95) «точный заход на посадку» — заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств;
А можно сказать что ПРЛ формирует азимут и глиссаду с помощью электронных средств? Мне думается что нет.
ExtraPilot
21.01.2011 в 19:02
UEMJ (22 January 2011 — 00:00) писал:
А можно сказать что ПРЛ формирует азимут и глиссаду с помощью электронных средств? Мне думается что нет.
А чем ПРЛ это формирует?
UEMJ
21.01.2011 в 19:23
ExtraPilot (22 January 2011 — 00:02) писал:
А чем ПРЛ это формирует?
Могу конечно ошибаться, но глиссаду и азимут формирует КГС. И тогда экипаж осуществляет заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств
А ПРЛ Смоленска (не помню какой там тип локатора, может какие-то и формируют или будут формировать) только определяет для диспетчера положение самолёта относительно ПМПУ и глиссады. Причём последние лишь нарисованы на экране. И у экипажа нет на борту приборов с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемых с помощью ПРЛ Смоленска-Северного.
ICanFlyMan
21.01.2011 в 20:20
Kostas68 (21 January 2011 — 23:46) писал:
но док я вам не выложу он ДСП.
… а фамилия моя слишком известная…
Дорогие мои блюстители чистоты мундира, имею до вас один вопрос. Ок, ваши аэродромы самые лучшие в мире аэродромы, оснащенные по последнему слову науки и техники и во всем виноват экипаж недоучек подгоняемый правителем самодуром. Допустим.
Но что вы будете говорить если спустя некоторое время сходная катастрофа повторится уже без участия иностранного борта? И не в Смоленске( в каком аэродроме не скажу чтобы не обижать другие аэродромы, на которых она тоже вполне может произойти). Учитывая не менее сильное чинопочитание и заискивание пилотов перед властьимущими местного разлива? Причем ваши не то что в кабину набиваются, они в левое кресло лезут порулить.
ИМХО проблемы то вскрылись сисмемные, а вместо их признать и недопустить хор исполняет «все хорошо и жизнь легка…»
ExtraPilot
21.01.2011 в 20:20
UEMJ, думаю, что все Ваши сомнения развеит вот этот пункт из того же документа:
Цитата
57) «неточный заход на посадку» — заход на посадку по приборам без навигационного наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств;
Отже между точными и неточными заходами на посадку существует только одна разница: в первом случае есть азимут и глиссада, а во втором только азимут (нет глиссады).
Думаю, что теперь Вы можете смело отнести ПРЛ к системам точного захода на посадку
ExtraPilot
21.01.2011 в 20:25
ICanFlyMan (22 January 2011 — 01:20) писал:
Но что вы будете говорить если спустя некоторое время сходная катастрофа повторится уже без участия иностранного борта? И не в Смоленске
Скажем так. Уже. Домодедово, Ту-204.
jolly_yorick
21.01.2011 в 21:23
ICanFlyMan (22 January 2011 — 01:20) писал:
Причем ваши не то что в кабину набиваются, они в левое кресло лезут порулить.
4. Рекомендации по повышению безопасности полетов.
4.2. Государствам рассмотреть целесообразность внесения положений на уровне национальных законов о запрете нахождения в кабине экипажа в полете лиц, не включенных в задание на полет, а также об ответственности за нарушение этого положения. (стр.209 Отчета)
UEMJ
21.01.2011 в 22:10
ExtraPilot (22 January 2011 — 01:20) писал:
UEMJ, думаю, что все Ваши сомнения развеит вот этот пункт из того же документа:
Отже между точными и неточными заходами на посадку существует только одна разница: в первом случае есть азимут и глиссада, а во втором только азимут (нет глиссады).
Думаю, что теперь Вы можете смело отнести ПРЛ к системам точного захода на посадку
Цитата
57) «неточный заход на посадку» — заход на посадку по приборам без навигационного наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств;
95) «точный заход на посадку» — заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств;
Не спорю, выглядит логично. Но всё же, как бывшего инженера ОРЛ-Т, смущает фраза «азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств»
Почему так написали, а не «с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, с помощью электронных средств»?
