Меня смущает здесь слово Precision. Не зря же они его вставили? Думаю что ПРЛ не относится к этому классу оборудования.
Вот на этом ролике немного видно как выглядит на его экране отметка самолёта.
Согласен, что на П-37, в активном режиме отметка цели меньше и удобнее для определения координат. Но это совсем другой тип РЛС, отображающий место самолёта в совсем иных условиях.
someone1
21.01.2011 в 16:48
FireFly
«Работа диспетчерской службы была плохая. Пусть это найдёт свое отражение».
Вот интересная позиция «я считаю». А я считаю, что с нормативной (правовой) точки зрения, диспетчерская служба работала в рамках закона. А с человеческой точки зрения — она работала обычно.
FireFly
«К моменту «на второй» ЯК уже едва ли не катился по ВПП».
не катился. Там 25 сек прошло с команды «на второй» до констатации факта посадки.
ExtraPilot
21.01.2011 в 16:52
UEMJ (21 January 2011 — 21:40) писал:
Меня смущает здесь слово Precision. Не зря же они его вставили? Думаю что ПРЛ не относится к этому классу оборудования.
Относится.
Слово Precision в данном контексте имеет немного другой смысл — Вы о нем уже писали выше: точные системы работают и по вертикали тоже, неточные системы только по горизонтали.
UEMJ
21.01.2011 в 16:56
ExtraPilot (21 January 2011 — 21:52) писал:
Относится.
Слово Precision в данном контексте имеет немного другой смысл — Вы о нем уже писали выше: точные системы работают и по вертикали тоже, неточные системы только по горизонтали.
Так получается что заход по посадочному является точным?
Или в разных ведомствах по разному?
inv
21.01.2011 в 16:56
UEMJ (21 January 2011 — 21:40) писал:
Меня смущает здесь слово Precision. Не зря же они его вставили? Думаю что ПРЛ не относится к этому классу оборудования.
Вот на этом ролике немного видно как выглядит на его экране отметка самолёта.
Согласен, что на П-37, в активном режиме отметка цели меньше и удобнее для определения координат. Но это совсем другой тип РЛС, отображающий место самолёта в совсем иных условиях.
Дело не в точности оборудования, а в наличии информации о положении самолёта относительно глиссады(в вертикальной плоскости) на протяжении снижения. А о точности оборудования речь идет отдельно. ПРЛ — это в конце концов название собирательное.
ExtraPilot
21.01.2011 в 17:01
UEMJ (21 January 2011 — 21:56) писал:
Так получается что заход по посадочному является точным?
Да, именно точным.
Но еще раз — тут термин «точность» имеет иной смысл.
UEMJ (21 January 2011 — 21:56) писал:
Или в разных ведомствах по разному?
Не, эти термины универсальны.
jolly_yorick
21.01.2011 в 17:02
UEMJ (21 January 2011 — 21:33) писал:
данное определение писал ваш покорный слуга
Уважаемый Алексей, я не считаю Ваше определение эталонным (если интересно, могу написать в личку). Но Вы, на мой взгляд, очень точно уловили суть термина. Смысл глиссады — привести ВС в зону посадки ВПП. Поэтому слова «на глиссаде» могут означать только одно: «ВС двигается по траектории, которая заканчивается в зоне посадки ВПП.» Если диспетчер, руководствуясь нормативными документами, вкладывает в эти слова какой-то другой смысл, нужно срочно исправлять нормативные документы. Ведь глиссада придумана не для диспетчеров, а для пилотов. Пилоту не нужно знать, что показывает экран радара, и в каких границах находится точка, обозначающая его ВС. Пилоту от диспетчера нужно знать одно: где он окажется, если продолжит лететь туда, куда летел.
ExtraPilot
21.01.2011 в 17:03
Kostas68 (21 January 2011 — 18:54) писал:
ExtraPilot разницы нихрена никакой нет, по одной простой причине, что радиолокационная система посадки никогда не была средством точного инструментального захода.
Ну, Вы не правы.
