Да, после ДПРМ 80, перед БПРМ 50 метров вниз…
Попробуйте там «пролететь» в имитаторе полета, в самом низу окна он пишет высоту рельефа.
RayDiK
12.04.2010 в 18:16
leksus (12 Апрель 2010 — 20:46):
А на каком точно расстоянии от торца упал самолет? Низину в гугле можно посмотреть,если он конечно правильно показывает рельеф,то низина там глубокая,очень наталкивает на мысли…
Наверно вы имеете ввиду не где упал, а где деревья цеплять начал. Вроде больше километра до торца. Т.Е. ВПП видеть немогли. С другой стороны с низиной тоже не логично, как можно «искать» землю находясь ниже(или чуть выше) высоты ВПП. Не смотрите рельеф по гуглу там +-км.
DAR (12 Апрель 2010 — 21:09):
а место крушения 150 м правее или левее осевой?
Какая разница где крушение, зацепился раньше и мог сильно изменить курс.
leksus
12.04.2010 в 18:19
Я так понимаю,что где-то в этом районе…
Прикрепленные изображения
DAR
12.04.2010 в 18:20
RayDiK, on 12 April 2010 — 23:16, said:
Какая разница где крушение, зацепился раньше и мог сильно изменить курс.
сильно не мог, движение центра масс направлено по установившейся траектории. Даже если он крылом зацепился и его начало крутить, то направление полета(падения) круто измениться не могло.
DAR
12.04.2010 в 18:21
leksus, on 12 April 2010 — 23:19, said:
Я так понимаю,что где-то в этом районе…
не, упал он уже за автотрассой, а вот цепанул дерево первый раз чуть дальше вами обведенного, если смотреть по польскому ролику, там видно БПРМ
Freddie
12.04.2010 в 18:23
Тогда это ближе 400 м от торца. Может там речь про другую дорогу была?
-=Maestro=-
12.04.2010 в 18:24
RayDiK, on 12 April 2010 — 22:16, said:
Наверно вы имеете ввиду не где упал, а где деревья цеплять начал. Вроде больше километра до торца. Т.Е. ВПП видеть немогли. С другой стороны с низиной тоже не логично, как можно «искать» землю находясь ниже(или чуть выше) высоты ВПП. Не смотрите рельеф по гуглу там +-км.
Очень просто, навряд ли экипаж знал о ней, даже если знал, в таком стрессе могли забыть о ней и начать по РВ рыскать в поисках. Допустим вертикалка 5с, пошли по РВ рыскать, на 200м(относительно торца) заметили прирост высоты по РВ 10мс, в итоге суммарная вертикалка -15 мс + низина пусть метров 50, в итоге 10 секунд и в данной ситуации самолет начинает собирать шишки.
Quote
Какая разница где крушение, зацепился раньше и мог сильно изменить курс.
По предварительным данным МЧС — что-то в районе 1,2км от торца первый зацеп, 300-400м от порога — полное разрушение и остановка.
leksus
12.04.2010 в 18:28
DAR (13 Апрель 2010 — 02:21):
не, упал он уже за автотрассой, а вот цепанул дерево первый раз чуть дальше вами обведенного, если смотреть по польскому ролику, там видно БПРМ
Я как раз первое столкновение и имел в виду.Там как раз,подьем из впадины начинается.
PilotUmnik
12.04.2010 в 18:36
GORYNYCH (12 Апрель 2010 — 23:50):
Все это правильно. И очень разумно. Но что же тогда получается ? Кого в президентский экипаж набрали ? Авантюристов ?
Да не авантюристов. Просто у пилотов в настоящее время утрачен и не поддерживается опыт захода по приводам. Спросите любого КВСа с Ту-154 когда последний раз отрабатывали на тренажере заход по приводам? Я думаю все (или большинство, кроме тех кто скорее всего слукавит) ответят, что это было последний раз (по серьезному)))) в училище на Як-18Т при полете под шторкой в ясную погоду с инструктором.