Обычный сканируюший радиолокатор не может без дополнительных средств формировать какой-либо постоянный коридор. Ну нарисовали глиссаду на экране, и что, локатор точнее стал?
Например из отчёта МАК по самарскому Ту-134: «Факт достижения отметкой ВС предельно-допустимых отклонений от заданной глиссады снижения был отмечен миганием формуляра сопровождения на экране ПРЛ РП-5Г на рабочем месте диспетчера ПДП (протокол опроса диспетчера посадки Сидоренко В.Н. от 27.03.2007 г., видеозапись захода). Мигание формуляра сопровождения происходило в течение 13 секунд. Информация экипажу об отклонении от глиссады была выдана диспетчером через 6-7сек после начала мигания формуляра.»
Но это всё определения, с ними можно бесконечно разбираться. На самом деле тип захода определяется КВС.
Из того же (Самара Ту-134) отчёта МАК (Выд. жирным шрифтом мои): «Согласно требованию п. 5.2 Технологии «При заходе на посадку по радиомаячным, угломерно-дальномерным и другим системам с контролем по ПРЛ диспетчер ПДП обязан:
— передать экипажу удаление от начала ВПП и положение ВС относительно предпосадочной прямой (после выхода из четвертого разворота),
— сообщить экипажу о подходе ВС к глиссаде (за 400 – 600 м до входа),
— получить от экипажа доклад о входе ВС в глиссаду и начале снижения, о выпуске шасси и готовности к посадке до пролета ДПРМ,
— в случае отклонений ВС относительно курса или глиссады информировать экипаж о величине этих отклонений.
При отклонении ВС от курса и глиссады на участке траектории от ДПРМ до БПРМ за пределы, превышающие предельно – допустимые, информировать экипаж ВС;
— контролировать место положения ВС по курсу и глиссаде в соответствии с техническими возможностями ПРЛ РП-5Г».
Примечание: Точный посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г. Инструкция по эксплуатации диспетчерских постов.
«РП-5Г обеспечивает автоматическое сопровождение отметки от ВС. Линейные отклонения по курсу и глиссаде изображаются в формуляре 9 сопровождения, который синхронно с отметкой от ВС движется по экрану телевизионного индикатора. В формуляре сопровождения до выхода ВС на линию глиссады отображается текущая высота полета, величина бокового отклонения от линии курса и фактическое удаление от точки приземления в метрах. После входа в глиссаду в формуляре сопровождения отображаются линейные отклонения ВС от курса и глиссады в метрах.
Диспетчер считывает числовое значение этих отклонений, информирует экипаж о тенденции и величине отклонения. Если отклонения цели превышают предельно-допустимые нормы, осуществляется предупреждающая сигнализация-мигание формуляра.
При достижении отметки ВС предельно-допустимых отклонений от заданной траектории производится оперативная распечатка на бумажной ленте.
При пересечении ВС точки приземления или нулевой высоты происходит автоматический сброс сопровождения».»
Тут вижу два момента:
1. О чём тут давно говорится, в этом случае МАК отработал совсем по другому, заметно ведь? Кстати и тогда к диспетчерам особых претензий не было, но их работа расследована.
2. Радиолокатор РП-5Г формирует электронными средствами азимут и глиссаду. А тот, что в Смоленске, увы. С точки зрения гражданских документов его наверное вообще не должно существовать. На нём можно только пальцем по экрану водить при такой погоде.
Но боюсь, что даже если бы он был неисправен на тот момент, 101-й всё равно попытался бы сесть, а диспетчер всё равно ничего бы не сделал.
И если бы у МАК получилось расследовать и озвучить это, польза была бы для всей авиации, и польской, и российской, и остальной.
Ну а тут получается что дружно замяли это дело. Правительства России и Польши контролировали общественное мнение постепенно спуская пар. Возможно у них иные соображения, а для себя выводы сделали правильные.
