Статья о командире корабля и о том, что он хорошо знал язык.
Судя из статьи, это же экипаж летал в Смоленск 7 апреля с премьером на борту и тоже на этом же Ту-154? Кто может уточнить в Северном на чем все таки прилетал Туск 7.04? На этом же Ту-154? Он был один в ВВС Польши, второй сейчас на ремонте в Самаре.
311
12.04.2010 в 21:26
Могли ли пилоты не знать про особенность рельефа? Какое бы там ни было удаление дпрм от торца, но ниже 60 метров до пролета бпрм они бы вряд ли снижались, держали бы себе 60 до звоночка, если только перепад не был на все эти 60.
TenderCat
12.04.2010 в 21:40
311, on 13 April 2010 — 00:26, said:
Могли ли пилоты не знать про особенность рельефа? Какое бы там ни было удаление дпрм от торца, но ниже 60 метров до пролета бпрм они бы вряд ли снижались, держали бы себе 60 до звоночка, если только перепад не был на все эти 60.
Могли. А если они решили выйти на 60 м пораньше, и идти в горизонте до пролета, чтобы осмотреться, их больше волновало наличие препятствий между приводами, чем яма. И что привод не в 4, а в 6 км могло особо не запомниться — достаточно ДПРМ пройти на предписанной высоте. И если они 60 м по РВ заняли, то когда увидели верхушки деревьев на уровне самолета, у них не более 5 секунд оставалось. Как раз РУД вперед сунуть.
ElAbd
12.04.2010 в 21:47
Я не могу понять причем здесь особенности рельефа, здесь так много об этом писалось.. Есть карта захода, где все указано (особенности аэродрома, безопасные высоты итд). Не думаю что они пользовались радиовысотомером иначе это не глиссада а «американские горки». Пролёт торца должен был быть 15 метров, т.е. там где он цепанул деревья высота должна была быть как минимум 30 м… Высота деревьев ну ни как даже не 15 метров.
311 (13 Апрель 2010 — 00:26):
Могли ли пилоты не знать про особенность рельефа? Какое бы там ни было удаление дпрм от торца, но ниже 60 метров до пролета бпрм они бы вряд ли снижались, держали бы себе 60 до звоночка, если только перепад не был на все эти 60.
Тут пишут что упал он на удалении 500 м, а это уже после пролета БПРМ
ElAbd
12.04.2010 в 21:59
TenderCat (13 Апрель 2010 — 00:40):
Могли. А если они решили выйти на 60 м пораньше, и идти в горизонте до пролета, чтобы осмотреться, их больше волновало наличие препятствий между приводами, чем яма. И что привод не в 4, а в 6 км могло особо не запомниться — достаточно ДПРМ пройти на предписанной высоте. И если они 60 м по РВ заняли, то когда увидели верхушки деревьев на уровне самолета, у них не более 5 секунд оставалось. Как раз РУД вперед сунуть.
Не будет грамотный пилот пользоваться РВ при заходе на посадку со сложным рельефом, для этого есть барометрический высотомер. И если вы пишете что они могли лететь не ознакомившись с рельефом аэродрома, то тогда они не пилоты, а любители получается.. 🙂
Dimka
13.04.2010 в 00:51
TenderCat (13 Апрель 2010 — 01:40):
Могли. А если они решили выйти на 60 м пораньше, и идти в горизонте до пролета, чтобы осмотреться, их больше волновало наличие препятствий между приводами, чем яма. И что привод не в 4, а в 6 км могло особо не запомниться — достаточно ДПРМ пройти на предписанной высоте. И если они 60 м по РВ заняли, то когда увидели верхушки деревьев на уровне самолета, у них не более 5 секунд оставалось. Как раз РУД вперед сунуть.
Если они шли уже в горизонте на 60метрах до ближнего привода, то режим так или иначе был двигателям добавлен и думается с небольшим запасом, — так что подняться немного и быстро наверх, наверное, возможность бы была. Вопрос: на сколько «немного» было бы достаточно.
SIbAviaTrans
13.04.2010 в 01:59
FireFly (13 Апрель 2010 — 00:35):
KIVLAR, упоминание нырныть под глиссаду уместно там, где эта глиссада есть и эту глиссаду можно видеть по прибору.
