В конструкции и способах реализации этой конструкции.
Скажем так: Тесла по качеству реализации была на уровень выше той совеццкой техники. Не, нам конечно же рассказывали, что при ядерном взрыве совеццкая техника будет продолжать работать. Но нам, студентам гражданского вуза, почему-то именно Тесла казалась пределом совершенства.
Это было конечно же субъективное мнение студентов на тот текущий момент.
Mitia
20.01.2011 в 20:12
Kostas68 (21 January 2011 — 00:50) писал:
Так разница то в чем? Я знаком и с РСП-10, и РСП-6М и МН, и RPL-5, которую вы называете Тесла. Дык разница то в чем?
Я могу рассказать только как юзер. У нас на РП-4Г индикация была другая — ЕМНИП логарифмическая, поэтому линии курса и глиссады были кривые, похожие на гиперболы. Линии равных отклонений тоже были кривые, расходящиеся от линий курса/глиссады по мере приближения к отметке 0.
Также было два режима — равных угловых отклонений и равных линейных. Использовали режим угловых отклонений — там чем ближе, тем линии расходились дальше, разборчивость повышалась. Хотя и гемморой в нагрузку — приходилось учить на каком удалении какие отклонения соответствуют этим линиям. А где-то с 1,5 километров начинались бешеные местники, так что толку от этой балалайки в районе ближнего было мало. Хотя, конечно, можно было заметить в этом месиве движущийся контур, если привыкнуть. ИКАО рекомендует прекращать завод на удалении 4 км не с проста.
По поводу погрешностей — дык даже на образцово-показательном примере погрешность 3 сигма по дальности составляет 30 м + 3%. На удалении 10 км выходит 330 м. Чем ближе, тем точнее.
ExtraPilot
20.01.2011 в 20:19
Mitia (21 January 2011 — 01:12) писал:
Я могу рассказать только как юзер. У нас на РП-4Г индикация была другая — ЕМНИП логарифмическая, поэтому линии курса и глиссады были кривые, похожие на гиперболы. Линии равных отклонений тоже были кривые, расходящиеся от линий курса/глиссады по мере приближения к отметке 0.
О, точно! Вот эти кривые я помню!
Но нам даже было интересно поиграться с этими «кривыми» экранами на лабораторных. Мы же не юзеры, мы паяльники
Arvai
20.01.2011 в 21:11
Я несколько раз прочитал последнюю опубликованную запись переговоров диспетчеров.И вот такая закралась мысль. Катастрофа эта ,результат сложных метеоусловий , помноженный на «человеческие факторы» (именно в множественном числе ) замешанный на политике. Я попробовал представить ту атмосферу ,которая царила во время этих разговоров. В общем то профессионально подготовленные специалисты ,с хорошим опытом работы находились под колоссальной психо-эмоциональной нагрузкой В результате которого их действия были таковыми ,что они фактически просто отслеживали ситуацию ,вместо того ,что бы принимая решения полноценно владеть ею. Чувствуется растерянность ,раздражительность ,..такая «легкая паника». Что привело меня к этим мыслям.
Ну про погоду , неожиданный плотный и низкий туман уже написал. Как сажали ЯК 40…(9.14.38 ) где..бл..надо уход…(через 3 сек..»»Команда…на 2-ой.!!..Через 25 сек. Як 40 сел…Здесь не хватает..что то типа..бл ну слава Богу ,пронесло…
Потом Ил 76. Наш борт ,летчик знакомый с аэродромом…и не сел…Это наверное предпоследняя «капля».
А еще летит «президентский » ..Ну может не прилетит ,ну условий нет…ему передали…а на какой запасной он сядет ?
Комично выглядит обучение английского . Нет четких ответов на вопросы в беседах. Часто переспрашивают друг друга. Показатель того ,что людям требуется дополнительное время для ответа(принятия решения). Это подсознательно..»Чего-чего..я не расслышал ! Хотя слышал ,просто ответа пока нет на самом деле.Очень часто повторяют одни и те же фразы.. Уж слишком много уделяется внимания «солдатикам из оцепления ,и прет раздражение..не лучший помощник при таких случаях. Я думаю ,что когда они увидели и услышали «литерный борт»..они испытали легкий шок…блин..не пронесло…Если кратко одним предложением обобщить…Пусть снизится до 100..в друг появится «окно» и сможет сесть..А нет ,так пусть крутанется разок и летит к едрене-фене..на запасной!!