Лучше всех сказал Comrade: «Прилетят на EMB-175 в порт где установлена ILS и всё будет нормально.»
jolly_yorick
21.01.2011 в 22:42
А у меня еще вот какой вопрос. Сам боюсь уже ответы отвечать, дабы дураком не оказаться. Посему буду лучше вопросы спрашивать у людей искушенных. Звиняйте, я слегка подшофе, и через это слог страдает.
У В.В.Ершова есть такая статья, зовется «Выдерживание глиссады снижения при заходе по неточным системам». Там сказано: «[…] нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску. При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж как бы врасплох, и КВС немедленно принимает меры к «догону» глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР.» И еще там сказано: «История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью».
Или же инструкция на сей случай имеется, но ушлые польские авиаторы исхитрились-таки найти в ней лазейку малую, и с чувством выполненного долга уронили крылатую машину прямо под носом вельми огорченного РЗП, коему оставалось разве что вздыхать и руками разводить («А что сразу я? Я человек подневольный, у меня инструкция, я даже слова им сказать не мог…»)?
Как-то странно всё, загадочно в вашей авиации… Лучше поездами ездить буду — там хоть рельсы.
HARM
21.01.2011 в 23:16
ICanFlyMan (22 January 2011 — 01:20) писал:
Но что вы будете говорить если спустя некоторое время сходная катастрофа повторится уже без участия иностранного борта? И не в Смоленске
Скажут, как в анекдоте: «Это катастрофа, но не беда….»
jolly_yorick
22.01.2011 в 01:25
Прелестно. «В ходе контрольного облета было выявлено, что сложившаяся практика работы РЗП такова, что, при фактическом нахождении метки самолета в любом месте внутри зоны допустимых отклонений, экипажам, как правило, выдавалась информация о нахождении ВС на глиссаде.» (стр.174 Отчета). Аж протрезвел от такого.
1. Кто-нибудь может объяснить, что означает «сложившаяся практика работы» применительно к ПРЛ и глиссаде?
Правильно ли я понимаю, что если бы практика «сложилась» как-то иначе, то при фактическом нахождении метки самолета внутри ЗДО, экипажам, как правило, выдавалась бы информация, отличная от информации о нахождении ВС на глиссаде? Т.е. информация, которую РЗП сообщает экипажам ВС о нахождении ВС на глиссаде, зависит от «сложившейся практики работы»? А как же нормативные документы?
2. Что означает «как правило»?
По моему разумению, тут возможны два варианта:
А. «при фактическом нахождении метки самолета внутри ЗДО, экипажам иногда НЕ выдавалась информация о нахождении ВС на глиссаде.» Если отбросить идиотское «знаю, но не скажу», остается только «затрудняюсь определить».
Б. «при фактическом нахождении метки самолета внутри ЗДО, экипажам иногда выдавалась информация о НЕнахождении ВС на глиссаде.»
Из всего этого следует вот что: нахождение метки ВС внутри ЗДО в некоторых случаях всё-таки не является достаточным условием для сообщения «на глиссаде». Следовательно, должны быть какие-то формальные критерии, используя которые РЗП может сделать хотя бы один из следующих выводов в отношении ВС, находящегося в ЗДО: а) неизвестно, находится ли ВС на глиссаде, и б) ВС находится не на глиссаде. Поскольку слова «РЗП» и «самодеятельность» не очень сочетаются, эти формальные критерии должны быть прописаны в каких-то нормативных документах.
Уважаемые аксакалы, в частности, love3k и FireFly! Ау! Нужна ваша помощь!
Какая интересная история с этой глиссадой. Даже интереснее, чем с кнопкой
neemestniii
22.01.2011 в 01:47
UEMJ (22 January 2011 — 03:10) писал:
Примечание: Точный посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г
Встречал в интернете высказывание, что единственным аналогом PAR в их западном понимании был только один радар в советском союзе, та самая тесла.
FireFly
22.01.2011 в 06:38
ICanFlyMan (22 January 2011 — 01:20) писал:
Но что вы будете говорить если…
«Он разбился».
jolly_yorick (22 January 2011 — 06:25) писал:
Уважаемые аксакалы, в частности, love3k и FireFly! Ау! Нужна ваша помощь!
