а я Вам ответил уже давно, ищите, раз такой невнимательный
То? Понятно. Значит так, знаток, слова «бред» и «ни бумбум» будешь применять у себя дома. А здесь ты полный ноль.
FireFly
22.01.2011 в 16:05
Ещё одиин остряк, читающий только заголовки.
someone1
22.01.2011 в 16:08
FireFly (22 January 2011 — 21:02) писал:
То? Понятно. Значит так, знаток, слова «бред» и «ни бумбум» будешь применять у себя дома. А здесь ты полный ноль.
во-первых, слив засчитан, как говорят тут.
во-вторых, не нужно мне «тыкать». Я в воздухе побывал много больше Вашего.
В том числе с некоторыми участниками этого форума.
И неплохо бы поумерить пыл «простого симмера».
пока что тут один «полный ноль», который сам и подтверждает это — это Вы.
FireFly
22.01.2011 в 16:09
_zeus_ (22 January 2011 — 21:01) писал:
Тогда к вам вопрос — почему вы избирательно доверяете маку? По вашему он подделал график в своем отчете и уничтожил улики. Откуда такое доверие в остальных вопросах?
Дайте страницу отчёта и номер рисунка, а то я не понимаю о чём вы.
FireFly
22.01.2011 в 16:13
someone1 (22 January 2011 — 21:08) писал:
во-первых, слив засчитан, как говорят тут.
во-вторых, не нужно мне «тыкать». Я в воздухе побывал много больше Вашего.
В том числе с некоторыми участниками этого форума.
И неплохо бы поумерить пыл «простого симмера».
ОК, тыкать не буду. Но я не знаю сколько вы пробыли в воздухе — вопрос как минимум спорный. Но то что за индикатором РЛС я провёл часов больше, чем все чемоданы находящиеся в этой ветке налетали в багажнике — это точно. Ещё есть вопросы?
_zeus_
22.01.2011 в 16:13
FireFly (22 January 2011 — 21:09) писал:
Дайте страницу отчёта и номер рисунка, а то я не понимаю о чём вы.
Читайте ваше сообщение номер 3166
FireFly
22.01.2011 в 16:18
Вы спросили оспариваю ли я графки МАК. Я попросил очень простую вещь -найти в отчёте МАК график, который я оспариваю.
someone1
22.01.2011 в 16:31
FireFly (22 January 2011 — 21:13) писал:
Но я не знаю сколько вы пробыли в воздухе — вопрос как минимум спорный.
так расскажите, сколько у вас часов в воздухе в качестве КВС…
где, когда. я многих знаю…
мы послушаем…
den4451
22.01.2011 в 16:37
jolly_yorick (17 January 2011 — 19:29) писал:
На фотографии кабины Ту-154, которую я выкладывал сюда ранее, обнаружил одну странность: спинка кресла штурмана почти упирается в левую сторону кресла бортинженера. Возможно, фотография дает ошибочное представление о взаиморасположении кресел штурмана и бортинженера. Но если реальное положение дел соответствует увиденному, ситуация еще больше запутывается (разумеется, исключительно в моей голове):
1. В этом положении спинка кресла штурмана будет мешать бортинженеру.
2. Если кресло штурмана стоит впритык к центральной консоли, то проход к креслу второго пилота отсутствует. Кроме того, у штурмана отсутствует место для ног.
3. Если кресло не стоит впритык к центральной консоли, то вероятное расстояние от его спинки до приборной панели (как минимум 1.4 метра) исключает возможность нажатия штурманом кнопок на ВБЭ КВС, в то время как уважаемый PaulSoft утверждает, что это вполне возможно.
Чтобы устранить возникшие противоречия, могу ли я предположить, что кресло штурмана имеет не одно, а минимум два положения: первое — впритык к центральной консоли, и еще одно — то, которое изображено на фотографии? Если это так, то у меня два вопроса:
1. Может ли штурман двигать свое кресло во время полета?
2. Какое положение используется при заходе на посадку?
Заранее спасибо.
Видимо, ты совсем не знаком с кабиной Ту-154. посмотри фильм «Полет на Север» или любое другое видео из кабины Ту-154. Все станет понятно. Штурамн легко может переставлять давление на высотомере КВС, что он частенько и делает.
Посмотри ЭТО ВИДЕО. Снимает сам штурман и устанавливает давление на 9:47 мин.
