… после чего оказывается, что начерченная линия соответствует УНГ 3 12.3′. Как говорится в известном анекдоте: «Не пойму — где ты меня кидаешь?»
Значит так проводилась летная проверка. Точнее никак не проводилась.
koks
23.01.2011 в 23:37
Ну да, в общем конечно есть некая ангажированость в отчёте. Что тут спорить. Но причины это никак не меняет… По существу, диспетчер не мог экипаж не информировать, не дезинформировать. Просто в силу того, что КВС на этом этапе уже никакой информации не воспринимал.
P.S. Из этого следует пожалуй даже то, что действия ГРП нельзя отнести к обстоятельствам, каким-либо образом влиявшие на исход событий. Тут МАК прав.
koks
24.01.2011 в 00:42
koks (24 January 2011 — 03:49) писал:
А вот более существенный вопрос:
В выводах указано вот это(см ниже). Так вот если экипаж не озвучил систему захода, то был ли обязан диспетчер уточнить этот момент( согласно упомянутых правил)? Кто-нить может пояснить?
Т.е. по смыслу должно быть дополнено: А РП, в нарушение АИП РФ,не уточнил систему по которой собирается выполнять заход экипаж. Так что ль выходит? Тут похоже конкретный юридический момент, ИМХО.
Ну да, налицо та самая некая ангажированность. Выдержка из АИП РФ:
2.3.4 В ходе выполнения маневров снижения и
заходанапосадкуэкипажсообщает:
‘ об установке шкалы высотомера по давлению
аэродрома(припересеченииэшелонаперехода);
‘овыполненииразворотовпосхемезаходаивысотеполета;
‘овыходенапредпосадочнуюпрямую;
‘овходевглиссадуиначалеснижениянапосадку;
‘оготовностикпосадке.
2.3.5 После установления связи с экипажем воздушногосуднадиспетчерпередаетэкипажу:
‘ местовоздушногосудна(приотклонениивоздушногосуднаотзаданногомаршрута);
‘ подтверждениеовыбраннойэкипажемсистеме или выполнении визуального захода на посадку,
если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему
заходанапосадку;
‘ номерВППпосадки;
‘ условияснижения;
‘ атмосферное давление на аэродроме, по запросуэкипажа- давление,приведенноекуровнюморя;
‘ эшелон перехода (при отсутствии информацииАТИС);
‘ опасныеметеоявления(приихналичии);
‘ состояние посадочной полосы, коэффициент сцепления или качество торможения (при отсутствии
информацииATIS)илиеслиэтиданныеотличаютсяот передаваемыхвинформацииATIS;
‘ высоту облаков, видимость на ВПП (RVR),скоростьинаправлениеветрауземлиинавысоте100м
(передаетсяприотсутствиинааэродромеATISилипередачипогодыпоканалуметеовещания).
Тут дословно не сказано — ОБЯЗАН(т. е.нет самого слова) экипаж или диспетчер. Просто указываются действия сторон. Но в выводах МАК отмечено нарушение АИП экипажем и ничего о диспетчере. Хотя в самом АИП действия описаны равнозначно как для экипажа, так и для диспетчера. Т.е. в выводах МАК должно быть по идее как-то так: экипаж не доложил о системе захода, нарушив АИП, диспетчер не потдтвердил систему захода, нарушив АИП.
А если это не имеет значения, то не стоило и включать этот пункт в выводы.
P.S. Ещё раз повторю выдержку из выводов МАК для понимания о чём речь:
Прикрепленные изображения
jolly_yorick
24.01.2011 в 01:23
koks (24 January 2011 — 04:37) писал:
Ну да, в общем конечно есть некая ангажированость в отчёте.
Если называть вещи своими именами, авторы текста приложили много усилий для того, чтобы похоронить истину. Но не думаю, что в этом нужно винить только МАК. Если внимательно вчитаться в текст отчета в той его части, которая касается анализа действий ГРП, можно найти красноречивые свидетельства отчаянных попыток Комиссии сохранить свое лицо под чудовищным давлением извне. Комиссия, безусловно, проиграла — аргумент «высокие государственные интересы» перешибить сложно, — но напоследок довольно громко хлопнула дверью. Чуть позже я попытаюсь это показать на конкретном материале.
Цитата
Но причины это никак не меняет… По существу, диспетчер не мог экипаж не информировать, не дезинформировать. Просто в силу того, что КВС на этом этапе уже никакой информации не воспринимал.