Чтобы уж совсем исключить всякие разночтения, то вот документ Instrument Flying Handbook: http://www.faa.gov/l…lying_handbook/
Chapter 7, page #7-50:
Цитата
PAR is a system in which a controller provides highly accurate navigational guidance in azimuth and elevation to a pilot.
Надеюсь, что Вы доверяете документам published by the United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration.
Я уж не говорю о том, что само по себе название «Precision approach radar (PAR)» в переводе означает «локатор точного захода».
UEMJ
21.01.2011 в 17:04
FireFly (20 January 2011 — 23:36) писал:
Именно поэтому свой разбор военных МАК заменил просто выкладыванием переговоров на всеобщее рассмотрение. Что называется стиль «No comment». Это был со стороны МАк единственно возможный шаг чтобы сохранить своё лицо.
FireFly (21 January 2011 — 21:19) писал:
Неверно. «Многие участнки форума» не виноватых назначают, а хотят видеть отчёт, а не отписку. В отчёте должна присутствовать оценка работы всех элементов причастных к происшествию. Работа диспетчерской службы была плохая. Пусть это найдёт свое отражение.
Но если МАК просто не получил допуска туда, то причины не в нём надо искать, а выше.
Вояк обязали принять борт, что бы не связываться в очередной раз в разборки с Качиньским.
Вояки, поступили так, как обычно поступают их коллеги в других странах.
«У нас всё по другому и всё секретно, идите нафиг».
Поляки приблизительно тоже самое про сертификат Ne-154 сказали: «согласно документов ВВС Республики Польша самолёт был готов к выполнению боевого задания».
Думается, что те документы, которые требовали поляки, в МАКе также не получили.
FireFly
21.01.2011 в 17:07
someone1 (21 January 2011 — 21:48) писал:
Вот интересная позиция «я считаю». А я считаю, что с нормативной (правовой) точки зрения, диспетчерская служба работала в рамках закона. А с человеческой точки зрения — она работала обычно.
Мы обсуждаем отчёт МАКа, который юридические вопросы затрагивать некомпетентен. Компетентен изложить обстоятельства дела, дать им профессиональную оценку и предложить рекомендации связанные с безопасностью полётов.
Цитата
не катился. Там 25 сек прошло с команды «на второй» до констатации факта посадки.
Факт посадки это не касание. Кроме того замерьте ещё какие-нибудь временные интервалы.
robi
21.01.2011 в 17:12
ExtraPilot (21 January 2011 — 22:03) писал:
Ну, Вы не правы.
Вертикального наведения нету, соотв. это неточный заход. (Экипаж не может в любой момент времени по приборам определить ниже ли ВС глиссады или выше).
love3k
21.01.2011 в 17:15
…
Прикрепленные изображения
someone1
21.01.2011 в 17:18
FireFly (21 January 2011 — 22:07) писал:
Мы обсуждаем отчёт МАКа, который юридические вопросы затрагивать некомпетентен. Компетентен изложить обстоятельства дела, дать им профессиональную оценку и предложить рекомендации связанные с безопасностью полётов.
Факт посадки это не касание. Кроме того замерьте ещё какие-нибудь временные интервалы.
понятно. тогда сделаем так. Вы считаете, что дисптчерская служба сработала «плохо».
Не затруднит ли Вас привести пример, где, в какой момент времени, дисспетчерская служба нарушила норму права, касающуюся
УВД, безопасности полетов. И какую норму.
Без этого, извините, дальнейшую дискуссию продолжать бессмысленно.
МАК дает оценку исходя из нормативной базы. Он её не из пальца высасывает. А вот Вы свою оценку «плохо» высосали из пальца как раз.
Извините…
FireFly
21.01.2011 в 17:19
UEMJ (21 January 2011 — 22:04) писал:
Но если МАК просто не получил допуска туда, то причины не в нём надо искать, а выше.
Отсутствие допуска так же должно было найти своё отражение в отчёте МАК. А ещё лучше было сразу заявить «мы комитет гражданской авиации и происшествия военных разбирать не имеем должных полномочий и реальных прав». Всё легко и просто.