Пока ещё более почтенные аксакалы МАК не предоставят методику, по которой работал РП и РЗП, FireFly будет констатировать что траектория движения отметки от цели, от удаления 6 до удаления 2 вдвое более крутая, чем нарисовано на индикаторе, нормальной быть не может и не может сопровождаться «на курсе а глиссаде». А пропадание видеозаписи будет рассматривать как возможное сокрытие фактов.
VoroninIgor
22.01.2011 в 08:57
Не в тему, сорри, но касательно вышеозначенных полетов нашего «вездесущего»
4. Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им, —
влечет наложение административного штрафа в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей.
Серьезный штраф-то какой
Получается, за сотку зелени очень даже запросто можно порулить )))) Тренажер на Кутузовском дороже обойдется
avdelmas
22.01.2011 в 10:17
Действуя в строгом соответствии с нормативными документами, РЗП молча смотрел, как метка ВС сначала пересекает верхнюю границу ЗДО, потом линию глиссады и уползает к нижней границе.
Действуя в строгом соответствии с нормативными документами, РЗП дал команду «Горизонт», когда ВС, двигавшееся с вертикальной скоростью 8 м/с, находилось на высоте 10 м выше уровня порога ВПП.
Остается предположить, что борт 101, двигаясь в течение минуты с вертикальной скоростью 8 м/с по прямолинейной траектрии, заведомо исключающей выход в зону посадки ВПП, упал в строгом соответствии с нормативными документами.
To jolly_yorick. Совершенно согласен. Катастрофу могли предотвратить два слова «Посадку запрещаю»,но орать их нужно было раньше,выручая экипаж. Волевое решение помогло бы остудить пыл одних и снять тяжелую нагрузку с КВС. Запретить посадку на необорудованном аэродроме в сложных условиях, в независимости от того какой борт летит (в нем люди)- Вот это документ! Все люди разные, но трагедия на всех одна.
someone1
22.01.2011 в 10:41
avdelmas (22 January 2011 — 15:17) писал:
Катастрофу могли предотвратить два слова «Посадку запрещаю»,но орать их нужно было раньше,выручая экипаж.
т.е. фраза «условий для приема нет» — пустой звук?
после этой фразы РП мог говорить что угодно. Хоть анекдоты в эфир рассказывать (утрирую). Всю юридическую ответсвенность он с себя уже снял. А экипаж фразой «мы сделаем пробный заход», наоборот, всю ответсвенность взял на себя.
Zigan
22.01.2011 в 10:51
Какие усидчивые граждане. Уже 156 страниц все трут и трут…
Экипажу присвоить звания Героев Российской Федерации. Посмертно.
Диспам — Орден «За заслуги перед Отечеством».
Можно расходиться по домам.
avdelmas
22.01.2011 в 10:51
someone1 (22 January 2011 — 15:41) писал:
т.е. фраза «условий для приема нет» — пустой звук?
после этой фразы РП мог говорить что угодно. Хоть анекдоты в эфир рассказывать (утрирую). Всю юридическую ответсвенность он с себя уже снял. А экипаж фразой «мы сделаем пробный заход», наоборот, всю ответсвенность взял на себя.
Нет, не пустой, но воспринят может быть как «Авось проскочим». А юридически, действительно все четко и только.
someone1
22.01.2011 в 11:00
avdelmas (22 January 2011 — 15:17) писал:
Катастрофу могли предотвратить два слова «Посадку запрещаю»
ещё раз повторю… в последний, потому как сил уже нет, покинули. Посадку им НИКТО НЕ РАЗРЕШАЛ. Нет такой команды «посадку запрещаю». Есть команда «уход на второй круг». Она прозвучала. Но и это не главное. Главное, что:
1. Экипаж должен был после фразы «условий нет» уйти на запасной. Не ушел
2. Экипаж ОБЯЗАН был с высоты 100 метров начать процедуру ухода, не дожидаясь НИКАКИХ команд РП. Не ушел
а вы привязались к этой «на курсе/глиссаде», как пьяный до радио. РП вообще мог молча смотреть за эволюциями этого борта и попивать чаёк (опять утрирую). Это ничего не изменило. Отчет в МАКе был бы такой же, но по-человечески мы бы пинали РП.
