Всего в распоряжении этого полка находилось два самолета Ту-154 и два самолета Як. По данным источника, до выяснения обстоятельств крушения самолета Качиньского, временно приостановлено использование второго Ту-154. «Газета.Ru»
Интересно, каким образом оно приостановлено, если второй ТУ в настоящее время на заводе в России, разобран до планера. :unsure:
Журналюги «лепят».
Jeka_M
11.04.2010 в 17:17
vp-btv (11 Апрель 2010 — 20:11):
В Польском Туполе FMS есть чего он несел тогда
А при чем тут FMS??? Как она повлияла бы на посадку? Вы в курсе, что это за прибор?
-=Maestro=-
11.04.2010 в 17:17
vp-btv, on 11 April 2010 — 21:11, said:
В Польском Туполе FMS есть чего он несел тогда
Я извиняюсь, вы об авиации что-нибудь знаете?
Или чисто мимо проходили?
Mitia
11.04.2010 в 17:19
Ваня (11 Апрель 2010 — 10:07):
Тут есть один маленький секрет. Я пока этого не говорил, ждал пока все «умники» выскажуться. Борт иностранный, посадка в аэропорт не имеющий статуса «международный». Автоматически предполагает присутствия на борту так называемого штурмана-лидеровщика, которого посадил туда Департамент Воздушного Транспорта РФ.
Лидировщика обязаны обеспечить там, где УВД по-английски, а экипаж, соответственно, по-русски ни бум-бум. Причём «ни бум-бум» УВД по-английский может быть и в т.н. «международном» аэропорту, как это было в Измаиле: местные ребята «бомбили» Турцию — зачем УВД английский? Международный статус аэропорта предполагает наличие пункта пограничного и таможенного контроля. Всё. Ну, ещё какой-то там карантин растений, ЕМНИП.
К тому же можно первую посадку совершить в международном аэропорту, например, в Борисполе, пройти все процедуры, а потом полететь внутренним рейсом (то есть без пересечения границы), например, в Бердянск. Здесь ключевой момент содержится в АИП в графе «Язык обслуживания УВД».
А поляки в экипаже были «ещё те», то есть по-русски говорили. Слышал их у нас, правда, давно…
Locki
11.04.2010 в 17:24
Говорят, основными остается две версии:
1)Человеческий фактор
2)Погодные условия
А что это за фактор такой «погодные условия»? Это же косвеная причина..как это рассматривают как версию..В туман самолеты падают что-ли? Или это журналистский ляп?. Может МАК написать «Погодные условия» в выводах?
KIVLAR
11.04.2010 в 17:36
mtrix (11 Апрель 2010 — 21:10):
Лично с поляками общались, водовку пили? Не рановато ли делать выводы о нации?
Поверьте общался,видел даже разорванный Российский флаг.Но давайте отойдём от темы политики,и в дальнейшем будем общатся только на тему катастрофы.Я за свой оффтоп извинился.
Mitia
11.04.2010 в 17:36
Kostas68 (11 Апрель 2010 — 17:42):
Вообще какой то бред… Если аэродром по допускам, закрыт по погоде какие команды по заходу вообще можно давать? Кроме ухода на запасной? Хотя хз, может в авиации уже все поменялось с ног на голову.
По погоде (видимости, НГО) аэродром для полётов по ППП не закрывается. На 5/6 суши так было всегда. На 1/6 (СССР) так стало с 1991 года — поправка в НПП и «Технологию работы диспетчера УВД».
— Д: «Погода ниже минимума аэродрома — Ваше решение?»
Так Радиообмен должен был вестись на Русском или на Английском? На каком языке говорили пилот-диспетчер этого борта? Почему это Европейский борт , летящий из европы должен говорить на русском языке ?
УВД обслуживает на том языке (языках), которые заявлены в АИП. Для каждого сектора, пункта, аэродрома. Пол Африки, например, работает только на французском.
Экипаж либо принимает правила игры, либо меняет аэродром/маршрут, либо, при необходимости, берёт с собой лидировщика.