Аэропорт не был пригоден ,а диспетчера готовым для посадки…вот и такой печальный результат я вынес для себя….
armstrong
20.01.2011 в 22:35
Да в технике всё более-менее ясно. Другое дело что отечественные политики раздраконили Качиньского… В этом единственно, российская вина. Печально, что разгребать дерьмо политики должны потом простые трудяги. Все кости диспам перемыли. А у тех, на кого нервный и задетый президент Польши был зол, всё чисто.
Hakujin
21.01.2011 в 03:49
Господа, мы тут АП с бортом №101 обсуждаем или ваши радиолокаторы?
Comrade
21.01.2011 в 04:58
Hakujin (21 January 2011 — 08:49) писал:
Господа, мы тут АП с бортом №101 обсуждаем или ваши радиолокаторы?
Хотите тему в правильное русло направим?
1. Прилетели поляки хрен знает на чём.
2. Сделали заход «на авось», руководствуясь хрен знает какими правилами.
3. Врезались в землю.
4. Конец истории.
В следующий раз будут умнее. Прилетят на EMB-175 в порт где установлена ILS и всё будет нормально.
alxndr
21.01.2011 в 07:11
Непонятны попытки многих участников форума «назначить» виноватыми диспетчеров,вы хотя бы прочитайте расшифровки внимательно.Поправьте,если я неправильно понял,но даже ЯК-40 проигнорировал команду «на второй» и сел,что же говорить про президентский борт.Comrade прав. PS От работы экипажа польской ТУшки я лично просто в недоумении.
someone1
21.01.2011 в 07:49
Як-40 посадку никто не разрешал и доклада не было, что готов к посадке.
за это тоже КВСа не мешало бы во вторые пилоты.
BOG
21.01.2011 в 08:06
someone1 (21 January 2011 — 12:49) писал:
Як-40 посадку никто не разрешал и доклада не было, что готов к посадке.
за это тоже КВСа не мешало бы во вторые пилоты.
Все там было читайте внимательнее!!!
someone1
21.01.2011 в 08:08
ткните, плиз
alxndr
21.01.2011 в 08:51
09.14.41 РП-Уход на второй круг. Ответа нет. В 09.15.06 посадка ЯК-40.Радиопереговоры.
someone1
21.01.2011 в 10:02
alxndr (21 January 2011 — 13:51) писал:
09.14.41 РП-Уход на второй круг. Ответа нет. В 09.15.06 посадка ЯК-40.Радиопереговоры.
что это?
я просил указать, где доклад польского Як-40 о готовности к посадке и где разрешение РП.
Что же внимательный г-н BOG замолчал?
alxndr
21.01.2011 в 10:37
someone1 (21 January 2011 — 15:02) писал:
что это?
я просил указать, где доклад польского Як-40 о готовности к посадке и где разрешение РП.
Что же внимательный г-н BOG замолчал?
Это радио с Як сороковым и дополнение к моему посту о том,что поляки просто забили на нашего диспетчера.
Kostas68
21.01.2011 в 13:54
ExtraPilot (21 January 2011 — 01:11) писал:
В конструкции и способах реализации этой конструкции.
Скажем так: Тесла по качеству реализации была на уровень выше той совеццкой техники. Не, нам конечно же рассказывали, что при ядерном взрыве совеццкая техника будет продолжать работать. Но нам, студентам гражданского вуза, почему-то именно Тесла казалась пределом совершенства.
Это было конечно же субъективное мнение студентов на тот текущий момент.
Ну обо всем по порядку.
ExtraPilot разницы нихрена никакой нет, по одной простой причине, что радиолокационная система посадки никогда не была средством точного инструментального захода. РЗП контролировал заход плюс минус 15* сектор, а это один два лаптя по индикатору. <…> На самом же деле ширина оной «тонкой дужки» прямопропорционально выставленному масштабу на индикаторе. Если на диспетчерском в основном используют масштаб 100 км, либо 50, то на посадочном, сиречь курсоглиссадном 40 — максимально, а работают на 20. И блямба от цели там нормальная такая, что на удалении 4-5 км, уже нижним краем цепляет уровень. Это, конечно, что касается РСП-10, РСП-6 ( энд модификации). НА RPL-5 покрасивше, ибо там использовалась так называемая трубка с синтезированной отметкой от цели, это конечно лучче, но повторюсь, это не точный инструментальный заход.