_zeus_
22.01.2011 в 16:40
FireFly (22 January 2011 — 20:45) писал:
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
А при всём этом шло непрерывное снижение с вертикальной -8, то есть угол наклона глиссады был более 5.
Разметку экрана локатора в отчёте МАК привели очень более интересную. Она состояла из веера трёх линий:
Верхняя — под углом 3*42
Средняя — под углом 3*12
Нижняя — под углом 2*42
Таким образом снижающийся с вертикальной -8 самолёт оказывается всю дорогу в секторе между верхней и нижней линий о удаления 6 до удаления 2. Да так что на удалении 2 он еще в секторе, а на удалении 1 уже под землёй. Чудеса, короче.
P.S. видеозапись запись экрана локатора включили, но магнитная лента потом оказалась чистая.
То есть «всё хорошо, прекрасная маркиза». Так что ли?
Из вышепреведенного отрывка следует что вы не доверяете материалам МАК и кроме того обвиняете МАК в сокрытии улик.
График с теми самыми линиями — страница 176 рис 46 отчета.
ICanFlyMan
22.01.2011 в 17:19
someone1 (22 January 2011 — 20:05) писал:
а какие тогда претензии к диспетчерской службе?
1) вводили экипаж в заблуждение относительно его нахождения на глиссаде, т.е. фактически поощеряли пилотов снижаться как он снижался. А пилоты снижались с превышением вертикальной вдвое.
2) Команду «горизонт» дали сильно позже пересечения высоты 100 метров, а уход дали фактически когда Ту уже разбился.
FireFly
22.01.2011 в 17:50
_zeus_ (22 January 2011 — 21:40) писал:
Из вышепреведенного отрывка следует что вы не доверяете материалам МАК и кроме того обвиняете МАК в сокрытии улик.
График с теми самыми линиями — страница 176 рис 46 отчета.
Ах, вот этот график? Нет, график нарисован хорошо, хрен проверишь, но геометрию знают. Удаление 6300, высота 420 = угол 3*48′ Я бы на контрольной в институте нарисовал бы хуже Проблему ухода ниже угла наклона 2*40′ с удаления 2500 решили очень просто — диспетчер давал своё удаление на 500м ближе чем нужно. Ну боже ж мой с кем не бывает, да я и не спорю А куда делась команда диспетчера самолёту, находящемуся в зоне предельных отклоненией, «выше столько-то», «ниже столько-то» скромно забыли упомянуть.
Andrew Serednikov
22.01.2011 в 18:01
ICanFlyMan (22 January 2011 — 22:19) писал:
1) вводили экипаж в заблуждение относительно его нахождения на глиссаде, т.е. фактически поощеряли пилотов снижаться как он снижался. А пилоты снижались с превышением вертикальной вдвое.
2) Команду «горизонт» дали сильно позже пересечения высоты 100 метров, а уход дали фактически когда Ту уже разбился.
А по вашему, кто должен рассчитывать снижение по глиссаде?
Неужели дисп?
РЗП «вводили экипаж в заблуждение относительно его нахождения на глиссаде», а по вашим приборам превышение 120м, кому верить будем?
Если себе, то чем штурман занимался? Ах да, высоту по РВ отсчитывал.
Теперь возьмем калькулятор и посчитаем, где окажется ЛА при снижении 8м/с при скорости 300 через минуту?
Остался один вопрос, где они в таком случае должны оказаться?
Правильно, там где и оказались!
При этом без вариантов!
jolly_yorick
22.01.2011 в 18:34
someone1 (22 January 2011 — 22:38) писал:
а я польского КВС считаю профессионалом
O’RLY?
«История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов.» («Глиссада по неточным«)
Слово «профессионал» имеет два значения: 1. Человек, хорошо знающий свое дело. 2. Человек, получающий за свою работу деньги. Почувствуйте разницу. Польский КВС (Царствие ему Небесное) начудил столько, что хватило бы на два АП. Здесь это не обсуждается. Здесь обсуждаются вопросы, связанные с работой ГРП. Если у Вас есть какие-то дельные соображения на эту тему, отличные от «да кто ты такой, чтобы делать выводы?», было бы интересно их услышать. Если нет — на всякий случай напоминаю, что в жизни есть масса более интересных вещей, чем бесплодные бодания с переходом на личности. Искренне Ваш.