Ваня
11.04.2010 в 17:58
Silver Rain, on 11 April 2010 — 20:38, said:
Не совсем понятно.. Он летит в чужую страну, почему он должен знать местный язык? Разве английского недостаточно?
Он летит в аэропорт не имеющего статуса «международный». Это исключение. А раз это исключение, то экипаж обязан принять любые условия которые выдвинет принимающяя сторона.
Ваня
11.04.2010 в 18:01
vp-btv, on 11 April 2010 — 21:11, said:
В Польском Туполе FMS есть чего он несел тогда
Да потому что тебя там, «умника» в кабине не было! Некому было указания давать!
GORYNYCH
11.04.2010 в 18:05
Mitia (11 Апрель 2010 — 19:49):
Экипаж либо принимает правила игры, либо меняет аэродром/маршрут, либо, при необходимости, берёт с собой лидировщика.
А уберег бы их лидеровщик ? Сдается мне, что угробили бы и его…
Ваня
11.04.2010 в 18:06
Mitia, on 11 April 2010 — 21:19, said:
Лидировщика обязаны обеспечить там, где УВД по-английски, а экипаж, соответственно, по-русски ни бум-бум.
Меня в Орел из Москвы с лидеровщиком гоняли. И похеру, что оба русских в экипаже. Борт иностранный — положено! А в этом случае он 3 раза должен был там находиться. Аэропорт: 1 — не ICAO, 2 — военный, 3 — без англоязычного диспетчера.
Kostas68
11.04.2010 в 18:10
Mitia (11 Апрель 2010 — 21:36):
По погоде (видимости, НГО) аэродром для полётов по ППП не закрывается. На 5/6 суши так было всегда. На 1/6 (СССР) так стало с 1991 года — поправка в НПП и «Технологию работы диспетчера УВД».
— Д: «Погода ниже минимума аэродрома — Ваше решение?»
Понятно. Правда в моей жизни связанной с авиацией такого не было. Просто — ниже минимума — аэродром закрыт.
Возвращаясь к катастрофе 2002 года в Лахте ( один в один такая же ситуация). С Кипелова метео не давало разрешения на вылет в Лахту по погоде. На борту был летчик-инструктор со штаба ВВС СФ, который настоял на том , чтобы разрешение дали. Не буду приводить весь разбор. Скажу только, что РП получил свои 10 лет, за фразу «Посадку разрешаю», записанную средствами ОК, РЗП 8 лет, за фразу «На курсе на глиссаде», на удалении около 5 км, когда в самолете КК уже отключил сигнализатор «опасная высота» ( по его словам «Выключи его нахер, чтоб не гудел»). результат — задел левой плоскостью вверхушку дерева районе БПРМ…
Потому не знал, что это могут отдать на решение летчику, посадку то в конце концов РП разрешает, ему ответственность брать.
Ваня
11.04.2010 в 18:11
Mitia, on 11 April 2010 — 21:36, said:
— Д: «Погода ниже минимума аэродрома — Ваше решение?»
Не имею права продолжать заход далее Outer Marker-а (ДПРМ), или ниже высоты 1000 футов (305 метров).
Mitia
11.04.2010 в 18:12
GORYNYCH (11 Апрель 2010 — 21:05):
А уберег бы их лидеровщик ? Сдается мне, что угробили бы и его…
Лидировщик = переводчик. Не более. Если по сути.
PS — да, на счёт четырёх заходов нехилая «пушка» была, я аж засомневался в адекватности экипажа. Хотя был у нас один упёртый индус на Ил-38, три раза заходил с «подныром» после дальнего (ещё посадочный локатор живой был, видно хорошо было) — еле уговорили в Одессу уйти…
ZuRaB58
11.04.2010 в 18:13
ZUR07, on 11 April 2010 — 21:08, said:
Вы чего курили .тезка?… Репетиция самоубийства?
Ды просто на ум приходит! схожие обстаятельства… Эт может и правда больные мысли , но всетаки….
GORYNYCH
11.04.2010 в 18:16
Mitia (11 Апрель 2010 — 20:12):
Лидировщик = переводчик. Не более. Если по сути.