Далее, посмотрим военный док., до какой же высоты РЗП ведет контроль — а все просто по НПП — до высоты принятия решения, и все… Увидел полосу доложил, ПРП вякнул — полоса свободна, РП — посадку разрешаю. И далее счастливый хеппи энд.
Но тут ведь какая закавыка, если руководствоваться военными доками, то этот борт в Северном не сел бы, ибо на подходе связавшись с РП получил бы — «Условий для приема нет. Точка не работает». ВСЕ. Далее запасной и больше ничего. В Кипеловке на запасной даже с района отправляли ( не говоря про маршруты) при ухудшении метеообстановки. Но здесь уже был имбиоз — фигли международные правила, летчик сам принимает решение о посадке. И потому, после того, как РП сказал в эфир фразу: условий для приема нет, дальше все ребята, на свой страх и риск, учитывая все вышесказанное про контроль по РСП.
Так что все эти фразы, про какое то там давление на РП и пр, ересь, причем полная.
inv
21.01.2011 в 14:05
Kostas68 (21 January 2011 — 18:54) писал:
но повторюсь, это не точный инструментальный заход.
Цитата
К точным заходам на посадку по приборам относятся, например, заходы по:
КГС, или ИЛС (Курсо-глиссадная система);
РСП (Радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор);
РСП+ОСП (Радиолокационная система посадки с контролем по оборудованию системы посадки, то есть комплексу ПРС)
Точный заход — инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS…)
Неточный заход — инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).
Википедии штука такая… Можно и самому написать и сослаться, пока не успели исправить.
jolly_yorick
21.01.2011 в 14:57
Почитал комментарии к своим последним сообщениям. Судя по эмоциональной реакции некоторых присутствующих, мне не удалось доходчиво донести до них вещи, которые кажутся мне очевидными. Для меня это удивительно, поскольку изначально я вообще предполагал ограничиться схемой без комментариев — мне казалось, что этого будет более чем достаточно.
Исправляюсь. В этот раз я постарался разложить всё по полочкам. Прежде всего, приношу свои извинения за принципиальную ошибку в определении, допущенную мной в сообщении #2913 (которое со схемой): там вместо «геометрическое место точек, в которых утверждение «на глиссаде» будет истинным» необходимо читать «геометрическое место точек, в которых, как может показаться из Отчета, утверждение «на глиссаде» будет истинным». Почему это так важно, станет ясно из раздела «Отчет МАК», который пока не готов.
Теперь к сути. Обещаю – никаких кнопок и кресел
I. Определения.
Как следует из Базы знаний avsim.su, «глиссада (фр. glissade — «скольжение») — траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. В результате полёта по глиссаде летательный аппарат попадает в зону приземления на взлетно-посадочной полосе.» (http://www.avsim.su/wiki/Глиссада) Сократим определение, оставив в нем только минимально необходимую нам информацию: глиссада — траектория полёта ЛА, в результате движения по которой он попадает в зону приземления на ВПП.
Исходя из данного определения, утверждение «ЛА находится на глиссаде» (или просто «на глиссаде») означает, что «ЛА движется по траектории, в результате движения по которой он попадает в зону приземления на ВПП». Прошу прощения за корявость формулировки, но это сделано вполне осознанно.
II. Траектория борта 101.
Обратимся к графику 46 (стр. 176 Отчета). Как можно заметить, участок траектории борта 101 (далее – Б101) между отметками -6000 (H.расч=400 м;10:39:58)* и -3450 (H.расч=210 м; 10:40:27) фактически представляет собой отрезок прямой (это допущение не вносит значимых погрешностей в результат нашего анализа и сильно упрощает объяснение).