Цитата
Вояк обязали принять борт, что бы не связываться в очередной раз в разборки с Качиньским.
Вояки, поступили так, как обычно поступают их коллеги в других странах.
Эти все слова что-то привносят новое в авиационную безопасность или что-то отменяют? При чём тут вояки, разборки, другие страны, кто кому что должен…
Цитата
Поляки приблизительно тоже самое про сертификат Ne-154 сказали: «согласно документов ВВС Республики Польша самолёт был готов к выполнению боевого задания». Думается, что те документы, которые требовали поляки, в МАКе также не получили.
Возвращаемся к первому абзацу.
ExtraPilot
21.01.2011 в 17:20
robi (21 January 2011 — 22:12) писал:
Вертикального наведения нету, соотв. это неточный заход. (Экипаж не может в любой момент времени по приборам определить ниже ли ВС глиссады или выше).
И Вы не правы
Специально для сомневающихся:
Цитата
PAR is designed to be used as a landing aid displaying range, azimuth, and elevation information.
Как работает PAR:
Цитата
Pilots are given headings to fly to direct them to and keep their aircraft aligned with the extended centerline of the landing runway.
They are told to anticipate glide path interception approximately 10–30 seconds before it occurs and when to start descent. The published decision height (DH) is given only if the pilot requests it. If the aircraft is observed to deviate above or below the glide path, the pilot is given the relative amount of deviation by use of terms “slightly” or “well” and is expected to adjust the aircraft’s rate of descent/ascent to return to the glide path.
Trend information is also issued with respect to the elevation of the aircraft and may be modified by the terms “rapidly” and “slowly” (e.g., “well above glide path, coming down rapidly”).
Range from touchdown is given at least once each mile. If an aircraft is observed by the controller to proceed outside of specified safety zone limits in azimuth and/or elevation and continue to operate outside these prescribed limits, the pilot will be directed to execute a missed approach or to fly a specified course unless the pilot has the runway environment (runway, approach lights, etc.) in sight.
Navigational guidance in azimuth and elevation is provided to the pilot until the aircraft reaches the published decision altitude (DA)/DH. Advisory course and glide path information is furnished by the controller until the aircraft passes over the landing threshold, at which point the pilot is advised of any deviation from the runway centerline. Radar service is automatically terminated upon completion of the approach.
FireFly
21.01.2011 в 17:37
someone1 (21 January 2011 — 22:18) писал:
МАК дает оценку исходя из нормативной базы. Он её не из пальца высасывает. А вот Вы свою оценку «плохо» высосали из пальца как раз.Извините…
Найдёте в отчёте МАК какие-то ссылки на нормативы работы диспетчера захода на посадку и руководителя полётов? Так сказать исход полёта в свете их прав и обязанностей?
А свою оценку плохо я «высосал» из этих фактов, которые в ообщении 2931 на странце 147.
Iv_Vladimir
21.01.2011 в 17:46
Ребята, ну право же, хватит уже… Неужели непонятно, что реальные виновники происшедшего — те, по чьей вине в ВС и Польши и наших царит бардак и те, кто считает, что им все можно и ничего им за это не будет. Кто виноват в том, что в кабине президентского лайнера сидели пацаны-недоучки с уровнем подготовки вчерашних выпускников ВЛУ? Кто виноват в том, что аэродромные службы как правило один на один воюют со многими возникающими проблемами? Выше — всем было по фигу. Их дело — скомандовать, а там как хотите. А от того, что мы экипажу и диспетчерам здесь все кости перемоем — кому от этого легче станет? Погибших — не вернуть, земля им пухом. Диспетчерам после того, что произошло, остаток жизни тоже вряд ли медом покажется. Поэтому предлагаю всем помянуть погибших, пожелать благополучия оставшимся и на этом закончить дискуссию. Ведь всем тем, кто «в теме» и так уже все понятно.
P.S. Извините, если сказанное кому то не понравится: просто высказал свое мнение.