Да и не нужно сейчас это гражданским пилотам. Почти все гражданские аэропорты (где садяться среднемагистральные самолеты) оборудованы совершенными системами инструментальной посадки и нет необходимости уметь заходить по приводам (прошлый век), потому что при сбое работы в назначенном порту самолет спокойно может уйти на запасной. А здесь опс! военный и оказывается на нем (вот какое западло) нет ИЛСов.
Происшествие с Ту-204 в Домодедово это тоже следствие не умения экипажа сажать по приводам без директора (в МАК отписались, что оборудование дало сбой и директорный режим был не возможен).
А впадинки или ложбинки на пути к полосе не должны опытным пилотам мешать выдерживать параметры посадочной конфигурации самолета. Есть всем известные схемы захода для каждого типа в конкретном порту, где указаны высоты над дальним и ближним приводом и угол снижения. Соблюдай схему захода (тем более, что у тебя в экипаже трое помощников) — не получается, уходи на запасной. Кстати Як-40, где только второй пилот помогает, сел благополучно в тех же условиях. Конечно посадочная скорость не та, но все же.
Лезть к земле в районе неизученного досконально аэродрома (я думаю экипаж про ложбинки и впадинки естественно даже не догадывался) на скорости около 280 км/ч было чистым самоубийством. Куда их понесло и почему только самописцы ответят.
GORYNYCH
12.04.2010 в 18:43
PilotUmnik (12 Апрель 2010 — 20:36):
Куда их понесло и почему …
Вот и я о чем. Все что написано и Вами и коллегой FireFly выше верно до хрестоматийности. И тем не менее экипаж пренебрег прописными истинами. Сейчас только и интересует один вопрос: «почему» ?
FireFly
12.04.2010 в 18:45
Прошу меня к «истинам» PilotUmnik не присоединять.
Умение заходить по приводам означает — в момент установления визуального контакта с ВПП (на высоте не ниже минимума захода — не ниже ВПР) обнаружить себя на боковом и вертикальном отклонении, не превышающих максимальные допустимые при данном удалении от торца. Всё.
Кстати Як-40, где только второй пилот помогает, сел благополучно в тех же условиях. Конечно посадочная скорость не та, но все же.
Лезть к земле в районе неизученного досконально аэродрома (я думаю экипаж про ложбинки и впадинки естественно даже не догадывался) на скорости около 280 км/ч было чистым самоубийством. Куда их понесло и почему только самописцы ответят.
Нужно заметить, что Як-40 садился в ПМУ, видимость схлопнулась после 1000мск(по данным МЧС).
inv
12.04.2010 в 18:52
Интересно, а в этой тушке был EGPWS?
RayDiK
12.04.2010 в 18:56
DAR (12 Апрель 2010 — 21:20):
сильно не мог, движение центра масс направлено по установившейся траектории. Даже если он крылом зацепился и его начало крутить, то направление полета(падения) круто измениться не могло.
ИМХО могло если если касание было во время манёвра. Про крен говорил один из очевидцев. Ну во время зацепа было метров 50 от осевой ну на 50 метров увеличилось.
-=Maestro=- Как можно не заметить вертикальную -15 мс на высоте 200м. Что всем экипажем ВПП высматривали?
В любом случаее смотря на приборы невозможно снизится ниже высоты ВПП это просто нелогично. Тут у любого ёкнуть должно. Ну ниже схемы захода уйти можно осознанно но ниже ВПП гмммм.
ПС Я очень сомневаюсь что там впадина больше 30 метров.
FireFly
12.04.2010 в 18:56
Был. Интересно, что по вашему должен делать EGPWS на снижении? И если есть варианты, то почему так, а не иначе?
HARM
12.04.2010 в 19:00
В польской прессе уже всплывают подробности. Оказывается с подготовкой самого полёта было не всё гладко. Изначально Качинский вообще не собирался лететь в Катынь. Но, когда увидел, что его оппонент Туск вместе с Путиным возложил венки, участвует в церемонии. Мало того, что ветеран кгб принёс извинения и встал на колени перед мемориалом. И это всё в присутствии его конкурента. То тут погибший, мир его праху, решил организовать срочно свою собственную церемонию, которая и должна была состоятся в субботу. Причём состоятся по любому. Вот и получилось по любому…..