Когда глиссады нет то и нырять некуда — не видно что ты куда-то там ныряешь.
А вы случайно ГЛИССАДУ с КУРСО-ГЛИССАДНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ не путаете?
Глиссада есть всегда и везде. Это ТРАЕКТОРИЯ, то есть рассчетная линия по которой ВС заходит на посадку! А курсо-глиссадная система только подсказывает пилоту где должен находиться летательный аппарат на снижении что бы выдержать эту самую рассчетную линию снижения.
Vit_An
13.04.2010 в 02:02
FireFly (13 Апрель 2010 — 01:47):
Уход под глиссаду при её отсутствии на приборе чаще всего констатирует уже комиссия по расследованию.
Феликс, обычная расшифровка после полета показывает уход под глиссаду.
Tim24
13.04.2010 в 02:14
Я почему то всю жизнь думал, что глиссада и ИЛС разные вещи и глассада-это оптимальная траектория снижения на прямой :/
Vit_An
13.04.2010 в 03:13
Да даже не оптимальная, а заданная, и она же оптимальная.
UEMJ
13.04.2010 в 03:43
IMHO имеются глиссады заданные ILS и глиссады заданные схемой (там где нет ILS). Например а/п Тёплый Ключ
А в общем случае, глиссада, это профиль снижения ЛА перед посадкой. Наверное правильно будет звучать: «»поднырнул» под заданную схемой глиссаду», а не «»поднырнул» под глиссаду».
То же самое что сказать «правое крыло». Все так говорят, но и многие при этом знают что у Ту-154 только одно крыло.
FireFly
13.04.2010 в 04:05
Vit_An, on 13 April 2010 — 05:02, said:
Феликс, обычная расшифровка после полета показывает уход под глиссаду.
Тоже пост №598 — «Куда она ведёт истории становится известно позже»
FireFly
13.04.2010 в 04:06
SIbAviaTrans, on 13 April 2010 — 04:59, said:
А вы случайно ГЛИССАДУ с КУРСО-ГЛИССАДНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ не путаете?
Глиссада есть всегда и везде. Это ТРАЕКТОРИЯ, то есть рассчетная линия по которой ВС заходит на посадку! А курсо-глиссадная система только подсказывает пилоту где должен находиться летательный аппарат на снижении что бы выдержать эту самую рассчетную линию снижения.
Пост №598
RayDiK
13.04.2010 в 04:09
Vit_An (13 Апрель 2010 — 05:02):
Феликс, обычная расшифровка после полета показывает уход под глиссаду.
Vit_An, да какая к черту расшифровка. Уход «под» глиссаду показывает сам факт авиакатастрофы.
Кстати FireFly, раз снова про глиссаду, для информации, приведите пример ВПП где «нет глиссады».
UEMJ, тут неготорые говорят что у ТУ154 четыре двигателя 🙂 .
Может кто нибуть знает, где базировался 101 и есть ли схемы на аэродром базирования. Кажется мне, что они такие посадки отрабатывали чаще чем пилоты ГА и были уверены в своих силах.
ИМХО возможно что они пошли по привычной им «схеме», не обратив внимание на нестандартность установки ДПРМ. Выдерживали вертикальную и горизонтальную скорости «на автомате», но! для стандартной схемы 1000м 4000м. Они никуда не «ныряли» и не «искали землю», т.к. считали что они на глиссаде и вот вот увидят полосу. Когда спустились до высоты ВПП поняли что что-то не так и вошли в ступор на пару секунд. Хотели поднятся, но просто неуспели. Как раз небольшой подъём и деревья причём на уровне ВПП.
Тогда получается что «виноват» рельеф, но не от того что они в «яму нырнули». А от того, что ДПРМ из-за «ямы» не на 4км а на 6 поставили.
FireFly
13.04.2010 в 04:15
RayDiK, on 13 April 2010 — 07:09, said:
Кстати FireFly, раз снова про глиссаду, для информации, приведите пример ВПП где «нет глиссады».
Северный под Смоленском. Раз.
ВПП 08 в Иннсбруке.
Кто найдёт там глиссаду, под которую можно поднырнуть или выскочиь над — подарю коврик от мышки.