В этом я отнюдь не уверен. Самые простые объяснения — не всегда самые правильные. Разумеется, проще всего объяснить происходившее в то утро в пилотской кабине гипнозом:
— Бандар-лётчики, — наконец прозвучал голос Каа-чиньского, — может ли кто-нибудь из вас без моего приказания пошевелить рукой или ногой? Отвечайте.
— Без твоего приказания мы не можем шевельнуть ни ногой, ни рукой, о Каа-чиньский.
Но надо понимать, что экипаж борта 101 состоял не из желторотых курсантов, которые «при звуках флейты теряют волю». Я никогда не поверю, что в 36-й специальный авиаполк набирали людей с улицы. При всем при том, погибшие были достаточно опытными летчиками. Ну не веряю я в то, что человек летал, летал, а потом в какой-то момент вдруг взял и забыл, с какой строны за штурвал держаться. Должно быть какое-то логическое объяснение их странному поведению. У меня есть некие мысли на этот счет, но они достаточно сырые; я постараюсь их причесать, после чего выложу на всеобщее поругание. Вместе посмеёмся.
Цитата
P.S. Из этого следует пожалуй даже то, что действия ГРП нельзя отнести к обстоятельствам, каким-либо образом влиявшие на исход событий. Тут МАК прав.
Тут сложный вопрос. Я бы сформулировал иначе: действия ГРП вряд ли могли предотвратить катастрофу. Но если бы РЗП (возможно, в силу не зависящих от него причин) не дезинформировал экипаж относительно нахождения ВС на глиссаде, у б/н 101 был бы шанс. Небольшой, но был бы. Обратно же, реконструкция будет позже. Тогда и обсудим.
koks
24.01.2011 в 01:43
Ну про похоронить истину — это пожалуй слишком сильно сказано. Я думаю и в кабине не было какого-то сильного давления. Скорее всего напряжение творилось в башке КВС (можеть быть скоре даже перевозбуждение), какбэ временный ФГМ(фимоз головного мозга) присутствовал. На это указывают грубейшие ошибки в пилотировании на последних этапах. Это вытекает из фактов. Тут я думаю никакой конспиралогии. И в таком состоянии шансов у них никаких не было.
Может КВС и был опытным лётчиком в общем смысле, но на данном типе он был то самое. Иначе бы гораздо раньше обратил бы внимание на не соответствие нормальным параметров снижения на прямой для этого самолёта. Тут или мало опыта, либо ФГМ. Я думаю что и то, и другое.И ФГМ скорее бОльшая причина. ИМХО.
jolly_yorick
24.01.2011 в 02:14
Paulsoft (18 January 2011 — 19:30) писал:
Честно говоря, с рулеткой я по кабине не лазил.
Уважаемый Paulsoft, огромное (хоть и запоздалое) спасибо за то, что терпеливо выслушивали мои бредовые выкладки и нашли время дать мне полезную информацию. Думаю, вопрос можно закрывать, хотя на некоторые вопросы — например, заданные в сообщении #2887 — я так и не получил ответов. Кроме того, я так и не понял, где именно я ошибся в прикидках, и почему поляки утверждают, что пристегнутый штурман не может дотянуться до этой кнопки. Но самое главное — мне неясно, какой смысл штурману тянуться через весь пьедестал, лезть под руку (или через руку) КВС, чтобы нажать кнопку, которая находится прямо перед носом КВС? Сплошные загадки. Ну да ладно, всему свое время. А то мне эту кнопку будут до скончания веков припоминать
Цитата
При сидящем штурмане подлокотники кресел летчиков опускаются ему на колени.
Мои худшие подозрения по поводу мизантропов, проектировавших кабину Ту-154, подтвердились. Начинаю радоваться, что не пошел в лётное училище.
den4451 (22 January 2011 — 21:37) писал:
Видимо, ты совсем не знаком с кабиной Ту-154.