Kostas68
21.01.2011 в 18:29
ExtraPilot (21 January 2011 — 22:03) писал:
Ну, Вы не правы.
Чтобы уж совсем исключить всякие разночтения, то вот документ Instrument Flying Handbook: http://www.faa.gov/l…lying_handbook/
Chapter 7, page #7-50:
Надеюсь, что Вы доверяете документам published by the United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration.
Я уж не говорю о том, что само по себе название «Precision approach radar (PAR)» в переводе означает «локатор точного захода».
Ну про вас лучше промолчать
Цитата
Да, именно точным.
Но еще раз — тут термин «точность» имеет иной смысл.
что то из разряда: -ну да, крокодилы летають, но только низенько низенько…
З.Ы. И причем здесь импортный док, в свете Российского РТО?
UEMJ
21.01.2011 в 18:30
Iv_Vladimir (21 January 2011 — 22:46) писал:
Ребята, ну право же, хватит уже… Неужели непонятно, что реальные виновники происшедшего — те, по чьей вине в ВС и Польши и наших царит бардак и те, кто считает, что им все можно и ничего им за это не будет.
…
P.S. Извините, если сказанное кому то не понравится: просто высказал свое мнение.
Да никто особо и не ищет уже виноватых.
Просто, как уже говорилось, если сравнивать с Самарским Ту-134 (pdf с сайта МАК), отчёт МАК по данному расследованию не смотрится как полный.
Понятно что причины на другом совсем уровне. Но из-за таких отчётов действительно снижается авторитет этой организации и не только. И наверняка МАК это понимает, но сделать ничего не может.
jolly_yorick
21.01.2011 в 18:31
love3k (21 January 2011 — 22:15) писал:
…
Уважаемый love3k, большое спасибо за познавательные картинки. Был неправ. Понял, осознал, проникся. Но перед тем как облачиться в рубище, препоясаться вервием язвящим, и уйти в пустыню питаться диким мёдом и аскаридами акридами, мне хотелось бы понять вот что:
УНГ полосы был установлен в строгом соответствии с нормативными документами.
Отметки линии глиссады и линий границ ЗДО были нанесены на индикатор ПРЛ в строгом соответствии с нормативными документами.
Действуя в строгом соответствии с нормативными документами, РЗП молча смотрел, как метка ВС сначала пересекает верхнюю границу ЗДО, потом линию глиссады и уползает к нижней границе.
Действуя в строгом соответствии с нормативными документами, РЗП дал команду «Горизонт», когда ВС, двигавшееся с вертикальной скоростью 8 м/с, находилось на высоте 10 м выше уровня порога ВПП.
Остается предположить, что борт 101, двигаясь в течение минуты с вертикальной скоростью 8 м/с по прямолинейной траектрии, заведомо исключающей выход в зону посадки ВПП, упал в строгом соответствии с нормативными документами.
Как так? Sometimes shit happens?
ExtraPilot
21.01.2011 в 18:35
Kostas68 (21 January 2011 — 23:29) писал:
что то из разряда: -ну да, крокодилы летають, но только низенько низенько…
Вам уже сказать по теме нечего?
Да, PAR есть система точного захода, потому что работает и по горизонтали и вертикали.
Да, PAR позволяет пилотам (через команды диспетчера) достаточно точно выполнять этот заход.
Ссылки на документ есть.
Что еще не понятно?
Kostas68 (21 January 2011 — 23:29) писал:
З.Ы. И причем здесь импортный док, в свете Российского РТО?
А, понятно. В России авиация совсем другая нежели чем в остальном мире. Неужели, там еще и самолеты летают?
Kostas68
21.01.2011 в 18:37
ExtraPilot (21 January 2011 — 23:35) писал:
Вам уже сказать по теме нечего?
Да, PAR есть система точного захода, потому что работает и по горизонтали и вертикали.
Да, PAR позволяет достаточно точно представлять пилотам (через команды диспетчера) выполнение этого захода.
Ссылки на документ есть.