RayDiK
13.04.2010 в 04:33
БСЭ, ВИКИ, avsimwiki, сразу три. Даже если на воду самолёт садится он по глассаде идет. ВПП нет а глиссада есть. Коврик оставте себе, но если борт, при заходе на посадку разбился не долетев до полосы то он по определению находился ниже глиссады аэродрома.
С тем что ЭВС осознанно «нырял» под глиссаду я несогласен. Если ты знеш что на глиссаде находишся зачем «искать землю», глиссада на ВПП закончится. А вот то что они «нырнули» неосознанно это факт.
Vit_An
13.04.2010 в 05:05
RayDiK (13 Апрель 2010 — 12:09):
Vit_An, да какая к черту расшифровка. Уход «под» глиссаду показывает сам факт авиакатастрофы.
Заходим по ОСП. Ближний по схеме 70 метров. Прошли его на 50, благополучно и мягко сели в необходимом месте ВПП. Расшифровка. Пролет ближнего ниже 70-16 метров. Уход под глиссаду. Вот так.
Vovan
13.04.2010 в 05:14
RayDiK (13 Апрель 2010 — 08:33):
С тем что ЭВС осознанно «нырял» под глиссаду я несогласен. Если ты знеш что на глиссаде находишся зачем «искать землю», глиссада на ВПП закончится. А вот то что они «нырнули» неосознанно это факт.
При заходе по приводам никогда точно не узнаешь — на глиссаде или нет. Контроль снижения в глиссаде происходит по вертикальной скорости и высотам пролета ДПРМ и БПРМ. Получается что точно определить свое положение на глиссаде можно как раз только в момент пролета маркеров.
На РВ смотреть при таком заходе — бессмысленно, заход выполняется по барометрическому высотомеру. А вот «искать землю/огни ВПП» очень даже необходимо и, очевидно, велик соблазн начать ее искать забыв про пилотирование по приборам.
Да и конечно могло сыграть свою роль нестандартное расположение ДПРМ, и, пожалуй, соглашусь с мнением что заход по приводам наверняка уже утратил свою актуальность и большинство пилотов очень редко имеют с ним дело ибо это совсем допотопная штука.
Vit_An
13.04.2010 в 05:15
Даже при визуальном заходе имеется глиссада, либо по схеме, либо по РЛЭ самолета, в «Визуальный заход». Пускай она будет заданной траекторией или же оптимальной, но это и есть глиссада. А уж называйте её как хотите. Я своё мнение не навязываю.
Vit_An
13.04.2010 в 05:17
Vovan (13 Апрель 2010 — 13:14):
При заходе по приводам никогда точно не узнаешь — на глиссаде или нет. Контроль снижения в глиссаде происходит по вертикальной скорости и высотам пролета ДПРМ и БПРМ. Получается что точно определить свое положение на глиссаде можно как раз только в момент пролета маркеров.
+1
Привет, Вова, давно не «виделись».
А все остальное время контроль высоты по удалению (если есть удаление) (хотя если есть джипиэс, то есть и удаление) и выдерживание вертикальной скорости в зависимости от приборной.
Vovan
13.04.2010 в 05:40
Vit_An (13 Апрель 2010 — 09:17):
Привет, Вова, давно не «виделись».
А все остальное время контроль высоты по удалению (если есть удаление) (хотя если есть джипиэс, то есть и удаление) и выдерживание вертикальной скорости в зависимости от приборной.
Привет, Виталий 🙂
Да, согласен, удаление по ЖПС или по посадочному локатору сильно поможет в оценке своего положения на глиссаде. (Кстати, а не было ли там ПРЛ?)
Но тут нужна идеальная слаженность работы экипажа. Ведь пилот который выполняет заход явно не видит удаления и не соотносит его с высотой, у него все внимание на авиагоризонт, скорость, курс, высоту, вертикалку. Тут штурман должен очень четко соотнести удаление с высотой и подсказать командиру положение на глиссаде и на курсе по стрелкам АРК. И второй должен очень четко контролировать параметры полета и в окошко смотреть и быстренько доложить есличо. В общем сложное это дело, имха, заход на большом самолете по приводам, особенно при погоде ниже минимума, да еще и без должных тренировок. Сложное и нервное. А тут еще незнакомый аэродром, очень непростые пассажиры, спешка…
В общем все до кучи. Надо было на запасной… 🙁
Comrade
13.04.2010 в 05:40
Vovan, on 13 April 2010 — 00:14, said:
Да и конечно могло сыграть свою роль нестандартное расположение ДПРМ, и, пожалуй, соглашусь с мнением что заход по приводам наверняка уже утратил свою актуальность и большинство пилотов очень редко имеют с ним дело ибо это совсем допотопная штука.