Спасибо за ссылку на видео. Я действительно не знаком с кабиной Ту-154. Во-первых, я начал вникать в тему меньше двух недель назад. Во-вторых, я сознательно не смотрел видео, ограничившись описанием и несколькими фотографиями. Мне было интересно, могу ли я сделать правильные выводы, основываясь на минимальной информации. В данном случае оказалось, что я ошибся. Ну что же, ошибаться тоже полезно. Есть стимул лучше думать.
billblass
24.01.2011 в 02:26
Простите, если я невнимательно читал всю ветку, но мне кажется, что вся соль шумихи польской стороны крутится вокруг нескольких, на мой взгляд, ключевых фраз, про которые вслух пока не говорят (или уже говорят где нужно?). А именно, ни машина, ни персонально экипаж не были застрахованы! Страховка подразумевает не только персоналии и железо, а в том числе и погашение ущерба нанесенные этими персоналиями и этим железом третьей стороне. Ущерб российской стороне — роща деревьев и, может, пяток белок, а вот кто заплатит родственникам пассажиров? И вот тут будут цепляться за каждую мелочь! Докапываться к расстановке запятых, секундам на на линиях РЛС и т.д. При этом забывая, что незастрахованный самолет пролетел две границы, которые он формально вообще не имел право пересекать! А раз был выпущен в рейс при отсутствии документов, то не катастрофа (ни дай бог!), а возможная вонь и шумиха «в случай чего» уже подсознательно закладывалась в «план полета».
koks
24.01.2011 в 02:36
Тут мне тоже не понятно. Каким боком? Технический комитет, рекомендации по выводам причин катастрофы и вдруг — вопросы страхования. Как будто если бы при них оказались полисы страхования, то катастрофы не случилось бы?
koks
24.01.2011 в 02:41
jolly_yorick (24 January 2011 — 07:14) писал:
Во-первых, я начал вникать в тему меньше двух недель назад. Во-вторых, я сознательно не смотрел видео, ограничившись описанием и несколькими фотографиями. Мне было интересно, могу ли я сделать правильные выводы, основываясь на минимальной информации. В данном случае оказалось, что я ошибся. Ну что же, ошибаться тоже полезно. Есть стимул лучше думать.
А ещё лучше поставить сим и по-эксперементировать. Даёт много понимания о предмете… Ну не сразу конечно. Но если есть интерес, то стОит..
billblass
24.01.2011 в 02:49
Речь не о причинах катастрофы, а о шумихе и придирках польской стороны. Формально, оплата компенсаций при отсутствии страховки борта ВВС ложится на бюджет Польши в случае признания следствием полной вины погибшего экипажа при отсутствии других виновников. А платить за бардак в собственных ВВС ох как не хочется! Хочется, чтобы это сделал кто-нибудь другой, если не полностью, то хоть частично. Цена вопроса при этом приличная! Вот и подогревается шумиха, придираются к мелочам… В нужный момент еще Европейский союз, американцев или ООН подключат. Те уж точно быстренько и «очень объективно» найдут виновных в чем-нибудь…
koks
24.01.2011 в 02:56
billblass (24 January 2011 — 07:26) писал:
Простите, если я невнимательно читал всю ветку, но мне кажется, что вся соль шумихи польской стороны крутится вокруг нескольких, на мой взгляд, ключевых фраз, про которые вслух пока не говорят (или уже говорят где нужно?). А именно, ни машина, ни персонально экипаж не были застрахованы! Страховка подразумевает не только персоналии и железо, а в том числе и погашение ущерба нанесенные этими персоналиями и этим железом третьей стороне. Ущерб российской стороне — роща деревьев и, может, пяток белок, а вот кто заплатит родственникам пассажиров? И вот тут будут цепляться за каждую мелочь! Докапываться к расстановке запятых, секундам на на линиях РЛС и т.д. При этом забывая, что незастрахованный самолет пролетел две границы, которые он формально вообще не имел право пересекать! А раз был выпущен в рейс при отсутствии документов, то не катастрофа (ни дай бог!), а возможная вонь и шумиха «в случай чего» уже подсознательно закладывалась в «план полета».
Да нет.. Там больше внутриполитических причин. Дело в том что практически всю вину в катастрофе переложили на польскую сторону и это какбэ оскорбительно для польского народа. На этом там некоторые политические силы и пытаются играть. Всё остальное скорее вторично. Т.е. в первую очередь, непосредственно, именно чувство оскорблённости, а под это уже — кто во что горазд. И то о чём Вы упоминаете наверно тоже…
P.S. Но разговоры в этом разрезе для этой ветки пожалуй оффтоп..
FireFly
24.01.2011 в 04:41
Господа, отчёты о расследованиях ничью вину не определяют. Это чисто техническое действие по определению обстоятельств происшествия в свете повышения безопасности полётов с выдачей рекомендаций.
koks
24.01.2011 в 05:13
FireFly (24 January 2011 — 09:41) писал:
Господа, отчёты о расследованиях ничью вину не определяют. Это чисто техническое действие по определению обстоятельств происшествия в свете повышения безопасности полётов с выдачей рекомендаций.