FireFly
22.01.2011 в 23:54
Что-то у меня графики на рисунках 46 и 25 не сходятся…
P.S. уже сошлось
jolly_yorick
23.01.2011 в 22:14
Отчет продолжает нереально доставлять.
Согласно НОТАМ, УНГ ВПП-26 аэродрома Смоленск «Северный» — 2 40′ (стр.59 Отчета).
«На съемном стекле индикатора РЗП наносятся графические линии зон глиссады и зон допустимых отклонений (ЗДО). Зоны допустимых отклонений определяются как сектор и отстоят на 0.5 вверх и вниз от оси глиссады, нанесенной на стекло индиктора.»
(стр.62)
[…] По результатам анализа были сделаны следующие основные выводы:
1. На стекле выносного индикатора ПРЛ, установленном в момент эксперимента (и в ходе аварийного полета), были нанесены линии, соответствующие следующим углам […]:
* нижняя линия — 2 42.3′
* центральная линия — 3 12.3′
* верхняя линия — 3 42.3′
(стр.122)
Как можно заметить, разница между тем, что было, и тем, что должно было быть — 0 32.3′. С учетом того, что Комиссия МАК указала свои результаты замеров с точностью до угловых секунд, погрешность при построении линии глиссады на два порядка (если быть точным, в 323 раза) превышает величину, с точностью до которой можно проконтролировать это построение.
У меня вопрос: откуда должны расти руки, чтобы нарисовать линию глиссады с ошибкой, превышающей допустимое отклонение, и где должны быть глаза, чтобы этого не увидеть? На месте первого же проверяющего я бы вызвал этого «художника» на ковер, вломил промеж рогов транспортиром и выгнал сцаной тряпкой на мороз. Потому что если человек не может правильно начертить прямую, по которой сажают самолеты с живыми людьми, то единственное построение, которое ему можно доверить — утреннее построение на плацу с последующим отслеживанием угла наклона черенка совковой лопаты к поверхности снежного покрова (и еще не факт, что справится — правильно грести снег тоже надо уметь). Но проверяющие, видимо, инспектировали только качество водки в гарнизонной сауне, им было недосуг смотреть на какие-то линии. Надо было случиться второй Катыни, чтобы кто-то обратил внимание на разбитые лампы и кривые глиссады.
Да уж. Воистину, наши поезда — самые поездатые поезда в мире. Я часто слышал от знакомых летчиков: «авиация начинается там, где кончается порядок». Но не верил. Думал, только в РВСН бардак
UPD: разобрался с величинами, исправил цифры.
koks
23.01.2011 в 22:37
jolly_yorick (24 January 2011 — 03:14) писал:
Как можно заметить, разница между тем, что было, и тем, что должно было быть — 0 52.3′. С учетом того, что Комиссия МАК указала измеренные значения с точностью до угловых секунд, погрешность при построении линии глиссады на несколько порядков (если быть точным, в 3123 раза) превышает величину, с точностью до которой можно проконтролировать это построение.
Не очень понятно по каким источникам вычислена погрешность построения? Я что-то где-то пропустил?
love3k
23.01.2011 в 22:39
Линию глиссады наносит на индикатор РЗП при летной проверке. Самолет-лаборатория делает образцовый заход, РЗП рисует свои художества.
jolly_yorick
23.01.2011 в 22:45
koks (24 January 2011 — 03:37) писал:
Не очень понятно по каким источникам вычислена погрешность построения? Я что-то где-то пропустил?
а) в отчете не указана погрешность построения.
б) в отчете указаны значения с точностью до угловых секунд.
Поэтому я имею полное право считать, что погрешность построения — десятые долей угловых секунд. Авторов отчета никто за язык не тянул, и не заставлял приводить значения с точностью до угловых секунд. Написали — сами виноваты.
koks
23.01.2011 в 22:46
Я хочу понять откуда взялась такая погрешность построения?
Ага понял…
Ну думаю это не существено..
koks
23.01.2011 в 22:49
А вот более существенный вопрос:
В выводах указано вот это(см ниже). Так вот если экипаж не озвучил систему захода, то был ли обязан диспетчер уточнить этот момент( согласно упомянутых правил)? Кто-нить может пояснить?
Т.е. по смыслу должно быть дополнено: А РП, в нарушение АИП РФ,не уточнил систему по которой собирается выполнять заход экипаж. Так что ль выходит? Тут похоже конкретный юридический момент, ИМХО.