Что еще не понятно?
А, понятно. В России авиация совсем другая нежели чем в остальном мире. Неужели, там еще и самолеты летают?
ExtraPilot
21.01.2011 в 18:40
Kostas68 (21 January 2011 — 23:37) писал:
Еще раз повторю — причем здесь импортный док, в свете Российского РТО? Я могу надеяться на ответ?
Этот «импортный док» дает конкретный ответ на вопрос «является ли ПРЛ системой точного захода».
Если российские документы дают иное толкование ПРЛ, то плиз, покажите этот документ.
Kostas68
21.01.2011 в 18:46
ExtraPilot (21 January 2011 — 23:40) писал:
Этот «импортный док» дает конкретный ответ на вопрос «является ли ПРЛ системой точного захода».
Если российские документы дают иное толкование ПРЛ, то плиз, покажите этот документ.
ExtraPilot, вы спецом что ли прикидываетесь?
Пост №3063, но док я вам не выложу он ДСП.
robi
21.01.2011 в 18:51
ExtraPilot (21 January 2011 — 23:40) писал:
Этот «импортный док» дает конкретный ответ на вопрос «является ли ПРЛ системой точного захода».
Если российские документы дают иное толкование ПРЛ, то плиз, покажите этот документ.
95) «точный заход на посадку» — заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств;
«Precision approach radar (PAR).
Меня смущает здесь слово Precision. Не зря же они его вставили? Думаю что ПРЛ не относится к этому классу оборудования.
Вот на этом ролике немного видно как выглядит на его экране отметка самолёта.
Согласен, что на П-37, в активном режиме отметка цели меньше и удобнее для определения координат. Но это совсем другой тип РЛС, отображающий место самолёта в совсем иных условиях.
«Работа диспетчерской службы была плохая. Пусть это найдёт свое отражение».
Вот интересная позиция «я считаю». А я считаю, что с нормативной (правовой) точки зрения, диспетчерская служба работала в рамках закона. А с человеческой точки зрения — она работала обычно.
FireFly
«К моменту «на второй» ЯК уже едва ли не катился по ВПП».
не катился. Там 25 сек прошло с команды «на второй» до констатации факта посадки.
Относится.
Слово Precision в данном контексте имеет немного другой смысл — Вы о нем уже писали выше: точные системы работают и по вертикали тоже, неточные системы только по горизонтали.
Слово Precision в данном контексте имеет немного другой смысл — Вы о нем уже писали выше: точные системы работают и по вертикали тоже, неточные системы только по горизонтали.
Так получается что заход по посадочному является точным?
Или в разных ведомствах по разному?
Вот на этом ролике немного видно как выглядит на его экране отметка самолёта.
Согласен, что на П-37, в активном режиме отметка цели меньше и удобнее для определения координат. Но это совсем другой тип РЛС, отображающий место самолёта в совсем иных условиях.
Дело не в точности оборудования, а в наличии информации о положении самолёта относительно глиссады(в вертикальной плоскости) на протяжении снижения. А о точности оборудования речь идет отдельно. ПРЛ — это в конце концов название собирательное.
Да, именно точным.
Но еще раз — тут термин «точность» имеет иной смысл.
Не, эти термины универсальны.
Уважаемый Алексей, я не считаю Ваше определение эталонным (если интересно, могу написать в личку). Но Вы, на мой взгляд, очень точно уловили суть термина. Смысл глиссады — привести ВС в зону посадки ВПП. Поэтому слова «на глиссаде» могут означать только одно: «ВС двигается по траектории, которая заканчивается в зоне посадки ВПП.» Если диспетчер, руководствуясь нормативными документами, вкладывает в эти слова какой-то другой смысл, нужно срочно исправлять нормативные документы. Ведь глиссада придумана не для диспетчеров, а для пилотов. Пилоту не нужно знать, что показывает экран радара, и в каких границах находится точка, обозначающая его ВС. Пилоту от диспетчера нужно знать одно: где он окажется, если продолжит лететь туда, куда летел.