Более того, я смею даже предположить, что юридически вина будет устанавливаться судом не по представленому отчёту МАК (хотя и он тоже будет рассматриватся), а скореёй всего по материалам собраным комитетом, что не одно и тоже. Возможно для суда потребуются ещё какие-нибудь материалы и заключения. Но всё же тенденциозность отчёта чувствуется… И все же не пойму — каким боком наличие страхования могло предотвратить катастрофу?
Тем временем стало известно, что польская сторона намерена продолжить свое расследование причин катастрофы под Смоленском. Для этого поляки намерены использовать свой второй Ту-154М. Планируется провести достаточно рискованный эксперимент с целью выяснить, что произошло во время крушения президентского авиалайнера. Об этом сообщил заместитель главы польской правительственной комиссии, выясняющей причины трагедии под Смоленском, полковник Мирослав Гроховский.
После катастрофы борта номер 1 в Польше в распоряжении 36-го специального полка, отвечающего за перевозку первых лиц государства, остался еще один Ту-154М. Прошлой осенью его вернули из Самары после ремонта. Именно этот самолет, совершающий пока в основном учебные полеты, польские эксперты планируют использовать для расследования. Гроховский пояснил, что эксперимент будет проведен с соблюдением всех правил и условий безопасности. При этом в Варшаве считают, что восстанавливать погодные условия, которые имели место 10 апреля под Смоленском, нет необходимости. Где и когда будет проведен такой эксперимент, пока не известно.
Andrew Serednikov
24.01.2011 в 11:41
koks (24 January 2011 — 07:41) писал:
А ещё лучше поставить сим и по-эксперементировать. Даёт много понимания о предмете… Ну не сразу конечно. Но если есть интерес, то стОит..
Действительно проверь…
Ищете чёрную кошку в тёмной комнате, а её там нет!
Вы одного понять не можете,1000 раз сказано, полякам посадку не разрешали! Им разрешили на свой страх и риск сделать один заход с снижением до 100м и всё!
Фактически это должен быть проход с снижением до 100м. Даже в этом случае у них ничего не получилось бы, кромка 50м то есть на 100м они все равно были в облаках. Шансов 0.
Теперь о ПРЛ.
Мы не знаем по какой глиссаде делался расчет экипажем.
Когда они проходили ДПРМ РЗП дал удаление 6, экипаж озвучил 4.
Они считали, что удаление 4 и шли с превышением около 200м(фактически 6 и 120 соотв).
Из этого следует, что РЗП никто не слышал! Он мог и Пушкина в это время читать, экипажу пох…
При таком подходе, они и грохнулись на расстоянии около 5км от ДПРМ, так как возможно считали, что под ними полоса, до которой на самом деле более 1000м!
Так, что дело не в глиссаде 2,40 или 3,10, а в экипаже…
SergNemo
24.01.2011 в 14:16
Andrew Serednikov (24 January 2011 — 16:41) писал:
Когда они проходили ДПРМ РЗП дал удаление 6, экипаж озвучил 4.
Они считали, что удаление 4 и шли с превышением около 200м(фактически 6 и 120 соотв).
4 мили = 6,437 км
shura-ag
24.01.2011 в 14:25
вообще-то в авиации приняты морские мили. И 4 мили это 7,4 км.
jolly_yorick
24.01.2011 в 14:35
Ох. Уважаемые Andrew Serednikov, billblass, а также прочие посетители этой ветки!
Прежде чем оставлять здесь сообщения, я прошу вас совершить над собой усилие и ВНИМАТЕЛЬНО прочитать то, что я сейчас напишу.
Утверждения «экипаж совершил много ошибок», «мы не можем давать юридическую оценку», «польская сторона заведомо предвзята», «сам дурак» и проч. НЕ являются ответами на вопрос «сделала ли ГРП всё от себя зависящее, чтобы предотвратить катастрофу?»
Хотите пообсуждать юридическую сторону дела — сколько угодно. Хотите поговорить об ошибках, совершенных экипажем — да ради Бога. Хотите посмеяться над генератором тумана — всегда пожалуйста. Это очень интересные темы, но они имеют весьма опосредованное отношение к обсуждению работы ГРП. Зачем же сваливать всё в одну кучу, и с упорством, достойным лучшего применения, бузину в огороде убедительно опровергать дядькой в Киеве?