Прикрепленные изображения
jolly_yorick
23.01.2011 в 23:03
love3k (24 January 2011 — 03:39) писал:
Линию глиссады наносит на индикатор РЗП при летной проверке. Самолет-лаборатория делает образцовый заход, РЗП рисует свои художества.
Охотно верю. При этом, разумеется, никому не приходит в голову проверить погрешность показаний ПРЛ:
» […] Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут, то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2 40′) фактическая индикация его отметки соответствовала положению «на глиссаде» на индикаторе ПРЛ.» (стр.173)
Т.е. самолет летает, РЗП рисует полоску, все довольны.
jolly_yorick
23.01.2011 в 23:04
Упс. Что-то мне подсказывает, что 3 12.3′ означает не «3 градуса 12 минут 3 секунды», а «3 градуса 12 десятых 3 сотых». Это так?
UPD: Или это «3 градуса 12 минут 3 десятых минуты»? Чёрт ногу сломит.
love3k
23.01.2011 в 23:07
jolly_yorick (24 January 2011 — 04:03) писал:
Охотно верю. При этом, разумеется, никому не приходит в голову проверить погрешность показаний ПРЛ:
» […] Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут, то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2 40′) фактическая индикация его отметки соответствовала положению «на глиссаде» на индикаторе ПРЛ.» (стр.173)
Т.е. самолет летает, РЗП рисует полоску, все довольны.
Каких показаний?
Я же говорю — делается образцовый заход с нужным углом глиссады, в данном случае 2гр40мин и РЗП отмечает точками метку самолета, затем по этим точкам чертит линию глиссады.
Согласно отчета, летная проверка проводилась 25 марта 2010 года. Вот тогда это и должны были выявить с вероятностью 99.9%.
jolly_yorick
23.01.2011 в 23:11
love3k (24 January 2011 — 04:07) писал:
Каких показаний?
Я же говорю — делается образцовый заход с нужным углом глиссады, в данном случае 2гр40мин и РЗП отмечает точками метку самолета, затем по этим точкам чертит линию глиссады.
… после чего оказывается, что начерченная линия соответствует УНГ 3 12.3′. Как говорится в известном анекдоте: «Не пойму — где ты меня кидаешь?»
То? Понятно. Значит так, знаток, слова «бред» и «ни бумбум» будешь применять у себя дома. А здесь ты полный ноль.
во-первых, слив засчитан, как говорят тут.
во-вторых, не нужно мне «тыкать». Я в воздухе побывал много больше Вашего.
В том числе с некоторыми участниками этого форума.
И неплохо бы поумерить пыл «простого симмера».
пока что тут один «полный ноль», который сам и подтверждает это — это Вы.
Дайте страницу отчёта и номер рисунка, а то я не понимаю о чём вы.
во-вторых, не нужно мне «тыкать». Я в воздухе побывал много больше Вашего.
В том числе с некоторыми участниками этого форума.
И неплохо бы поумерить пыл «простого симмера».
ОК, тыкать не буду. Но я не знаю сколько вы пробыли в воздухе — вопрос как минимум спорный. Но то что за индикатором РЛС я провёл часов больше, чем все чемоданы находящиеся в этой ветке налетали в багажнике — это точно. Ещё есть вопросы?
Читайте ваше сообщение номер 3166
так расскажите, сколько у вас часов в воздухе в качестве КВС…
где, когда. я многих знаю…
мы послушаем…
1. В этом положении спинка кресла штурмана будет мешать бортинженеру.
2. Если кресло штурмана стоит впритык к центральной консоли, то проход к креслу второго пилота отсутствует. Кроме того, у штурмана отсутствует место для ног.
3. Если кресло не стоит впритык к центральной консоли, то вероятное расстояние от его спинки до приборной панели (как минимум 1.4 метра) исключает возможность нажатия штурманом кнопок на ВБЭ КВС, в то время как уважаемый PaulSoft утверждает, что это вполне возможно.
Чтобы устранить возникшие противоречия, могу ли я предположить, что кресло штурмана имеет не одно, а минимум два положения: первое — впритык к центральной консоли, и еще одно — то, которое изображено на фотографии? Если это так, то у меня два вопроса:
1. Может ли штурман двигать свое кресло во время полета?
2. Какое положение используется при заходе на посадку?
Заранее спасибо.
Видимо, ты совсем не знаком с кабиной Ту-154. посмотри фильм «Полет на Север» или любое другое видео из кабины Ту-154. Все станет понятно. Штурамн легко может переставлять давление на высотомере КВС, что он частенько и делает.