* — здесь и далее время определялось по графику 45 (стр.175 Отчета). Графики 45 и 46 связывались через шкалы «Hгл / Глиссада». Все значения определялись визуально. Погрешность оценок: H.расч ± 10 м; дальность отн.ВПП-26 ± 100 м; время ± 1 секунда. По крайней мере, хотелось бы на это надеяться
По графику видно, что эта прямая не проходит через зону посадки ВПП. Таким образом, данный участок траектории Б101 не подходит под определение глиссады. Из этого следует, что утверждение «на глиссаде» является для данного участка траектории ложным, т.е. оно неверно для всех точек этого участка траектории.
То же самое можно сказать и об участке траектории между -3400 (H.расч=210 м; 10:40:27) и -1600 (H.расч=20 м; 10:40:50). Таким образом, утверждение «на глиссаде» неверно для всех точек участка траектории Б101 между 10:39:58 и 10:40:50.
III. Действия РЗП.
Из того же графика видно, что в интересующий нас период времени (с 10:39:58 по 10:40:50) три сообщения РЗП содержат утверждение «на глиссаде» (10:40:13, 10:40:26 и 10:40:39). В то же время, нет ни одного сообщения, опровергающего это утверждение. Исходя из вышеизложенного, вся информация о конечной точке траектории Б101, которую РЗП давал экипажу в промежуток времени между 10:39:58 и 10:40:50, являлась ложной. Пока ограничусь этим утверждением, оставив за скобками разбор возможных причин. На мой взгляд, их весьма точно озвучил уважаемый FireFly.
Продолжение постараюсь подготовить к завтрашнему дню, а пока хотелось бы услышать замечания и/или опровержения. Напоминаю, что минусы в репутацию опровержениями не являются.
shura-ag
21.01.2011 в 15:20
При разборе, что означают слова диспетчера нужно руководствоваться не толковым словарем русского языка и иностранных слов, а нормативными документами. Найдите в нормативных документах, что ознают слова «на курсе», «на глиссаде», и на основании них сделайте выводы.
Дело в том, что исходя из вашего определения, любая траектория, которая выведет ВС в зону приземления является глиссадой. Таких траекторий, как вы понимаете бесконечно много, между тем глиссада — это строго определенная траектория и если ВС на ходится в пределах допустимых отклонений от точек этой конкретной траектории, то и говорят «на глиссаде».
jolly_yorick
21.01.2011 в 15:26
shura-ag (21 January 2011 — 20:20) писал:
Найдите в нормативных документах, что ознают слова «на курсе», «на глиссаде», и на основании них сделайте выводы.
Прежде чем искать в нормативных документах, хотелось бы знать: если слова «на курсе, глиссаде» не означают, что конечной точкой траектории ЛА является зона посадки ВПП, то какой смысл в этой информации для пилотов?
shura-ag
21.01.2011 в 15:28
пояснил выше. Смысл такой, что ВС находится в точке, которая совпадает с точкой, через которую проходит и эта расчетная траектория. Совпадает значит, что отклонения находятся в пределах допустимого значения
jolly_yorick
21.01.2011 в 15:45
Ох. Если Вас не затруднит, посмотрите на рисунок в сообщении #2913. Двигаясь по отрезку AB, наше с Вами ВС всё время находилось «в точке, которая совпадает с точкой, через которую проходит и эта расчетная траектория». А потом воткнулось в землю. Так какой смысл в словах «на глиссаде», если они могут быть применены к прямолинейной траектории ВС, в конечной точке которой — лес, куча трупов и гора обломков?
inv
21.01.2011 в 15:53
UEMJ (21 January 2011 — 19:55) писал:
[i]Точный заход — инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS…)
А PAR — это что такое по-вашему?
«Precision approach radar (PAR). Primary radar equipment used to determine the position of an aircraft during final approach, in terms of lateral and vertical deviations relative to a nominal approach path, and in range relative to touchdown. Note.— Precision approach radars are designated to enable pilots of aircraft to be given guidance by radiocommunication during the final stages of the approach to land.»
FireFly
21.01.2011 в 16:19
alxndr (21 January 2011 — 12:11) писал:
Непонятны попытки многих участников форума «назначить» виноватыми диспетчеров,вы хотя бы прочитайте расшифровки внимательно.
