010 в 07:58
Vit_An (13 Апрель 2010 — 08:05):
Заходим по ОСП. Ближний по схеме 70 метров. Прошли его на 50, благополучно и мягко сели в необходимом месте ВПП. Расшифровка. Пролет ближнего ниже 70-16 метров. Уход под глиссаду. Вот так.
. Если самолет упал недолетев до ВПП че расшифровывать то, он априори был ниже глиссады. Он до ближнего не долетел, он до этого деревья косьть начал.
Vovan (13 Апрель 2010 — 08:14):
При заходе по приводам никогда точно не узнаешь — на глиссаде или нет. Контроль снижения в глиссаде происходит по вертикальной скорости и высотам пролета ДПРМ и БПРМ. Получается что точно определить свое положение на глиссаде можно как раз только в момент пролета маркеров.
На РВ смотреть при таком заходе — бессмысленно, заход выполняется по барометрическому высотомеру. А вот «искать землю/огни ВПП» очень даже необходимо и, очевидно, велик соблазн начать ее искать забыв про пилотирование по приборам.
Vovan, я же и говорю что они «нырнули» неосознанно. Вся тема про ныряние ниже глиссады началась с того что всплыло предположение что они мол осознанно «нырнули» и высматривали ВПП потом попали в «яму» и не смогли выбратся. Про контроль высоты над приводами я знаю.
Но БПРМ они непролетал. И они уверенно снижались.
Ну не может быть такого чтобы никто не контролировал вариометр и высотомер(я про РВ ни слова неговорил). Но если контролировали высоту и спустились до уровня ВПП(высоту места касания брал с гугла) значит считали что идут по глиссаде и через секунду увидят огни. Нелогично визуально искать огни не пройдя БПРМ, учитывая что горизонтальная видимость 400м. Единственный вариант напрашивается — возможно они считали что они уже прошли БПРМ и ВПП от них на расстоянии меньше километра, поэтому продолжали снижатся вплоть до уровня ВПП и высматривать огни. С такой позицией ДПРМ и с неправильным пониманием схемы вполне возможно.
Про ПРЛ и количество заходов дело тёмное.
Вроде как КВС сажал 101 в Северном, но вот в какую погоду.
Vit_An
13.04.2010 в 08:00
RayDiK (13 Апрель 2010 — 15:58):
. Если самолет упал недолетев до ВПП че расшифровывать то, он априори был ниже глиссады. Он до ближнего не долетел, он до этого деревья косьть начал.
Да я говорю о глиссаде по приводам и о расшифровках, а не об одном случае.
Segelflieger
13.04.2010 в 08:02
Vovan (13 Апрель 2010 — 09:47):
TACAN — поинтересней чем по приводам. Насколько я понимаю, TACAN — военный аналог VOR/DME
Скорее даже РСБН. Несовместим с частотами VOR.
mtrix
13.04.2010 в 08:11
Нелогично визуально искать огни не пройдя БПРМ, учитывая что горизонтальная видимость 400м. Единственный вариант напрашивается — возможно они считали что они уже прошли БПРМ и ВПП от них на расстоянии меньше километра, поэтому продолжали снижатся вплоть до уровня ВПП и высматривать огни.
Ничего не напрашивается, особенно что они считали БПРМ пройденным. Они продолжали снижаться ожидая этого БПРМ, что более вероятно.
Vit_An
13.04.2010 в 08:14
mtrix (13 Апрель 2010 — 16:11):
Нелогично визуально искать огни не пройдя БПРМ, учитывая что горизонтальная видимость 400м. Единственный вариант напрашивается — возможно они считали что они уже прошли БПРМ и ВПП от них на расстоянии меньше километра, поэтому продолжали снижатся вплоть до уровня ВПП и высматривать огни.
Ничего не напрашивается, особенно что они считали БПРМ пройденным. Они продолжали снижаться ожидая этого БПРМ, что более вероятно.
Считаю, что автор вполне дееспособен. Комментарии излишне.