В развитых странах, заход по NDB в авиалиниях давно запрещён.
KukuruZZa
13.04.2010 в 05:54
Vovan, on 13 April 2010 — 11:40, said:
А тут еще незнакомый аэродром
ТАКИЕ борты на незнакомые аэродромы не летают. Перед доставкой туда «особо важной персоны» осуществляется предварительный (ознакомительный) полёт. Что было сделано. Такчто пилот был вкурсе — куда летит, как туда садиться, какая там местность и всё такое.
Позволю себе предположить, что может какраз потому, что запасной аэродром для пилота был незнаком, и было принято решение садиться в сложных условиях, но туда, куда уже садился.
http://www.radioscan…ords/file10279/
10.04.2010г. в 23:46 по МСК это даже не после катастрофы это, уже после создания данной темы.
Статья о командире корабля и о том, что он хорошо знал язык.
Судя из статьи, это же экипаж летал в Смоленск 7 апреля с премьером на борту и тоже на этом же Ту-154? Кто может уточнить в Северном на чем все таки прилетал Туск 7.04? На этом же Ту-154? Он был один в ВВС Польши, второй сейчас на ремонте в Самаре.
Могли. А если они решили выйти на 60 м пораньше, и идти в горизонте до пролета, чтобы осмотреться, их больше волновало наличие препятствий между приводами, чем яма. И что привод не в 4, а в 6 км могло особо не запомниться — достаточно ДПРМ пройти на предписанной высоте. И если они 60 м по РВ заняли, то когда увидели верхушки деревьев на уровне самолета, у них не более 5 секунд оставалось. Как раз РУД вперед сунуть.
Тут пишут что упал он на удалении 500 м, а это уже после пролета БПРМ
Не будет грамотный пилот пользоваться РВ при заходе на посадку со сложным рельефом, для этого есть барометрический высотомер. И если вы пишете что они могли лететь не ознакомившись с рельефом аэродрома, то тогда они не пилоты, а любители получается.. 🙂
Если они шли уже в горизонте на 60метрах до ближнего привода, то режим так или иначе был двигателям добавлен и думается с небольшим запасом, — так что подняться немного и быстро наверх, наверное, возможность бы была. Вопрос: на сколько «немного» было бы достаточно.
Когда глиссады нет то и нырять некуда — не видно что ты куда-то там ныряешь.
А вы случайно ГЛИССАДУ с КУРСО-ГЛИССАДНЫМ ОБОРУДОВАНИЕМ не путаете?
Глиссада есть всегда и везде. Это ТРАЕКТОРИЯ, то есть рассчетная линия по которой ВС заходит на посадку! А курсо-глиссадная система только подсказывает пилоту где должен находиться летательный аппарат на снижении что бы выдержать эту самую рассчетную линию снижения.
Феликс, обычная расшифровка после полета показывает уход под глиссаду.
А в общем случае, глиссада, это профиль снижения ЛА перед посадкой. Наверное правильно будет звучать: «»поднырнул» под заданную схемой глиссаду», а не «»поднырнул» под глиссаду».
То же самое что сказать «правое крыло». Все так говорят, но и многие при этом знают что у Ту-154 только одно крыло.
Тоже пост №598 — «Куда она ведёт истории становится известно позже»
Глиссада есть всегда и везде. Это ТРАЕКТОРИЯ, то есть рассчетная линия по которой ВС заходит на посадку! А курсо-глиссадная система только подсказывает пилоту где должен находиться летательный аппарат на снижении что бы выдержать эту самую рассчетную линию снижения.
Пост №598
Vit_An, да какая к черту расшифровка. Уход «под» глиссаду показывает сам факт авиакатастрофы.
Кстати FireFly, раз снова про глиссаду, для информации, приведите пример ВПП где «нет глиссады».
UEMJ, тут неготорые говорят что у ТУ154 четыре двигателя 🙂 .