Так вот и я о том же …
Mitia
11.04.2010 в 18:19
Ваня (11 Апрель 2010 — 21:11):
Не имею права продолжать заход далее Outer Marker-а (ДПРМ), или ниже высоты 1000 футов (305 метров).
Угу, продолжение диалога: «Полосу вижу, садимся» или «Ухожу на второй круг».
Просто у нас тоже начали понимать, что стоят те датчики видимости хоть и напротив зоны приземления, но в стороне, на траве, да ещё и возле забора — а там почему-то туман образуется раньше и пропадает позже. И начали понимать, что может быть разница между реальной наклонной видимостью (из кабины) и измеренной датчиками горизонтальной + вертикальной на ДПРМ 🙂
Virpil
11.04.2010 в 18:23
PROFESSIONAL24, on 11 April 2010 — 20:17, said:
Глиссада есть! Есть и GPS. Че там ваще экипажь тогда делал???
Нравится мне здесь! Всякую фигню народ пишет!
По Северу летаем-нихрена там нет! Ваще! Пеленгатор тока.. да и те обычно на профилактике! По GPS! Опытные штурмана спокойно заводят в торец! Лишь бы метров с 60-50 увидеть! А там и посадка! Ну а если не видишь- рви когти!
Кстати, по поводу координат на схемах — небось СК-42 любовно подправленные товарищем майором? (это что-то мне вспомнился геройческий пуск ракеты по Броварам, когда отклонение на юг с севером перепутали)
nekto
11.04.2010 в 18:50
Набор цифр на обоих бортах в конце одинаковый: Ту 204:64011 и Ту 154: 101 :unsure:
-=Maestro=-
11.04.2010 в 19:11
Mitia, on 11 April 2010 — 22:12, said:
Лидировщик = переводчик. Не более. Если по сути.
PS — да, на счёт четырёх заходов нехилая «пушка» была, я аж засомневался в адекватности экипажа. Хотя был у нас один упёртый индус на Ил-38, три раза заходил с «подныром» после дальнего (ещё посадочный локатор живой был, видно хорошо было) — еле уговорили в Одессу уйти…
Не было 4 заходов. 4 захода делал Ил-76, который пытался сесть где-то через 30 минут после Як-40, в итоге 76ой ушел в Москву.
Ramirezzz_x
11.04.2010 в 19:17
AtmosferaProject, on 11 April 2010 — 16:34, said:
Бывший командующий 36-м авиаполком ВВС Польши Томаш Петржак… а вот российские диспетчеры, по мнению Петржака, дали нечеткие команды.
Quote
По мнению президентского летчика, причиной крушения стало то, что сотрудники военного аэродрома не закрыли его для полетов.
понять чувства польского комполка, выгораживающего своих покойных ребят, можно, но тут он спорол фигню.
love3k, on 11 April 2010 — 18:52, said:
Если посадка контролируется по ПРЛ РСП, то экипаж выдаёт квитанции на контрольных удалениях. Типа, дисп ЗП: 674, удаление 6 на курсе на глиссаде. Экипаж: 300
это вояцкая технология, а не гражданская. По гражданской ТРД такого выдавать не надо ни по приказу 108, ни по 12 главе ИКАО 4444. Есть подозрение, что борт польских ВВС, летавший болье по саммитам в Генуи и Гэтвики, о таких квитанциях в русских военных аэродромах слыхать не слыхивал, поэтому удивление РП выглядит несколько простодушным.
В нашей Необъятной ведь сама мысль, скажем, издать и положить в свободный доступ нечто вроде MILAIP RUSSIA покажется конщунством — секретность, понижение обороноспособности!
Virpil
11.04.2010 в 19:28
Ваня, on 12 April 2010 — 03:12, said:
Да я в курсе. Просто хотелось от этого «умника» это услышать. А то много тут их развелось…
Резковато как то выражешься, «Ваня». Смотрю со всеми на «ты». Этой ли этике тебя учили? Этот «умник» в жизни авиадиспетчер и добрый малый. Так, что «барзометр» поумерь, а то мы КАМАЗисты народ нервный
З.Ы. Дэн не бань меня, а? 😀
msakill
11.04.2010 в 19:40
Вечная память погибшим….