Спасибо надо сказать РП, что ещё вел этот борт, как мог. Помогал.
FireFly
22.01.2011 в 11:04
someone1, вы мне МАК напоминаете. Об обязанностях экипажа — подробно, а об обязанностях руководства полётами — никак.
someone1
22.01.2011 в 11:05
FireFly (22 January 2011 — 16:04) писал:
someone1, вы мне МАК напоминаете. Об обязанностях экипажа — подробно, а об обязанностях руководства полётами — никак.
ну если читать между строк, то да
специально для FireFly — ответственность РП прекратилась с момента фразы «условий для приема нет». Все. Ваша курс/глиссада лежит уже вне его ответственности. Её (курса/глиссады) вообще не должно быть. Вы сейчас спорите о фантоме, о том, чего нет.
FireFly
22.01.2011 в 11:15
someone1 (22 January 2011 — 16:05) писал:
ответственность РП прекратилась с момента фразы «условий для приема нет».
Это вы придумали сами.
someone1
22.01.2011 в 11:17
тут у нас один выдумщик, который спорит отом, о чем понятия не имеет.
Кстати, весьма показательный ответ.
Вот поэтому такая авиация в России.
И зайдите сюда:
http://www.faa.gov/library/manuals/
Вот поэтому такая авиация в USA.
Kostas68, адью.
ФАП:
http://www.kam.ru/pa…_dokumenty/1867
А можно сказать что ПРЛ формирует азимут и глиссаду с помощью электронных средств? Мне думается что нет.
А чем ПРЛ это формирует?
Могу конечно ошибаться, но глиссаду и азимут формирует КГС. И тогда экипаж осуществляет заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств
А ПРЛ Смоленска (не помню какой там тип локатора, может какие-то и формируют или будут формировать) только определяет для диспетчера положение самолёта относительно ПМПУ и глиссады. Причём последние лишь нарисованы на экране. И у экипажа нет на борту приборов с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемых с помощью ПРЛ Смоленска-Северного.
… а фамилия моя слишком известная…
Дорогие мои блюстители чистоты мундира, имею до вас один вопрос. Ок, ваши аэродромы самые лучшие в мире аэродромы, оснащенные по последнему слову науки и техники и во всем виноват экипаж недоучек подгоняемый правителем самодуром. Допустим.
Но что вы будете говорить если спустя некоторое время сходная катастрофа повторится уже без участия иностранного борта? И не в Смоленске( в каком аэродроме не скажу чтобы не обижать другие аэродромы, на которых она тоже вполне может произойти). Учитывая не менее сильное чинопочитание и заискивание пилотов перед властьимущими местного разлива? Причем ваши не то что в кабину набиваются, они в левое кресло лезут порулить.
ИМХО проблемы то вскрылись сисмемные, а вместо их признать и недопустить хор исполняет «все хорошо и жизнь легка…»
Цитата
Отже между точными и неточными заходами на посадку существует только одна разница: в первом случае есть азимут и глиссада, а во втором только азимут (нет глиссады).
Думаю, что теперь Вы можете смело отнести ПРЛ к системам точного захода на посадку
Скажем так. Уже. Домодедово, Ту-204.
4. Рекомендации по повышению безопасности полетов.
4.2. Государствам рассмотреть целесообразность внесения положений на уровне национальных законов о запрете нахождения в кабине экипажа в полете лиц, не включенных в задание на полет, а также об ответственности за нарушение этого положения. (стр.209 Отчета)
Отже между точными и неточными заходами на посадку существует только одна разница: в первом случае есть азимут и глиссада, а во втором только азимут (нет глиссады).