С надеждой на понимание.
endoscop
24.01.2011 в 14:54
jolly_yorick (24 January 2011 — 19:35) писал:
Хотите пообсуждать юридическую сторону дела — сколько угодно. Хотите поговорить об ошибках, совершенных экипажем — да ради Бога. Хотите посмеяться над генератором тумана — всегда пожалуйста. Но причем здесь оценка работы ГРП? Зачем сваливать всё в одну кучу, и с упорством, достойным лучшего применения, бузину в огороде убедительно опровергать дядькой в Киеве?
С надеждой на понимание.
Ага, а весь ваш бред трогать нельзя.
Сокол
24.01.2011 в 15:51
jolly_yorick, если вы такой чайник, что вы здесь делаете, и какого суётесь в умные беседы? Вам это всё зачем!? Или вы считаете, что вы сможете разобраться лучше, чем весь МАК вместе взятый? Выглядит это всё, как минимум, глупо.
P.S. Наши своего РП не сдали, за что им и респект.
mikuz
24.01.2011 в 16:09
Да все мы тут «чайники», давайте уж честно. Но когда некоторые начинают напоминать ОлегаТ — это начинает раздражать.
Andrew Serednikov
24.01.2011 в 16:58
jolly_yorick (24 January 2011 — 19:35) писал:
…
Прежде чем оставлять здесь сообщения, я прошу вас совершить над собой усилие и ВНИМАТЕЛЬНО прочитать то, что я сейчас напишу.
Утверждения «экипаж совершил много ошибок», «мы не можем давать юридическую оценку», «польская сторона заведомо предвзята», «сам дурак» и проч. НЕ являются ответами на вопрос «сделала ли ГРП всё от себя зависящее, чтобы предотвратить катастрофу?»
С надеждой на понимание.
Вы как Бунша…
На ваш вопрос нет ответа и не будет!
ГРП ничего не должен для этого делать:
1. Захода на посадку не было.
2. Тип захода не определён.
Ребята могут свободно пить кофе.
Все сводится к одному:
101 решил схватить удачу за хвост, ему разрешили снизиться до 100м,и всё!
Простое авось да небось. А вдруг просвет появится? ЯК-40 сел, а мы чем хуже?
При этом ЯК отправляли на второй, а он самовольно приземлился…
Аналогично и с 101.
Только диспетчера тут при чем?
На посадку они его не заводили!
На нет и суда нет!
FireFly
24.01.2011 в 17:08
Andrew Serednikov, с точки зрения расследования обстоятельств происшествия в свете безопасности полётов диспетчеры очень даже причём. Если встать на Вашу точку зрения, то они выступали в роли мебели. Более того, только такую роль им и положено играть. Если вы несогласны с такой постановкой вопроса, то давайте начнём с документов. Итак, по каким конкретно документам работала диспетчерская в Смоленске? Мне это неизвестно. Более того, это вообще никому неизвестно.
А в любой стране подобная работа была бы отражена в отчёте как минимум как contributed factor (сопутствующий фактор).
Eagle1
24.01.2011 в 17:27
jolly_yorick (24 January 2011 — 21:16) писал:
Трогать мой бред могут или модераторы, или я сам. А вот обсуждать его может кто угодно. Более того, я с радостью готов выслушать любые мнения. У меня есть только одна просьба к обсуждающим: прежде чем отвечать на вопрос, неплохо бы понять, на какой именно вопрос отвечает ваш ответ.
Если что-то непонятно в написанном, специально для Вас (кстати, правила орфографии русского языка фиксируют единственный вариант написания этого местоимения) могу продублировать по-английски, по-испански, а также транслитом, литспиком и азбукой Морзе.
Похвальна ваша эрудиция, но, извините, Вы хоть раз наблюдали посадочный локатор «живьём»?
HOHOL
24.01.2011 в 17:29
FireFly (24 January 2011 — 22:08) писал:
Итак, по каким конкретно документам работала диспетчерская в Смоленске? Мне это неизвестно. Более того, это вообще никому неизвестно.
Есть такая бумажка, называется «Технология работы диспетчера ДПСП».
При заходе «по приводам» или «по РМС» диспетчер молчит как рыба. Рот открывает только тогда, когда заводит «по посадочному». Вот тут он сам заводит борт на посадку и несет за это ответственность.