Неверно. «Многие участнки форума» не виноватых назначают, а хотят видеть отчёт, а не отписку. В отчёте должна присутствовать оценка работы всех элементов причастных к происшествию. Работа диспетчерской службы была плохая. Пусть это найдёт свое отражение.
Цитата
Поправьте,если я неправильно понял,но даже ЯК-40 проигнорировал команду «на второй» и сел
К моменту «на второй» ЯК уже едва ли не катился по ВПП.
UEMJ
21.01.2011 в 16:33
jolly_yorick (21 January 2011 — 19:57) писал:
I. Определения.
Как следует из Базы знаний avsim.su, «глиссада (фр. glissade — «скольжение») — траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. В результате полёта по глиссаде летательный аппарат попадает в зону приземления на взлетно-посадочной полосе.» (http://www.avsim.su/wiki/Глиссада)
Не стоит ссылаться на различные Wiki, в том числе и на Avsim Wiki. В последней, например, данное определение писал ваш покорный слуга, совсем не специалист в этой сфере.
Порылся в Интернете, подумал и получилось то, что есть. Никто пока не поправил, но это ещё не показатель достоверности.
Может и определение глиссады там верное, но лучше ссылаться на документы. Один и тот же термин может применяться в разных контекстах.
В конструкции и способах реализации этой конструкции.
Скажем так: Тесла по качеству реализации была на уровень выше той совеццкой техники. Не, нам конечно же рассказывали, что при ядерном взрыве совеццкая техника будет продолжать работать. Но нам, студентам гражданского вуза, почему-то именно Тесла казалась пределом совершенства.
Это было конечно же субъективное мнение студентов на тот текущий момент.
Я могу рассказать только как юзер. У нас на РП-4Г индикация была другая — ЕМНИП логарифмическая, поэтому линии курса и глиссады были кривые, похожие на гиперболы. Линии равных отклонений тоже были кривые, расходящиеся от линий курса/глиссады по мере приближения к отметке 0.
Также было два режима — равных угловых отклонений и равных линейных. Использовали режим угловых отклонений — там чем ближе, тем линии расходились дальше, разборчивость повышалась. Хотя и гемморой в нагрузку — приходилось учить на каком удалении какие отклонения соответствуют этим линиям. А где-то с 1,5 километров начинались бешеные местники, так что толку от этой балалайки в районе ближнего было мало. Хотя, конечно, можно было заметить в этом месиве движущийся контур, если привыкнуть. ИКАО рекомендует прекращать завод на удалении 4 км не с проста.
По поводу погрешностей — дык даже на образцово-показательном примере погрешность 3 сигма по дальности составляет 30 м + 3%. На удалении 10 км выходит 330 м. Чем ближе, тем точнее.
О, точно! Вот эти кривые я помню!
Но нам даже было интересно поиграться с этими «кривыми» экранами на лабораторных. Мы же не юзеры, мы паяльники
Ну про погоду , неожиданный плотный и низкий туман уже написал. Как сажали ЯК 40…(9.14.38 ) где..бл..надо уход…(через 3 сек..»»Команда…на 2-ой.!!..Через 25 сек. Як 40 сел…Здесь не хватает..что то типа..бл ну слава Богу ,пронесло…
Потом Ил 76. Наш борт ,летчик знакомый с аэродромом…и не сел…Это наверное предпоследняя «капля».
А еще летит «президентский » ..Ну может не прилетит ,ну условий нет…ему передали…а на какой запасной он сядет ?
Комично выглядит обучение английского . Нет четких ответов на вопросы в беседах. Часто переспрашивают друг друга. Показатель того ,что людям требуется дополнительное время для ответа(принятия решения). Это подсознательно..»Чего-чего..я не расслышал ! Хотя слышал ,просто ответа пока нет на самом деле.Очень часто повторяют одни и те же фразы.. Уж слишком много уделяется внимания «солдатикам из оцепления ,и прет раздражение..не лучший помощник при таких случаях. Я думаю ,что когда они увидели и услышали «литерный борт»..они испытали легкий шок…блин..не пронесло…Если кратко одним предложением обобщить…Пусть снизится до 100..в друг появится «окно» и сможет сесть..А нет ,так пусть крутанется разок и летит к едрене-фене..на запасной!!