Ваня
12.04.2010 в 19:04
Вы че? Рехнулись тут все? Какой в жопу перепад 80 метров? Там от силы 20 метров! И че вы тут прицепились все к радиовысотомеру? Или вы думаете, что пилоты такие дибилы и при выполнении захода по приводам вместо того, чтобы держать вертикальную, начинают фигарить штурвалом туда-сюда, чтобы следовать в режиме огибания рельефа местности? Прекращайте херню нести! Лучше узнайте у какого-нибудь пилота как на практике выполняется заход по приводам, а не занимайтесь мудо-экспериментами в симе.
А вообще-то эти хлопцы нарушили все что только можно. КВС не имел права снижаться ниже ни 60-ти, ни 100, ни даже 150-ти метров. Погоды нет — дальше ДПРМ лететь нельзя. А это как минимум 220 метров высоты.
FireFly
12.04.2010 в 19:05
Не читайте прессу, он там каждый год бывал. На этом же самом самолёте.
-=Maestro=-
12.04.2010 в 19:08
Ваня, on 12 April 2010 — 23:04, said:
Вы че? Рехнулись тут все? Какой в жопу перепад 80 метров? Там от силы 20 метров! И че вы тут прицепились все к радиовысотомеру? Или вы думаете, что пилоты такие дибилы и при выполнении захода по приводам вместо того, чтобы держать вертикальную, начинают фигарить штурвалом туда-сюда, чтобы следовать в режиме огибания рельефа местности? Прекращайте херню нести! Лучше узнайте у какого-нибудь пилота как на практике выполняется заход по приводам, а не занимайтесь мудо-экспериментами в симе.
А вообще-то эти хлопцы нарушили все что только можно. КВС не имел права снижаться ниже ни 60-ти, ни 100, ни даже 150-ти метров. Погоды нет — дальше ДПРМ лететь нельзя. А это как минимум 220 метров высоты.
«Вань», ну тогда поведай всем тем, кто даже PPL’а не имеет про заход по приводам.
Ну так все-таки же не перешли в набор после пролета ДПРМ.
2garin44
12.04.2010 в 19:11
Записи переговоров экипажа лайнера Качинского уже в интернете http://for-ua.com/wo…/12/181952.html[/url]
creditor said:
Там перепады до 90м
Я имел ввиду перед БПРМ. Если Гугл нам не врёт.
Да, после ДПРМ 80, перед БПРМ 50 метров вниз…
Попробуйте там «пролететь» в имитаторе полета, в самом низу окна он пишет высоту рельефа.
Наверно вы имеете ввиду не где упал, а где деревья цеплять начал. Вроде больше километра до торца. Т.Е. ВПП видеть немогли. С другой стороны с низиной тоже не логично, как можно «искать» землю находясь ниже(или чуть выше) высоты ВПП. Не смотрите рельеф по гуглу там +-км.
Какая разница где крушение, зацепился раньше и мог сильно изменить курс.
Прикрепленные изображения
сильно не мог, движение центра масс направлено по установившейся траектории. Даже если он крылом зацепился и его начало крутить, то направление полета(падения) круто измениться не могло.
не, упал он уже за автотрассой, а вот цепанул дерево первый раз чуть дальше вами обведенного, если смотреть по польскому ролику, там видно БПРМ
Очень просто, навряд ли экипаж знал о ней, даже если знал, в таком стрессе могли забыть о ней и начать по РВ рыскать в поисках. Допустим вертикалка 5с, пошли по РВ рыскать, на 200м(относительно торца) заметили прирост высоты по РВ 10мс, в итоге суммарная вертикалка -15 мс + низина пусть метров 50, в итоге 10 секунд и в данной ситуации самолет начинает собирать шишки.
Quote
По предварительным данным МЧС — что-то в районе 1,2км от торца первый зацеп, 300-400м от порога — полное разрушение и остановка.
Я как раз первое столкновение и имел в виду.Там как раз,подьем из впадины начинается.