Думаю, что теперь Вы можете смело отнести ПРЛ к системам точного захода на посадку
Цитата
95) «точный заход на посадку» — заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств;
Не спорю, выглядит логично. Но всё же, как бывшего инженера ОРЛ-Т, смущает фраза «азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств»
Почему так написали, а не «с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, с помощью электронных средств»?
Обычный сканируюший радиолокатор не может без дополнительных средств формировать какой-либо постоянный коридор. Ну нарисовали глиссаду на экране, и что, локатор точнее стал?
Например из отчёта МАК по самарскому Ту-134:
«Факт достижения отметкой ВС предельно-допустимых отклонений от заданной глиссады снижения был отмечен миганием формуляра сопровождения на экране ПРЛ РП-5Г на рабочем месте диспетчера ПДП (протокол опроса диспетчера посадки Сидоренко В.Н. от 27.03.2007 г., видеозапись захода). Мигание формуляра сопровождения происходило в течение 13 секунд. Информация экипажу об отклонении от глиссады была выдана диспетчером через 6-7сек после начала мигания формуляра.»
Но это всё определения, с ними можно бесконечно разбираться. На самом деле тип захода определяется КВС.
Из того же (Самара Ту-134) отчёта МАК (Выд. жирным шрифтом мои):
«Согласно требованию п. 5.2 Технологии «При заходе на посадку по радиомаячным, угломерно-дальномерным и другим системам с контролем по ПРЛ диспетчер ПДП обязан:
— передать экипажу удаление от начала ВПП и положение ВС относительно предпосадочной прямой (после выхода из четвертого разворота),
— сообщить экипажу о подходе ВС к глиссаде (за 400 – 600 м до входа),
— получить от экипажа доклад о входе ВС в глиссаду и начале снижения, о выпуске шасси и готовности к посадке до пролета ДПРМ,
— в случае отклонений ВС относительно курса или глиссады информировать экипаж о величине этих отклонений.
При отклонении ВС от курса и глиссады на участке траектории от ДПРМ до БПРМ за пределы, превышающие предельно – допустимые, информировать экипаж ВС;
— контролировать место положения ВС по курсу и глиссаде в соответствии с техническими возможностями ПРЛ РП-5Г».
Примечание: Точный посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г. Инструкция по эксплуатации диспетчерских постов.
«РП-5Г обеспечивает автоматическое сопровождение отметки от ВС. Линейные отклонения по курсу и глиссаде изображаются в формуляре 9 сопровождения, который синхронно с отметкой от ВС движется по экрану телевизионного индикатора. В формуляре сопровождения до выхода ВС на линию глиссады отображается текущая высота полета, величина бокового отклонения от линии курса и фактическое удаление от точки приземления в метрах. После входа в глиссаду в формуляре сопровождения отображаются линейные отклонения ВС от курса и глиссады в метрах.
Диспетчер считывает числовое значение этих отклонений, информирует экипаж о тенденции и величине отклонения. Если отклонения цели превышают предельно-допустимые нормы, осуществляется предупреждающая сигнализация-мигание формуляра.
При достижении отметки ВС предельно-допустимых отклонений от заданной траектории производится оперативная распечатка на бумажной ленте.
При пересечении ВС точки приземления или нулевой высоты происходит автоматический сброс сопровождения».»
Тут вижу два момента:
1. О чём тут давно говорится, в этом случае МАК отработал совсем по другому, заметно ведь? Кстати и тогда к диспетчерам особых претензий не было, но их работа расследована.
2. Радиолокатор РП-5Г формирует электронными средствами азимут и глиссаду. А тот, что в Смоленске, увы. С точки зрения гражданских документов его наверное вообще не должно существовать. На нём можно только пальцем по экрану водить при такой погоде.
Но боюсь, что даже если бы он был неисправен на тот момент, 101-й всё равно попытался бы сесть, а диспетчер всё равно ничего бы не сделал.
И если бы у МАК получилось расследовать и озвучить это, польза была бы для всей авиации, и польской, и российской, и остальной.
Ну а тут получается что дружно замяли это дело. Правительства России и Польши контролировали общественное мнение постепенно спуская пар. Возможно у них иные соображения, а для себя выводы сделали правильные.