Аэропорт не был пригоден ,а диспетчера готовым для посадки…вот и такой печальный результат я вынес для себя….
Хотите тему в правильное русло направим?
1. Прилетели поляки хрен знает на чём.
2. Сделали заход «на авось», руководствуясь хрен знает какими правилами.
3. Врезались в землю.
4. Конец истории.
В следующий раз будут умнее. Прилетят на EMB-175 в порт где установлена ILS и всё будет нормально.
за это тоже КВСа не мешало бы во вторые пилоты.
за это тоже КВСа не мешало бы во вторые пилоты.
Все там было читайте внимательнее!!!
что это?
я просил указать, где доклад польского Як-40 о готовности к посадке и где разрешение РП.
Что же внимательный г-н BOG замолчал?
я просил указать, где доклад польского Як-40 о готовности к посадке и где разрешение РП.
Что же внимательный г-н BOG замолчал?
Это радио с Як сороковым и дополнение к моему посту о том,что поляки просто забили на нашего диспетчера.
Скажем так: Тесла по качеству реализации была на уровень выше той совеццкой техники. Не, нам конечно же рассказывали, что при ядерном взрыве совеццкая техника будет продолжать работать. Но нам, студентам гражданского вуза, почему-то именно Тесла казалась пределом совершенства.
Это было конечно же субъективное мнение студентов на тот текущий момент.
Ну обо всем по порядку.
прямопропорционально выставленному масштабу на индикаторе. Если на диспетчерском в основном используют масштаб 100 км, либо 50, то на посадочном, сиречь курсоглиссадном 40 — максимально, а работают на 20. И блямба от цели там нормальная такая, что на удалении 4-5 км, уже нижним краем цепляет уровень. 
Это, конечно, что касается РСП-10, РСП-6 ( энд модификации). НА RPL-5 покрасивше, ибо там использовалась так называемая трубка с синтезированной отметкой от цели, это конечно лучче, но повторюсь, это не точный инструментальный заход.
ExtraPilot разницы нихрена никакой нет, по одной простой причине, что радиолокационная система посадки никогда не была средством точного инструментального захода. РЗП контролировал заход плюс минус 15* сектор, а это один два лаптя по индикатору. <…> На самом же деле ширина оной «тонкой дужки»
Далее, посмотрим военный док., до какой же высоты РЗП ведет контроль — а все просто по НПП — до высоты принятия решения, и все… Увидел полосу доложил, ПРП вякнул — полоса свободна, РП — посадку разрешаю. И далее счастливый хеппи энд.
Но тут ведь какая закавыка, если руководствоваться военными доками, то этот борт в Северном не сел бы, ибо на подходе связавшись с РП получил бы — «Условий для приема нет. Точка не работает». ВСЕ. Далее запасной и больше ничего. В Кипеловке на запасной даже с района отправляли ( не говоря про маршруты) при ухудшении метеообстановки. Но здесь уже был имбиоз — фигли международные правила, летчик сам принимает решение о посадке. И потому, после того, как РП сказал в эфир фразу: условий для приема нет, дальше все ребята, на свой страх и риск, учитывая все вышесказанное про контроль по РСП.
Так что все эти фразы, про какое то там давление на РП и пр, ересь, причем полная.
Цитата
КГС, или ИЛС (Курсо-глиссадная система);
РСП (Радиолокационная система посадки), также известная как ПРЛ (посадочный радиолокатор);
РСП+ОСП (Радиолокационная система посадки с контролем по оборудованию системы посадки, то есть комплексу ПРС)
http://ru.wikipedia….аход_на_посадку
А если тут?
http://www.avsim.su/…%B4%D0%BA%D1%83
Или тут http://www.aviadocs….cao/final_1.htm
Точный заход — инструментальный заход на посадку при наличии посадочных устройств, формирующих электронную глиссаду снижения (заход по ILS, PAR, RMS…)
Неточный заход — инструментальный заход на посадку, при котором электронная глиссада снижения, формируемая соответствующими посадочными устройствами, отсутствует (заход по LOC, VOR, VORTAC, NDB и так далее).
Википедии штука такая… Можно и самому написать и сослаться, пока не успели исправить.