Ну, Вы не правы.
Чтобы уж совсем исключить всякие разночтения, то вот документ Instrument Flying Handbook:
http://www.faa.gov/l…lying_handbook/
Chapter 7, page #7-50:
Цитата
Надеюсь, что Вы доверяете документам published by the United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration.
Я уж не говорю о том, что само по себе название «Precision approach radar (PAR)» в переводе означает «локатор точного захода».
Но если МАК просто не получил допуска туда, то причины не в нём надо искать, а выше.
Вояк обязали принять борт, что бы не связываться в очередной раз в разборки с Качиньским.
Вояки, поступили так, как обычно поступают их коллеги в других странах.
«У нас всё по другому и всё секретно, идите нафиг».
Поляки приблизительно тоже самое про сертификат Ne-154 сказали: «согласно документов ВВС Республики Польша самолёт был готов к выполнению боевого задания».
Думается, что те документы, которые требовали поляки, в МАКе также не получили.
Мы обсуждаем отчёт МАКа, который юридические вопросы затрагивать некомпетентен. Компетентен изложить обстоятельства дела, дать им профессиональную оценку и предложить рекомендации связанные с безопасностью полётов.
Цитата
Факт посадки это не касание. Кроме того замерьте ещё какие-нибудь временные интервалы.
Вертикального наведения нету, соотв. это неточный заход. (Экипаж не может в любой момент времени по приборам определить ниже ли ВС глиссады или выше).
Прикрепленные изображения
Факт посадки это не касание. Кроме того замерьте ещё какие-нибудь временные интервалы.
понятно. тогда сделаем так. Вы считаете, что дисптчерская служба сработала «плохо».
Не затруднит ли Вас привести пример, где, в какой момент времени, дисспетчерская служба нарушила норму права, касающуюся
УВД, безопасности полетов. И какую норму.
Без этого, извините, дальнейшую дискуссию продолжать бессмысленно.
МАК дает оценку исходя из нормативной базы. Он её не из пальца высасывает. А вот Вы свою оценку «плохо» высосали из пальца как раз.
Извините…
Отсутствие допуска так же должно было найти своё отражение в отчёте МАК. А ещё лучше было сразу заявить «мы комитет гражданской авиации и происшествия военных разбирать не имеем должных полномочий и реальных прав». Всё легко и просто.
Цитата
Вояки, поступили так, как обычно поступают их коллеги в других странах.
Эти все слова что-то привносят новое в авиационную безопасность или что-то отменяют? При чём тут вояки, разборки, другие страны, кто кому что должен…
Цитата
Возвращаемся к первому абзацу.
И Вы не правы
Специально для сомневающихся:
Цитата
Как работает PAR:
Цитата
They are told to anticipate glide path interception approximately 10–30 seconds before it occurs and when to start descent. The published decision height (DH) is given only if the pilot requests it. If the aircraft is observed to deviate above or below the glide path, the pilot is given the relative amount of deviation by use of terms “slightly” or “well” and is expected to adjust the aircraft’s rate of descent/ascent to return to the glide path.
Trend information is also issued with respect to the elevation of the aircraft and may be modified by the terms “rapidly” and “slowly” (e.g., “well above glide path, coming down rapidly”).
Range from touchdown is given at least once each mile. If an aircraft is observed by the controller to proceed outside of specified safety zone limits in azimuth and/or elevation and continue to operate outside these prescribed limits, the pilot will be directed to execute a missed approach or to fly a specified course unless the pilot has the runway environment (runway, approach lights, etc.) in sight.
Navigational guidance in azimuth and elevation is provided to the pilot until the aircraft reaches the published decision altitude (DA)/DH. Advisory course and glide path information is furnished by the controller until the aircraft passes over the landing threshold, at which point the pilot is advised of any deviation from the runway centerline. Radar service is automatically terminated upon completion of the approach.
Найдёте в отчёте МАК какие-то ссылки на нормативы работы диспетчера захода на посадку и руководителя полётов? Так сказать исход полёта в свете их прав и обязанностей?