Лучше всех сказал Comrade: «Прилетят на EMB-175 в порт где установлена ILS и всё будет нормально.»
У В.В.Ершова есть такая статья, зовется «Выдерживание глиссады снижения при заходе по неточным системам». Там сказано: «[…] нередки случаи, когда экипаж в силу тех или иных причин не успевает снизиться и вынужден пройти дальний привод на высоте, значительно выше расчетной. Стремясь во что бы то ни стало произвести посадку, КВС в этих условиях подвергает самолет серьезному риску. При полете выше глиссады пролет привода застает экипаж как бы врасплох, и КВС немедленно принимает меры к «догону» глиссады, надеясь успеть исправить положение до ВПР.» И еще там сказано: «История авиации знает так много случаев грубых посадок, аварий и даже катастроф из-за превышения вертикальной скорости вблизи земли, что редкие удачные посадки в результате таких «экспериментов» следует считать счастливой случайностью».
Стало быть, поляки убились об землю вполне типовым способом. И вот что мне удивительно: в мудрёных малоросских книжках, что показывал почтенный love3k, украинским-по-белому сказано, что всё по инструкции делал РЗП. Только странная эта инструкция, раз РЗП по ней должны молча сидеть и смотреть, как самолеты мимо полосы валятся. А что, до сих пор никому в голову не пришла светлая мысль, значит, на подобный «нередкий случай»© какое-нибудь правило для диспетчеров измыслить? Ну, чтобы самолеты чуть пореже мимо полосы валились. Может, письмо какое куда написать, чтобы инструкцию поправили? Или так специально задумано, чтобы дураки почаще бились — товарищам в назидание, а публике на потеху?
Или же инструкция на сей случай имеется, но ушлые польские авиаторы исхитрились-таки найти в ней лазейку малую, и с чувством выполненного долга уронили крылатую машину прямо под носом вельми огорченного РЗП, коему оставалось разве что вздыхать и руками разводить («А что сразу я? Я человек подневольный, у меня инструкция, я даже слова им сказать не мог…»)?
Как-то странно всё, загадочно в вашей авиации… Лучше поездами ездить буду — там хоть рельсы.
Скажут, как в анекдоте: «Это катастрофа, но не беда….»
1. Кто-нибудь может объяснить, что означает «сложившаяся практика работы» применительно к ПРЛ и глиссаде?
Правильно ли я понимаю, что если бы практика «сложилась» как-то иначе, то при фактическом нахождении метки самолета внутри ЗДО, экипажам, как правило, выдавалась бы информация, отличная от информации о нахождении ВС на глиссаде? Т.е. информация, которую РЗП сообщает экипажам ВС о нахождении ВС на глиссаде, зависит от «сложившейся практики работы»? А как же нормативные документы?
2. Что означает «как правило»?
По моему разумению, тут возможны два варианта:
А. «при фактическом нахождении метки самолета внутри ЗДО, экипажам иногда НЕ выдавалась информация о нахождении ВС на глиссаде.» Если отбросить идиотское «знаю, но не скажу», остается только «затрудняюсь определить».
Б. «при фактическом нахождении метки самолета внутри ЗДО, экипажам иногда выдавалась информация о НЕнахождении ВС на глиссаде.»
Из всего этого следует вот что: нахождение метки ВС внутри ЗДО в некоторых случаях всё-таки не является достаточным условием для сообщения «на глиссаде». Следовательно, должны быть какие-то формальные критерии, используя которые РЗП может сделать хотя бы один из следующих выводов в отношении ВС, находящегося в ЗДО: а) неизвестно, находится ли ВС на глиссаде, и б) ВС находится не на глиссаде. Поскольку слова «РЗП» и «самодеятельность» не очень сочетаются, эти формальные критерии должны быть прописаны в каких-то нормативных документах.
Уважаемые аксакалы, в частности, love3k и FireFly! Ау! Нужна ваша помощь!