Да не авантюристов. Просто у пилотов в настоящее время утрачен и не поддерживается опыт захода по приводам. Спросите любого КВСа с Ту-154 когда последний раз отрабатывали на тренажере заход по приводам? Я думаю все (или большинство, кроме тех кто скорее всего слукавит) ответят, что это было последний раз (по серьезному)))) в училище на Як-18Т при полете под шторкой в ясную погоду с инструктором.
Да и не нужно сейчас это гражданским пилотам. Почти все гражданские аэропорты (где садяться среднемагистральные самолеты) оборудованы совершенными системами инструментальной посадки и нет необходимости уметь заходить по приводам (прошлый век), потому что при сбое работы в назначенном порту самолет спокойно может уйти на запасной. А здесь опс! военный и оказывается на нем (вот какое западло) нет ИЛСов.
Происшествие с Ту-204 в Домодедово это тоже следствие не умения экипажа сажать по приводам без директора (в МАК отписались, что оборудование дало сбой и директорный режим был не возможен).
А впадинки или ложбинки на пути к полосе не должны опытным пилотам мешать выдерживать параметры посадочной конфигурации самолета. Есть всем известные схемы захода для каждого типа в конкретном порту, где указаны высоты над дальним и ближним приводом и угол снижения. Соблюдай схему захода (тем более, что у тебя в экипаже трое помощников) — не получается, уходи на запасной. Кстати Як-40, где только второй пилот помогает, сел благополучно в тех же условиях. Конечно посадочная скорость не та, но все же.
Лезть к земле в районе неизученного досконально аэродрома (я думаю экипаж про ложбинки и впадинки естественно даже не догадывался) на скорости около 280 км/ч было чистым самоубийством. Куда их понесло и почему только самописцы ответят.
Вот и я о чем. Все что написано и Вами и коллегой FireFly выше верно до хрестоматийности. И тем не менее экипаж пренебрег прописными истинами. Сейчас только и интересует один вопрос: «почему» ?
Умение заходить по приводам означает — в момент установления визуального контакта с ВПП (на высоте не ниже минимума захода — не ниже ВПР) обнаружить себя на боковом и вертикальном отклонении, не превышающих максимальные допустимые при данном удалении от торца. Всё.
http://www.i-by.ru/1004/pofil2.jpg
Синей стрелкой обозначена дорога.
http://www.i-by.ru/1004/pofil2.jpg
Лезть к земле в районе неизученного досконально аэродрома (я думаю экипаж про ложбинки и впадинки естественно даже не догадывался) на скорости около 280 км/ч было чистым самоубийством. Куда их понесло и почему только самописцы ответят.
Нужно заметить, что Як-40 садился в ПМУ, видимость схлопнулась после 1000мск(по данным МЧС).
ИМХО могло если если касание было во время манёвра. Про крен говорил один из очевидцев. Ну во время зацепа было метров 50 от осевой ну на 50 метров увеличилось.
-=Maestro=- Как можно не заметить вертикальную -15 мс на высоте 200м. Что всем экипажем ВПП высматривали?
В любом случаее смотря на приборы невозможно снизится ниже высоты ВПП это просто нелогично. Тут у любого ёкнуть должно. Ну ниже схемы захода уйти можно осознанно но ниже ВПП гмммм.
ПС Я очень сомневаюсь что там впадина больше 30 метров.
А вообще-то эти хлопцы нарушили все что только можно. КВС не имел права снижаться ниже ни 60-ти, ни 100, ни даже 150-ти метров. Погоды нет — дальше ДПРМ лететь нельзя. А это как минимум 220 метров высоты.
А вообще-то эти хлопцы нарушили все что только можно. КВС не имел права снижаться ниже ни 60-ти, ни 100, ни даже 150-ти метров. Погоды нет — дальше ДПРМ лететь нельзя. А это как минимум 220 метров высоты.
«Вань», ну тогда поведай всем тем, кто даже PPL’а не имеет про заход по приводам.
Ну так все-таки же не перешли в набор после пролета ДПРМ.