Вопрос к знатокам. Ранее упоминалось про возможность использования польскими пилотами GPS при заходе. В принципе возможно так оно и было, так как заход по ОСП (болше и заходить-то не по чему…) без средств дополнительной навигации в таких условиях очень затруднен. Если так оно и было не могла-ли неточность системы или ошыбка в координатах стать причиной крушения.
Интересно, каким образом оно приостановлено, если второй ТУ в настоящее время на заводе в России, разобран до планера. :unsure:
Журналюги «лепят».
А при чем тут FMS??? Как она повлияла бы на посадку? Вы в курсе, что это за прибор?
Я извиняюсь, вы об авиации что-нибудь знаете?
Или чисто мимо проходили?
На правах «умника» http://f02.cdn.avsim.su/forum/public/style_emoticons/default/smile.gif
Лидировщика обязаны обеспечить там, где УВД по-английски, а экипаж, соответственно, по-русски ни бум-бум. Причём «ни бум-бум» УВД по-английский может быть и в т.н. «международном» аэропорту, как это было в Измаиле: местные ребята «бомбили» Турцию — зачем УВД английский? Международный статус аэропорта предполагает наличие пункта пограничного и таможенного контроля. Всё. Ну, ещё какой-то там карантин растений, ЕМНИП.
К тому же можно первую посадку совершить в международном аэропорту, например, в Борисполе, пройти все процедуры, а потом полететь внутренним рейсом (то есть без пересечения границы), например, в Бердянск. Здесь ключевой момент содержится в АИП в графе «Язык обслуживания УВД».
А поляки в экипаже были «ещё те», то есть по-русски говорили. Слышал их у нас, правда, давно…
1)Человеческий фактор
2)Погодные условия
А что это за фактор такой «погодные условия»? Это же косвеная причина..как это рассматривают как версию..В туман самолеты падают что-ли? Или это журналистский ляп?. Может МАК написать «Погодные условия» в выводах?
Поверьте общался,видел даже разорванный Российский флаг.Но давайте отойдём от темы политики,и в дальнейшем будем общатся только на тему катастрофы.Я за свой оффтоп извинился.
По погоде (видимости, НГО) аэродром для полётов по ППП не закрывается. На 5/6 суши так было всегда. На 1/6 (СССР) так стало с 1991 года — поправка в НПП и «Технологию работы диспетчера УВД».
— Д: «Погода ниже минимума аэродрома — Ваше решение?»
http://f02.cdn.avsim.su/forum/public/style_images/master/snapback.png‘ alt=’Просмотр сообщения’ />Sky_Pilot (11 Апрель 2010 — 17:52):
УВД обслуживает на том языке (языках), которые заявлены в АИП. Для каждого сектора, пункта, аэродрома. Пол Африки, например, работает только на французском.
Экипаж либо принимает правила игры, либо меняет аэродром/маршрут, либо, при необходимости, берёт с собой лидировщика.
Он летит в аэропорт не имеющего статуса «международный». Это исключение. А раз это исключение, то экипаж обязан принять любые условия которые выдвинет принимающяя сторона.
Да потому что тебя там, «умника» в кабине не было! Некому было указания давать!
А уберег бы их лидеровщик ? Сдается мне, что угробили бы и его…
Меня в Орел из Москвы с лидеровщиком гоняли. И похеру, что оба русских в экипаже. Борт иностранный — положено! А в этом случае он 3 раза должен был там находиться. Аэропорт: 1 — не ICAO, 2 — военный, 3 — без англоязычного диспетчера.
— Д: «Погода ниже минимума аэродрома — Ваше решение?»
Понятно. Правда в моей жизни связанной с авиацией такого не было. Просто — ниже минимума — аэродром закрыт.