А свою оценку плохо я «высосал» из этих фактов, которые в ообщении 2931 на странце 147.
P.S. Извините, если сказанное кому то не понравится: просто высказал свое мнение.
Чтобы уж совсем исключить всякие разночтения, то вот документ Instrument Flying Handbook:
http://www.faa.gov/l…lying_handbook/
Chapter 7, page #7-50:
Надеюсь, что Вы доверяете документам published by the United States Department of Transportation, Federal Aviation Administration.
Я уж не говорю о том, что само по себе название «Precision approach radar (PAR)» в переводе означает «локатор точного захода».
Ну про вас лучше промолчать
Цитата
Но еще раз — тут термин «точность» имеет иной смысл.
что то из разряда: -ну да, крокодилы летають, но только низенько низенько…
З.Ы. И причем здесь импортный док, в свете Российского РТО?
…
P.S. Извините, если сказанное кому то не понравится: просто высказал свое мнение.
Да никто особо и не ищет уже виноватых.
Просто, как уже говорилось, если сравнивать с Самарским Ту-134 (pdf с сайта МАК), отчёт МАК по данному расследованию не смотрится как полный.
Понятно что причины на другом совсем уровне. Но из-за таких отчётов действительно снижается авторитет этой организации и не только. И наверняка МАК это понимает, но сделать ничего не может.
Уважаемый love3k, большое спасибо за познавательные картинки. Был неправ. Понял, осознал, проникся. Но перед тем как облачиться в рубище, препоясаться вервием язвящим, и уйти в пустыню питаться диким мёдом и
аскаридамиакридами, мне хотелось бы понять вот что:УНГ полосы был установлен в строгом соответствии с нормативными документами.
Отметки линии глиссады и линий границ ЗДО были нанесены на индикатор ПРЛ в строгом соответствии с нормативными документами.
Действуя в строгом соответствии с нормативными документами, РЗП молча смотрел, как метка ВС сначала пересекает верхнюю границу ЗДО, потом линию глиссады и уползает к нижней границе.
Действуя в строгом соответствии с нормативными документами, РЗП дал команду «Горизонт», когда ВС, двигавшееся с вертикальной скоростью 8 м/с, находилось на высоте 10 м выше уровня порога ВПП.
Остается предположить, что борт 101, двигаясь в течение минуты с вертикальной скоростью 8 м/с по прямолинейной траектрии, заведомо исключающей выход в зону посадки ВПП, упал в строгом соответствии с нормативными документами.
Как так? Sometimes shit happens?
Вам уже сказать по теме нечего?
Да, PAR есть система точного захода, потому что работает и по горизонтали и вертикали.
Да, PAR позволяет пилотам (через команды диспетчера) достаточно точно выполнять этот заход.
Ссылки на документ есть.
Что еще не понятно?
А, понятно. В России авиация совсем другая нежели чем в остальном мире. Неужели, там еще и самолеты летают?
Да, PAR есть система точного захода, потому что работает и по горизонтали и вертикали.
Да, PAR позволяет достаточно точно представлять пилотам (через команды диспетчера) выполнение этого захода.
Ссылки на документ есть.
Что еще не понятно?
А, понятно. В России авиация совсем другая нежели чем в остальном мире. Неужели, там еще и самолеты летают?
Этот «импортный док» дает конкретный ответ на вопрос «является ли ПРЛ системой точного захода».
Если российские документы дают иное толкование ПРЛ, то плиз, покажите этот документ.
Если российские документы дают иное толкование ПРЛ, то плиз, покажите этот документ.
ExtraPilot, вы спецом что ли прикидываетесь?
Пост №3063, но док я вам не выложу он ДСП.
Если российские документы дают иное толкование ПРЛ, то плиз, покажите этот документ.
95) «точный заход на посадку» — заход на посадку по приборам с навигационным наведением по азимуту и глиссаде, формируемым с помощью электронных средств;
ФАП:
http://www.kam.ru/pa…_dokumenty/1867