Вот с этим — «Типовые технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. N 108)» можешь ознакомиться здесь: http://base.garant.ru/192497/1/
Значит так проводилась летная проверка. Точнее никак не проводилась.
P.S. Из этого следует пожалуй даже то, что действия ГРП нельзя отнести к обстоятельствам, каким-либо образом влиявшие на исход событий. Тут МАК прав.
В выводах указано вот это(см ниже). Так вот если экипаж не озвучил систему захода, то был ли обязан диспетчер уточнить этот момент( согласно упомянутых правил)? Кто-нить может пояснить?
Т.е. по смыслу должно быть дополнено: А РП, в нарушение АИП РФ,не уточнил систему по которой собирается выполнять заход экипаж. Так что ль выходит? Тут похоже конкретный юридический момент, ИМХО.
Ну да, налицо та самая некая ангажированность. Выдержка из АИП РФ:
2.3.4 В ходе выполнения маневров снижения и
заходанапосадкуэкипажсообщает:
‘ об установке шкалы высотомера по давлению
аэродрома(припересеченииэшелонаперехода);
‘овыполненииразворотовпосхемезаходаивысотеполета;
‘овыходенапредпосадочнуюпрямую;
‘овходевглиссадуиначалеснижениянапосадку;
‘оготовностикпосадке.
2.3.5 После установления связи с экипажем воздушногосуднадиспетчерпередаетэкипажу:
‘ местовоздушногосудна(приотклонениивоздушногосуднаотзаданногомаршрута);
‘ подтверждениеовыбраннойэкипажемсистеме или выполнении визуального захода на посадку,
если выбранная экипажем система отличается от работающей, диспетчер рекомендует другую систему
заходанапосадку;
‘ номерВППпосадки;
‘ условияснижения;
‘ атмосферное давление на аэродроме, по запросуэкипажа- давление,приведенноекуровнюморя;
‘ эшелон перехода (при отсутствии информацииАТИС);
‘ опасныеметеоявления(приихналичии);
‘ состояние посадочной полосы, коэффициент сцепления или качество торможения (при отсутствии
информацииATIS)илиеслиэтиданныеотличаютсяот передаваемыхвинформацииATIS;
‘ высоту облаков, видимость на ВПП (RVR),скоростьинаправлениеветрауземлиинавысоте100м
(передаетсяприотсутствиинааэродромеATISилипередачипогодыпоканалуметеовещания).
Тут дословно не сказано — ОБЯЗАН(т. е.нет самого слова) экипаж или диспетчер. Просто указываются действия сторон. Но в выводах МАК отмечено нарушение АИП экипажем и ничего о диспетчере. Хотя в самом АИП действия описаны равнозначно как для экипажа, так и для диспетчера. Т.е. в выводах МАК должно быть по идее как-то так: экипаж не доложил о системе захода, нарушив АИП, диспетчер не потдтвердил систему захода, нарушив АИП.
А если это не имеет значения, то не стоило и включать этот пункт в выводы.
P.S. Ещё раз повторю выдержку из выводов МАК для понимания о чём речь:
Прикрепленные изображения
Если называть вещи своими именами, авторы текста приложили много усилий для того, чтобы похоронить истину. Но не думаю, что в этом нужно винить только МАК. Если внимательно вчитаться в текст отчета в той его части, которая касается анализа действий ГРП, можно найти красноречивые свидетельства отчаянных попыток Комиссии сохранить свое лицо под чудовищным давлением извне. Комиссия, безусловно, проиграла — аргумент «высокие государственные интересы» перешибить сложно, — но напоследок довольно громко хлопнула дверью. Чуть позже я попытаюсь это показать на конкретном материале.
Цитата
В этом я отнюдь не уверен. Самые простые объяснения — не всегда самые правильные. Разумеется, проще всего объяснить происходившее в то утро в пилотской кабине гипнозом:
— Бандар-лётчики, — наконец прозвучал голос Каа-чиньского, — может ли кто-нибудь из вас без моего приказания пошевелить рукой или ногой? Отвечайте.
— Без твоего приказания мы не можем шевельнуть ни ногой, ни рукой, о Каа-чиньский.
Но надо понимать, что экипаж борта 101 состоял не из желторотых курсантов, которые «при звуках флейты теряют волю». Я никогда не поверю, что в 36-й специальный авиаполк набирали людей с улицы. При всем при том, погибшие были достаточно опытными летчиками. Ну не веряю я в то, что человек летал, летал, а потом в какой-то момент вдруг взял и забыл, с какой строны за штурвал держаться. Должно быть какое-то логическое объяснение их странному поведению. У меня есть некие мысли на этот счет, но они достаточно сырые; я постараюсь их причесать, после чего выложу на всеобщее поругание. Вместе посмеёмся.