Жаль пацанов…очень жаль…
Вот не уверен. Первому лицу страны может понадобиться быстро, в нужное время оказаться в определенном месте, заранее не запланированном. И времени на «провозные полеты» экипажа может и не быть.
В данном случае «провозной полёт» БЫЛ. Поэтому незнакомым для пилота данный аэродром называть нельзя.
Может или не может что-то понадобиться первому лицу и как в этомс лучае быть — вопрос другой. В данном случае первое лицо доставляли, ЗНАЯ куда.
«Сразу три», это не аргумент. Не знаю кто писал в БСЭ и ВИКИ, а в Avsim Wiki лично я эту статью создал, с оглядкой на БСЭ и различные сайты. 🙂 Я понимаю так, что у лётчиков свой слэнг, а определение глиссады в авиации, более или менее чётко прослеживается в области радионавигационного обеспечения полётов. В частности, понятие УНГ мне попадалось только в связи с КГС. Было бы конечно интересно дать определение с которым никто не поспорит, но пока не попадалось. Как например:»Пожар, это неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб» 🙂
Доброе утро! Их и так списывают.
Цитата
Это несомненно важная для всех присутвующих информация. :sarcastic:
Товарищи кнопочники доводят до абсурда такие вещи, что вы сейчас пишите про схему. Можно далее пойти: — какая схема, кем составлена и утверждена??? Внесите пожалуйста коррективы в «поднырнул» под заданную схемой глиссаду» 🙂
FireFly
Вам же уже выше объяснили несколько человек, что глиссада это траектория, где и как она указывается — второе дело. Прекращайте спорить.
Это Вы мне? 🙂 Я рассуждал используя фразы других участников этой ветки. Слово «поднырнул», в кавычках. Это я понял как «идти ниже глиссады»
Цитата
А дальше идти незачем.
FireFly в сообщении №598 ответил про глиссаду — «расчетная«. Я употребил для схемы и глиссады слово «заданная», это конечно не так чётко звучит. Кем задана? Возможно кем то для этого аэродрома. Кем то давно или сейчас. Но экипаж польского Ту-154, перед заходом, наверняка рассчитывал схему(и соответственно глиссаду), по которой не смог приземлился. Так? Мне интересно разобраться в терминах и тоже не нравится, когда одним и тем же пользуются в разных целях.
Цитата
Вам же уже выше объяснили несколько человек, что глиссада это траектория, где и как она указывается — второе дело. Прекращайте спорить.
IMHO пусть спорит, после подобных споров многое проясняется. Хотя FireFly, как я заметил, корайне редко повторяет своё мнение об одном и том же. Поэтому спором это трудно назвать. 🙂
Считаю, что автор вполне дееспособен. Комментарии излишне.
Жаль пацанов…очень жаль…
редкостная бредятина.
Точно. Попытки увязать плотный туман и нежелание командира уйти на запасной с происками спецлужб поражают.
Тут упоминали, что надо регулярно тренироваться в заходе 2NDB. Все верно, но такая штука: не знаю как в Польше, но в Германии, которая также как и Польша в НАТО, (т.е. и требования к пилотам по идее такие же) для военных аэродромов практически не распространен заход по ILS. Гораздо чаще используется заход по TACAN, напр. здесь: http://www.mil-aip.d…3TAC2_07_en.pdf Там, так же как и при заходе по приводам, пилот сам контролирует снижение и высоту прохода.
Так, Дима, заход по приводам это чистой воды абсурд. Это моё мнение, и многие с этим не согласны. А многие думают так же.
ВПР при ОСП 100-120 метров. Это значит пилотирующий должен визуально наблюдать полосу. А пролет БПРМ обычно 50-70 метров. И пройти его надо на определенной высоте. То есть принял решение садиться, видишь землю, но при этом еще и по приборам пилотируешь.