Какая интересная история с этой глиссадой. Даже интереснее, чем с кнопкой
Примечание: Точный посадочный радиолокатор TESLA РП-5Г
Встречал в интернете высказывание, что единственным аналогом PAR в их западном понимании был только один радар в советском союзе, та самая тесла.
«Он разбился».
Пока ещё более почтенные аксакалы МАК не предоставят методику, по которой работал РП и РЗП, FireFly будет констатировать что траектория движения отметки от цели, от удаления 6 до удаления 2 вдвое более крутая, чем нарисовано на индикаторе, нормальной быть не может и не может сопровождаться «на курсе а глиссаде». А пропадание видеозаписи будет рассматривать как возможное сокрытие фактов.
4. Управление воздушным судном лицом, не имеющим права управления им, —
влечет наложение административного штрафа в размере от двух тысяч до двух тысяч пятисот рублей.
Серьезный штраф-то какой
)))) Тренажер на Кутузовском дороже обойдется
Получается, за сотку зелени очень даже запросто можно порулить
Действуя в строгом соответствии с нормативными документами, РЗП дал команду «Горизонт», когда ВС, двигавшееся с вертикальной скоростью 8 м/с, находилось на высоте 10 м выше уровня порога ВПП.
Остается предположить, что борт 101, двигаясь в течение минуты с вертикальной скоростью 8 м/с по прямолинейной траектрии, заведомо исключающей выход в зону посадки ВПП, упал в строгом соответствии с нормативными документами.
To jolly_yorick. Совершенно согласен. Катастрофу могли предотвратить два слова «Посадку запрещаю»,но орать их нужно было раньше,выручая экипаж. Волевое решение помогло бы остудить пыл одних и снять тяжелую нагрузку с КВС. Запретить посадку на необорудованном аэродроме в сложных условиях, в независимости от того какой борт летит (в нем люди)- Вот это документ! Все люди разные, но трагедия на всех одна.
Катастрофу могли предотвратить два слова «Посадку запрещаю»,но орать их нужно было раньше,выручая экипаж.
т.е. фраза «условий для приема нет» — пустой звук?
после этой фразы РП мог говорить что угодно. Хоть анекдоты в эфир рассказывать (утрирую). Всю юридическую ответсвенность он с себя уже снял. А экипаж фразой «мы сделаем пробный заход», наоборот, всю ответсвенность взял на себя.
Экипажу присвоить звания Героев Российской Федерации. Посмертно.
Диспам — Орден «За заслуги перед Отечеством».
Можно расходиться по домам.
после этой фразы РП мог говорить что угодно. Хоть анекдоты в эфир рассказывать (утрирую). Всю юридическую ответсвенность он с себя уже снял. А экипаж фразой «мы сделаем пробный заход», наоборот, всю ответсвенность взял на себя.
Нет, не пустой, но воспринят может быть как «Авось проскочим». А юридически, действительно все четко и только.
Катастрофу могли предотвратить два слова «Посадку запрещаю»
ещё раз повторю… в последний, потому как сил уже нет, покинули. Посадку им НИКТО НЕ РАЗРЕШАЛ. Нет такой команды «посадку запрещаю». Есть команда «уход на второй круг». Она прозвучала. Но и это не главное. Главное, что:
1. Экипаж должен был после фразы «условий нет» уйти на запасной. Не ушел
2. Экипаж ОБЯЗАН был с высоты 100 метров начать процедуру ухода, не дожидаясь НИКАКИХ команд РП. Не ушел
а вы привязались к этой «на курсе/глиссаде», как пьяный до радио. РП вообще мог молча смотреть за эволюциями этого борта и попивать чаёк (опять утрирую). Это ничего не изменило. Отчет в МАКе был бы такой же, но по-человечески мы бы пинали РП.
Спасибо надо сказать РП, что ещё вел этот борт, как мог. Помогал.
ну если читать между строк, то да
специально для FireFly — ответственность РП прекратилась с момента фразы «условий для приема нет». Все. Ваша курс/глиссада лежит уже вне его ответственности. Её (курса/глиссады) вообще не должно быть. Вы сейчас спорите о фантоме, о том, чего нет.
Это вы придумали сами.