Посмотри ЭТО ВИДЕО. Снимает сам штурман и устанавливает давление на 9:47 мин.
-«Подходите к дальнему, на курсе,глиссаде, удаление 6»;
-«4 на курсе, глиссаде»;
-«3 на курсе, глиссаде»;
-«2 на курсе, глиссаде»;
А при всём этом шло непрерывное снижение с вертикальной -8, то есть угол наклона глиссады был более 5.
Разметку экрана локатора в отчёте МАК привели очень более интересную. Она состояла из веера трёх линий:
Верхняя — под углом 3*42
Средняя — под углом 3*12
Нижняя — под углом 2*42
Таким образом снижающийся с вертикальной -8 самолёт оказывается всю дорогу в секторе между верхней и нижней линий о удаления 6 до удаления 2. Да так что на удалении 2 он еще в секторе, а на удалении 1 уже под землёй. Чудеса, короче.
P.S. видеозапись запись экрана локатора включили, но магнитная лента потом оказалась чистая.
То есть «всё хорошо, прекрасная маркиза». Так что ли?
Из вышепреведенного отрывка следует что вы не доверяете материалам МАК и кроме того обвиняете МАК в сокрытии улик.
График с теми самыми линиями — страница 176 рис 46 отчета.
1) вводили экипаж в заблуждение относительно его нахождения на глиссаде, т.е. фактически поощеряли пилотов снижаться как он снижался. А пилоты снижались с превышением вертикальной вдвое.
2) Команду «горизонт» дали сильно позже пересечения высоты 100 метров, а уход дали фактически когда Ту уже разбился.
График с теми самыми линиями — страница 176 рис 46 отчета.
Ах, вот этот график? Нет, график нарисован хорошо, хрен проверишь, но геометрию знают. Удаление 6300, высота 420 = угол 3*48′ Я бы на контрольной в институте нарисовал бы хуже
Проблему ухода ниже угла наклона 2*40′ с удаления 2500 решили очень просто — диспетчер давал своё удаление на 500м ближе чем нужно. Ну боже ж мой с кем не бывает, да я и не спорю 
А куда делась команда диспетчера самолёту, находящемуся в зоне предельных отклоненией, «выше столько-то», «ниже столько-то» скромно забыли упомянуть.
2) Команду «горизонт» дали сильно позже пересечения высоты 100 метров, а уход дали фактически когда Ту уже разбился.
А по вашему, кто должен рассчитывать снижение по глиссаде?
Неужели дисп?
РЗП «вводили экипаж в заблуждение относительно его нахождения на глиссаде», а по вашим приборам превышение 120м, кому верить будем?
Если себе, то чем штурман занимался? Ах да, высоту по РВ отсчитывал.
Теперь возьмем калькулятор и посчитаем, где окажется ЛА при снижении 8м/с при скорости 300 через минуту?
Остался один вопрос, где они в таком случае должны оказаться?
Правильно, там где и оказались!
При этом без вариантов!
O’RLY?
«История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью, а аргументы, приводимые «практиками» в пользу «подныривания» вблизи земли, должны настораживать коллег и командование относительно профессиональной состоятельности упомянутых капитанов.» («Глиссада по неточным«)
Слово «профессионал» имеет два значения: 1. Человек, хорошо знающий свое дело. 2. Человек, получающий за свою работу деньги. Почувствуйте разницу. Польский КВС (Царствие ему Небесное) начудил столько, что хватило бы на два АП. Здесь это не обсуждается. Здесь обсуждаются вопросы, связанные с работой ГРП. Если у Вас есть какие-то дельные соображения на эту тему, отличные от «да кто ты такой, чтобы делать выводы?», было бы интересно их услышать. Если нет — на всякий случай напоминаю, что в жизни есть масса более интересных вещей, чем бесплодные бодания с переходом на личности. Искренне Ваш.
P.S. уже сошлось
Согласно НОТАМ, УНГ ВПП-26 аэродрома Смоленск «Северный» — 2 40′ (стр.59 Отчета).
«На съемном стекле индикатора РЗП наносятся графические линии зон глиссады и зон допустимых отклонений (ЗДО). Зоны допустимых отклонений определяются как сектор и отстоят на 0.5 вверх и вниз от оси глиссады, нанесенной на стекло индиктора.»