Типичный заход по приводам по минимуму. Второй контролирует по приборам, командир ищет землю со 120 метров, штурман диктует. Далее допустим так. Землю «нашли» на 100 метрах, нырнули вниз и сели уже спокойно. Ближний прошли меньше положенных 70 на 20 метров. А нужно не менее 16. Нарушение, мля…
Цитата
Знаешь чем отличаются военные лётчики от гражданских? Гражданские руководствуются НПП, ФАПами и т.п. , а военные приказами.
Вопрос можно перефразировать «почему снижались ниже MDH при остутсвии видимости земли?». На этот счёт пока что вырисовывается такая картина, принимая во внимание, что за штурвалом далеко не «пряники» были:
Нумеро раз. MDH по какой системе? Если был бы чистый ОСП, то так снижаться означает записаться в клуб самоубийц. Значит, не ОСП, а, например, GPS VNAV (APV). Там, соответственно, и MDH другой.
Нумеро два. Чтобы сделать GPS VNAV, нужны точные и «прямые» координаты. Желательно WGS-84 и с точностью до сотых секунд. Иначе вносится погрешность.
Нумеро три. Угол наклона глиссады (вернее, для неточной системы это называется градиент снижения, но смысл не меняется). Градиент нужно вводить вручную. У военных он 2 град 40 сек. Стандартный гражданский — 3 град. Если поставить угол снижение с FAF 3 градуса вместо 2 гр. 40 мин., то с превышения 400 м (превышение FAF — аналог «высоты входа в глиссаду») в точке приземления получается разница около 1200 м. В сторону недолёта.
А где же схема катастрофы с фотографией не того аэродрома? Неужели стыдно стало (зная нашу прессу верится с трудом)??? :sarcastic:
Конечно не знаю…Тимоха, до конца читай.
С уважением, твой инструктор А-22 Игорь Чекмасов. :sarcastic:
С уважением, твой инструктор А-22 Игорь Чекмасов. :sarcastic:
Зазнался Тимоха :sarcastic:
Здоров, Игорь!
. Если самолет упал недолетев до ВПП че расшифровывать то, он априори был ниже глиссады. Он до ближнего не долетел, он до этого деревья косьть начал.
На РВ смотреть при таком заходе — бессмысленно, заход выполняется по барометрическому высотомеру. А вот «искать землю/огни ВПП» очень даже необходимо и, очевидно, велик соблазн начать ее искать забыв про пилотирование по приборам.
Vovan, я же и говорю что они «нырнули» неосознанно. Вся тема про ныряние ниже глиссады началась с того что всплыло предположение что они мол осознанно «нырнули» и высматривали ВПП потом попали в «яму» и не смогли выбратся. Про контроль высоты над приводами я знаю.
Но БПРМ они непролетал. И они уверенно снижались.
Ну не может быть такого чтобы никто не контролировал вариометр и высотомер(я про РВ ни слова неговорил). Но если контролировали высоту и спустились до уровня ВПП(высоту места касания брал с гугла) значит считали что идут по глиссаде и через секунду увидят огни. Нелогично визуально искать огни не пройдя БПРМ, учитывая что горизонтальная видимость 400м. Единственный вариант напрашивается — возможно они считали что они уже прошли БПРМ и ВПП от них на расстоянии меньше километра, поэтому продолжали снижатся вплоть до уровня ВПП и высматривать огни. С такой позицией ДПРМ и с неправильным пониманием схемы вполне возможно.
Про ПРЛ и количество заходов дело тёмное.
Вроде как КВС сажал 101 в Северном, но вот в какую погоду.
Да я говорю о глиссаде по приводам и о расшифровках, а не об одном случае.
Скорее даже РСБН. Несовместим с частотами VOR.
Ничего не напрашивается, особенно что они считали БПРМ пройденным. Они продолжали снижаться ожидая этого БПРМ, что более вероятно.
Ничего не напрашивается, особенно что они считали БПРМ пройденным. Они продолжали снижаться ожидая этого БПРМ, что более вероятно.
Настоятельно рекомендую научиться вставлять цитаты.
Для птички метеоминимум не проходит.