Цитата
Тут сложный вопрос. Я бы сформулировал иначе: действия ГРП вряд ли могли предотвратить катастрофу. Но если бы РЗП (возможно, в силу не зависящих от него причин) не дезинформировал экипаж относительно нахождения ВС на глиссаде, у б/н 101 был бы шанс. Небольшой, но был бы. Обратно же, реконструкция будет позже. Тогда и обсудим.
Может КВС и был опытным лётчиком в общем смысле, но на данном типе он был то самое. Иначе бы гораздо раньше обратил бы внимание на не соответствие нормальным параметров снижения на прямой для этого самолёта. Тут или мало опыта, либо ФГМ. Я думаю что и то, и другое.И ФГМ скорее бОльшая причина. ИМХО.
Уважаемый Paulsoft, огромное (хоть и запоздалое) спасибо за то, что терпеливо выслушивали мои бредовые выкладки и нашли время дать мне полезную информацию. Думаю, вопрос можно закрывать, хотя на некоторые вопросы — например, заданные в сообщении #2887 — я так и не получил ответов. Кроме того, я так и не понял, где именно я ошибся в прикидках, и почему поляки утверждают, что пристегнутый штурман не может дотянуться до этой кнопки. Но самое главное — мне неясно, какой смысл штурману тянуться через весь пьедестал, лезть под руку (или через руку) КВС, чтобы нажать кнопку, которая находится прямо перед носом КВС? Сплошные загадки. Ну да ладно, всему свое время. А то мне эту кнопку будут до скончания веков припоминать
Цитата
Спасибо за ссылку на видео. Я действительно не знаком с кабиной Ту-154. Во-первых, я начал вникать в тему меньше двух недель назад. Во-вторых, я сознательно не смотрел видео, ограничившись описанием и несколькими фотографиями. Мне было интересно, могу ли я сделать правильные выводы, основываясь на минимальной информации. В данном случае оказалось, что я ошибся. Ну что же, ошибаться тоже полезно. Есть стимул лучше думать.
А ещё лучше поставить сим и по-эксперементировать. Даёт много понимания о предмете… Ну не сразу конечно. Но если есть интерес, то стОит..
Да нет.. Там больше внутриполитических причин. Дело в том что практически всю вину в катастрофе переложили на польскую сторону и это какбэ оскорбительно для польского народа. На этом там некоторые политические силы и пытаются играть. Всё остальное скорее вторично. Т.е. в первую очередь, непосредственно, именно чувство оскорблённости, а под это уже — кто во что горазд. И то о чём Вы упоминаете наверно тоже…
P.S. Но разговоры в этом разрезе для этой ветки пожалуй оффтоп..
Более того, я смею даже предположить, что юридически вина будет устанавливаться судом не по представленому отчёту МАК (хотя и он тоже будет рассматриватся), а скореёй всего по материалам собраным комитетом, что не одно и тоже. Возможно для суда потребуются ещё какие-нибудь материалы и заключения. Но всё же тенденциозность отчёта чувствуется… И все же не пойму — каким боком наличие страхования могло предотвратить катастрофу?
Цитата
Тем временем стало известно, что польская сторона намерена продолжить свое расследование причин катастрофы под Смоленском. Для этого поляки намерены использовать свой второй Ту-154М. Планируется провести достаточно рискованный эксперимент с целью выяснить, что произошло во время крушения президентского авиалайнера. Об этом сообщил заместитель главы польской правительственной комиссии, выясняющей причины трагедии под Смоленском, полковник Мирослав Гроховский.
После катастрофы борта номер 1 в Польше в распоряжении 36-го специального полка, отвечающего за перевозку первых лиц государства, остался еще один Ту-154М. Прошлой осенью его вернули из Самары после ремонта. Именно этот самолет, совершающий пока в основном учебные полеты, польские эксперты планируют использовать для расследования. Гроховский пояснил, что эксперимент будет проведен с соблюдением всех правил и условий безопасности. При этом в Варшаве считают, что восстанавливать погодные условия, которые имели место 10 апреля под Смоленском, нет необходимости. Где и когда будет проведен такой эксперимент, пока не известно.