(стр.62)
[…] По результатам анализа были сделаны следующие основные выводы:
1. На стекле выносного индикатора ПРЛ, установленном в момент эксперимента (и в ходе аварийного полета), были нанесены линии, соответствующие следующим углам […]:
* нижняя линия — 2 42.3′
* центральная линия — 3 12.3′
* верхняя линия — 3 42.3′
(стр.122)
Как можно заметить, разница между тем, что было, и тем, что должно было быть — 0 32.3′. С учетом того, что Комиссия МАК указала свои результаты замеров с точностью до угловых секунд, погрешность при построении линии глиссады на два порядка (если быть точным, в 323 раза) превышает величину, с точностью до которой можно проконтролировать это построение.
У меня вопрос: откуда должны расти руки, чтобы нарисовать линию глиссады с ошибкой, превышающей допустимое отклонение, и где должны быть глаза, чтобы этого не увидеть? На месте первого же проверяющего я бы вызвал этого «художника» на ковер, вломил промеж рогов транспортиром и выгнал сцаной тряпкой на мороз. Потому что если человек не может правильно начертить прямую, по которой сажают самолеты с живыми людьми, то единственное построение, которое ему можно доверить — утреннее построение на плацу с последующим отслеживанием угла наклона черенка совковой лопаты к поверхности снежного покрова (и еще не факт, что справится — правильно грести снег тоже надо уметь). Но проверяющие, видимо, инспектировали только качество водки в гарнизонной сауне, им было недосуг смотреть на какие-то линии. Надо было случиться второй Катыни, чтобы кто-то обратил внимание на разбитые лампы и кривые глиссады.
Да уж. Воистину, наши поезда — самые поездатые поезда в мире. Я часто слышал от знакомых летчиков: «авиация начинается там, где кончается порядок». Но не верил. Думал, только в РВСН бардак
UPD: разобрался с величинами, исправил цифры.
Не очень понятно по каким источникам вычислена погрешность построения? Я что-то где-то пропустил?
а) в отчете не указана погрешность построения.
б) в отчете указаны значения с точностью до угловых секунд.
Поэтому я имею полное право считать, что погрешность построения — десятые долей угловых секунд. Авторов отчета никто за язык не тянул, и не заставлял приводить значения с точностью до угловых секунд. Написали — сами виноваты.
Ага понял…
Ну думаю это не существено..
В выводах указано вот это(см ниже). Так вот если экипаж не озвучил систему захода, то был ли обязан диспетчер уточнить этот момент( согласно упомянутых правил)? Кто-нить может пояснить?
Т.е. по смыслу должно быть дополнено: А РП, в нарушение АИП РФ,не уточнил систему по которой собирается выполнять заход экипаж. Так что ль выходит? Тут похоже конкретный юридический момент, ИМХО.
Прикрепленные изображения
Охотно верю. При этом, разумеется, никому не приходит в голову проверить погрешность показаний ПРЛ:
» […] Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут, то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2 40′) фактическая индикация его отметки соответствовала положению «на глиссаде» на индикаторе ПРЛ.» (стр.173)
Т.е. самолет летает, РЗП рисует полоску, все довольны.
UPD: Или это «3 градуса 12 минут 3 десятых минуты»? Чёрт ногу сломит.
» […] Согласно проведенным расчетам установлено, что фактическое положение самолета было выше, чем отображаемое по графическим линиям, на величину около 30 угловых минут, то есть при нахождении самолета на верхней границе зоны допустимых отклонений (для УНГ 2 40′) фактическая индикация его отметки соответствовала положению «на глиссаде» на индикаторе ПРЛ.» (стр.173)
Т.е. самолет летает, РЗП рисует полоску, все довольны.
Каких показаний?
Я же говорю — делается образцовый заход с нужным углом глиссады, в данном случае 2гр40мин и РЗП отмечает точками метку самолета, затем по этим точкам чертит линию глиссады.
Согласно отчета, летная проверка проводилась 25 марта 2010 года. Вот тогда это и должны были выявить с вероятностью 99.9%.
Я же говорю — делается образцовый заход с нужным углом глиссады, в данном случае 2гр40мин и РЗП отмечает точками метку самолета, затем по этим точкам чертит линию глиссады.
… после чего оказывается, что начерченная линия соответствует УНГ 3 12.3′. Как говорится в известном анекдоте: «Не пойму — где ты меня кидаешь?»