Может кто нибуть знает, где базировался 101 и есть ли схемы на аэродром базирования. Кажется мне, что они такие посадки отрабатывали чаще чем пилоты ГА и были уверены в своих силах.
ИМХО возможно что они пошли по привычной им «схеме», не обратив внимание на нестандартность установки ДПРМ. Выдерживали вертикальную и горизонтальную скорости «на автомате», но! для стандартной схемы 1000м 4000м. Они никуда не «ныряли» и не «искали землю», т.к. считали что они на глиссаде и вот вот увидят полосу. Когда спустились до высоты ВПП поняли что что-то не так и вошли в ступор на пару секунд. Хотели поднятся, но просто неуспели. Как раз небольшой подъём и деревья причём на уровне ВПП.
Тогда получается что «виноват» рельеф, но не от того что они в «яму нырнули». А от того, что ДПРМ из-за «ямы» не на 4км а на 6 поставили.
Северный под Смоленском. Раз.
ВПП 08 в Иннсбруке.
Кто найдёт там глиссаду, под которую можно поднырнуть или выскочиь над — подарю коврик от мышки.
С тем что ЭВС осознанно «нырял» под глиссаду я несогласен. Если ты знеш что на глиссаде находишся зачем «искать землю», глиссада на ВПП закончится. А вот то что они «нырнули» неосознанно это факт.
Заходим по ОСП. Ближний по схеме 70 метров. Прошли его на 50, благополучно и мягко сели в необходимом месте ВПП. Расшифровка. Пролет ближнего ниже 70-16 метров. Уход под глиссаду. Вот так.
При заходе по приводам никогда точно не узнаешь — на глиссаде или нет. Контроль снижения в глиссаде происходит по вертикальной скорости и высотам пролета ДПРМ и БПРМ. Получается что точно определить свое положение на глиссаде можно как раз только в момент пролета маркеров.
На РВ смотреть при таком заходе — бессмысленно, заход выполняется по барометрическому высотомеру. А вот «искать землю/огни ВПП» очень даже необходимо и, очевидно, велик соблазн начать ее искать забыв про пилотирование по приборам.
Да и конечно могло сыграть свою роль нестандартное расположение ДПРМ, и, пожалуй, соглашусь с мнением что заход по приводам наверняка уже утратил свою актуальность и большинство пилотов очень редко имеют с ним дело ибо это совсем допотопная штука.
+1
Привет, Вова, давно не «виделись».
А все остальное время контроль высоты по удалению (если есть удаление) (хотя если есть джипиэс, то есть и удаление) и выдерживание вертикальной скорости в зависимости от приборной.
А все остальное время контроль высоты по удалению (если есть удаление) (хотя если есть джипиэс, то есть и удаление) и выдерживание вертикальной скорости в зависимости от приборной.
Привет, Виталий 🙂
Да, согласен, удаление по ЖПС или по посадочному локатору сильно поможет в оценке своего положения на глиссаде. (Кстати, а не было ли там ПРЛ?)
Но тут нужна идеальная слаженность работы экипажа. Ведь пилот который выполняет заход явно не видит удаления и не соотносит его с высотой, у него все внимание на авиагоризонт, скорость, курс, высоту, вертикалку. Тут штурман должен очень четко соотнести удаление с высотой и подсказать командиру положение на глиссаде и на курсе по стрелкам АРК. И второй должен очень четко контролировать параметры полета и в окошко смотреть и быстренько доложить есличо. В общем сложное это дело, имха, заход на большом самолете по приводам, особенно при погоде ниже минимума, да еще и без должных тренировок. Сложное и нервное. А тут еще незнакомый аэродром, очень непростые пассажиры, спешка…
В общем все до кучи. Надо было на запасной… 🙁
В развитых странах, заход по NDB в авиалиниях давно запрещён.
ТАКИЕ борты на незнакомые аэродромы не летают. Перед доставкой туда «особо важной персоны» осуществляется предварительный (ознакомительный) полёт. Что было сделано. Такчто пилот был вкурсе — куда летит, как туда садиться, какая там местность и всё такое.
Позволю себе предположить, что может какраз потому, что запасной аэродром для пилота был незнаком, и было принято решение садиться в сложных условиях, но туда, куда уже садился.