Действительно проверь…
Ищете чёрную кошку в тёмной комнате, а её там нет!
Вы одного понять не можете,1000 раз сказано, полякам посадку не разрешали! Им разрешили на свой страх и риск сделать один заход с снижением до 100м и всё!
Фактически это должен быть проход с снижением до 100м. Даже в этом случае у них ничего не получилось бы, кромка 50м то есть на 100м они все равно были в облаках. Шансов 0.
Теперь о ПРЛ.
Мы не знаем по какой глиссаде делался расчет экипажем.
Когда они проходили ДПРМ РЗП дал удаление 6, экипаж озвучил 4.
Они считали, что удаление 4 и шли с превышением около 200м(фактически 6 и 120 соотв).
Из этого следует, что РЗП никто не слышал! Он мог и Пушкина в это время читать, экипажу пох…
При таком подходе, они и грохнулись на расстоянии около 5км от ДПРМ, так как возможно считали, что под ними полоса, до которой на самом деле более 1000м!
Так, что дело не в глиссаде 2,40 или 3,10, а в экипаже…
Они считали, что удаление 4 и шли с превышением около 200м(фактически 6 и 120 соотв).
4 мили = 6,437 км
Прежде чем оставлять здесь сообщения, я прошу вас совершить над собой усилие и ВНИМАТЕЛЬНО прочитать то, что я сейчас напишу.
Утверждения «экипаж совершил много ошибок», «мы не можем давать юридическую оценку», «польская сторона заведомо предвзята», «сам дурак» и проч. НЕ являются ответами на вопрос «сделала ли ГРП всё от себя зависящее, чтобы предотвратить катастрофу?»
Хотите пообсуждать юридическую сторону дела — сколько угодно. Хотите поговорить об ошибках, совершенных экипажем — да ради Бога. Хотите посмеяться над генератором тумана — всегда пожалуйста. Это очень интересные темы, но они имеют весьма опосредованное отношение к обсуждению работы ГРП. Зачем же сваливать всё в одну кучу, и с упорством, достойным лучшего применения, бузину в огороде убедительно опровергать дядькой в Киеве?
С надеждой на понимание.
С надеждой на понимание.
Ага, а весь ваш бред трогать нельзя.
P.S. Наши своего РП не сдали, за что им и респект.
Прежде чем оставлять здесь сообщения, я прошу вас совершить над собой усилие и ВНИМАТЕЛЬНО прочитать то, что я сейчас напишу.
Утверждения «экипаж совершил много ошибок», «мы не можем давать юридическую оценку», «польская сторона заведомо предвзята», «сам дурак» и проч. НЕ являются ответами на вопрос «сделала ли ГРП всё от себя зависящее, чтобы предотвратить катастрофу?»
С надеждой на понимание.
Вы как Бунша…
На ваш вопрос нет ответа и не будет!
ГРП ничего не должен для этого делать:
1. Захода на посадку не было.
2. Тип захода не определён.
Ребята могут свободно пить кофе.
Все сводится к одному:
101 решил схватить удачу за хвост, ему разрешили снизиться до 100м,и всё!
Простое авось да небось. А вдруг просвет появится? ЯК-40 сел, а мы чем хуже?
При этом ЯК отправляли на второй, а он самовольно приземлился…
Аналогично и с 101.
Только диспетчера тут при чем?
На посадку они его не заводили!
На нет и суда нет!
А в любой стране подобная работа была бы отражена в отчёте как минимум как contributed factor (сопутствующий фактор).
Если что-то непонятно в написанном, специально для Вас (кстати, правила орфографии русского языка фиксируют единственный вариант написания этого местоимения) могу продублировать по-английски, по-испански, а также транслитом, литспиком и азбукой Морзе.
Похвальна ваша эрудиция, но, извините, Вы хоть раз наблюдали посадочный локатор «живьём»?
Есть такая бумажка, называется «Технология работы диспетчера ДПСП».
При заходе «по приводам» или «по РМС» диспетчер молчит как рыба. Рот открывает только тогда, когда заводит «по посадочному». Вот тут он сам заводит борт на посадку и несет за это ответственность.
Вот с этим — «Типовые технологии работы диспетчеров органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) при аэронавигационном обслуживании пользователей воздушного пространства Российской Федерации (утв. приказом Федеральной аэронавигационной службы от 14 ноября 2007 г. N 108)» можешь ознакомиться здесь: http://base.garant.ru/192497/1/