Возвращаясь к катастрофе 2002 года в Лахте ( один в один такая же ситуация). С Кипелова метео не давало разрешения на вылет в Лахту по погоде. На борту был летчик-инструктор со штаба ВВС СФ, который настоял на том , чтобы разрешение дали. Не буду приводить весь разбор. Скажу только, что РП получил свои 10 лет, за фразу «Посадку разрешаю», записанную средствами ОК, РЗП 8 лет, за фразу «На курсе на глиссаде», на удалении около 5 км, когда в самолете КК уже отключил сигнализатор «опасная высота» ( по его словам «Выключи его нахер, чтоб не гудел»). результат — задел левой плоскостью вверхушку дерева районе БПРМ…
Потому не знал, что это могут отдать на решение летчику, посадку то в конце концов РП разрешает, ему ответственность брать.
Не имею права продолжать заход далее Outer Marker-а (ДПРМ), или ниже высоты 1000 футов (305 метров).
Лидировщик = переводчик. Не более. Если по сути.
PS — да, на счёт четырёх заходов нехилая «пушка» была, я аж засомневался в адекватности экипажа. Хотя был у нас один упёртый индус на Ил-38, три раза заходил с «подныром» после дальнего (ещё посадочный локатор живой был, видно хорошо было) — еле уговорили в Одессу уйти…
Ды просто на ум приходит! схожие обстаятельства… Эт может и правда больные мысли , но всетаки….
Так вот и я о том же …
Угу, продолжение диалога: «Полосу вижу, садимся» или «Ухожу на второй круг».
Просто у нас тоже начали понимать, что стоят те датчики видимости хоть и напротив зоны приземления, но в стороне, на траве, да ещё и возле забора — а там почему-то туман образуется раньше и пропадает позже. И начали понимать, что может быть разница между реальной наклонной видимостью (из кабины) и измеренной датчиками горизонтальной + вертикальной на ДПРМ 🙂
Нравится мне здесь! Всякую фигню народ пишет!
По Северу летаем-нихрена там нет! Ваще! Пеленгатор тока.. да и те обычно на профилактике! По GPS! Опытные штурмана спокойно заводят в торец! Лишь бы метров с 60-50 увидеть! А там и посадка! Ну а если не видишь- рви когти!
+1!
http://f02.cdn.avsim.su/forum/public/style_emoticons/default/blink.gif упс… «ну вы, блин, даёте…» (с)
Кстати, по поводу координат на схемах — небось СК-42 любовно подправленные товарищем майором? (это что-то мне вспомнился геройческий пуск ракеты по Броварам, когда отклонение на юг с севером перепутали)
PS — да, на счёт четырёх заходов нехилая «пушка» была, я аж засомневался в адекватности экипажа. Хотя был у нас один упёртый индус на Ил-38, три раза заходил с «подныром» после дальнего (ещё посадочный локатор живой был, видно хорошо было) — еле уговорили в Одессу уйти…
Не было 4 заходов. 4 захода делал Ил-76, который пытался сесть где-то через 30 минут после Як-40, в итоге 76ой ушел в Москву.
Quote
понять чувства польского комполка, выгораживающего своих покойных ребят, можно, но тут он спорол фигню.
это вояцкая технология, а не гражданская. По гражданской ТРД такого выдавать не надо ни по приказу 108, ни по 12 главе ИКАО 4444. Есть подозрение, что борт польских ВВС, летавший болье по саммитам в Генуи и Гэтвики, о таких квитанциях в русских военных аэродромах слыхать не слыхивал, поэтому удивление РП выглядит несколько простодушным.
В нашей Необъятной ведь сама мысль, скажем, издать и положить в свободный доступ нечто вроде MILAIP RUSSIA покажется конщунством — секретность, понижение обороноспособности!
Резковато как то выражешься, «Ваня». Смотрю со всеми на «ты». Этой ли этике тебя учили? Этот «умник» в жизни авиадиспетчер и добрый малый. Так, что «барзометр» поумерь, а то мы КАМАЗисты народ нервный
З.Ы. Дэн не бань меня, а? 😀
Вопрос к знатокам. Ранее упоминалось про возможность использования польскими пилотами GPS при заходе. В принципе возможно так оно и было, так как заход по ОСП (болше и заходить-то не по чему…) без средств дополнительной навигации в таких условиях очень затруднен. Если так оно и было не могла-ли неточность системы или ошыбка в координатах стать причиной крушения.