Исправляюсь. В этот раз я постарался разложить всё по полочкам. Прежде всего, приношу свои извинения за принципиальную ошибку в определении, допущенную мной в сообщении #2913 (которое со схемой): там вместо «геометрическое место точек, в которых утверждение «на глиссаде» будет истинным» необходимо читать «геометрическое место точек, в которых, как может показаться из Отчета, утверждение «на глиссаде» будет истинным». Почему это так важно, станет ясно из раздела «Отчет МАК», который пока не готов.
Теперь к сути. Обещаю – никаких кнопок и кресел
I. Определения.
Как следует из Базы знаний avsim.su, «глиссада (фр. glissade — «скольжение») — траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. В результате полёта по глиссаде летательный аппарат попадает в зону приземления на взлетно-посадочной полосе.» (http://www.avsim.su/wiki/Глиссада) Сократим определение, оставив в нем только минимально необходимую нам информацию: глиссада — траектория полёта ЛА, в результате движения по которой он попадает в зону приземления на ВПП.
Исходя из данного определения, утверждение «ЛА находится на глиссаде» (или просто «на глиссаде») означает, что «ЛА движется по траектории, в результате движения по которой он попадает в зону приземления на ВПП». Прошу прощения за корявость формулировки, но это сделано вполне осознанно.
II. Траектория борта 101.
Обратимся к графику 46 (стр. 176 Отчета). Как можно заметить, участок траектории борта 101 (далее – Б101) между отметками -6000 (H.расч=400 м;10:39:58)* и -3450 (H.расч=210 м; 10:40:27) фактически представляет собой отрезок прямой (это допущение не вносит значимых погрешностей в результат нашего анализа и сильно упрощает объяснение).
* — здесь и далее время определялось по графику 45 (стр.175 Отчета). Графики 45 и 46 связывались через шкалы «Hгл / Глиссада». Все значения определялись визуально. Погрешность оценок: H.расч ± 10 м; дальность отн.ВПП-26 ± 100 м; время ± 1 секунда. По крайней мере, хотелось бы на это надеяться
По графику видно, что эта прямая не проходит через зону посадки ВПП. Таким образом, данный участок траектории Б101 не подходит под определение глиссады. Из этого следует, что утверждение «на глиссаде» является для данного участка траектории ложным, т.е. оно неверно для всех точек этого участка траектории.
То же самое можно сказать и об участке траектории между -3400 (H.расч=210 м; 10:40:27) и -1600 (H.расч=20 м; 10:40:50). Таким образом, утверждение «на глиссаде» неверно для всех точек участка траектории Б101 между 10:39:58 и 10:40:50.
III. Действия РЗП.
Из того же графика видно, что в интересующий нас период времени (с 10:39:58 по 10:40:50) три сообщения РЗП содержат утверждение «на глиссаде» (10:40:13, 10:40:26 и 10:40:39). В то же время, нет ни одного сообщения, опровергающего это утверждение. Исходя из вышеизложенного, вся информация о конечной точке траектории Б101, которую РЗП давал экипажу в промежуток времени между 10:39:58 и 10:40:50, являлась ложной. Пока ограничусь этим утверждением, оставив за скобками разбор возможных причин. На мой взгляд, их весьма точно озвучил уважаемый FireFly.
Продолжение постараюсь подготовить к завтрашнему дню, а пока хотелось бы услышать замечания и/или опровержения. Напоминаю, что минусы в репутацию опровержениями не являются.
Дело в том, что исходя из вашего определения, любая траектория, которая выведет ВС в зону приземления является глиссадой. Таких траекторий, как вы понимаете бесконечно много, между тем глиссада — это строго определенная траектория и если ВС на ходится в пределах допустимых отклонений от точек этой конкретной траектории, то и говорят «на глиссаде».
Прежде чем искать в нормативных документах, хотелось бы знать: если слова «на курсе, глиссаде» не означают, что конечной точкой траектории ЛА является зона посадки ВПП, то какой смысл в этой информации для пилотов?
А PAR — это что такое по-вашему?
«Precision approach radar (PAR). Primary radar equipment used to determine the position of an aircraft during final approach, in terms of lateral and vertical deviations relative to a nominal approach path, and in range relative to touchdown. Note.— Precision approach radars are designated to enable pilots of aircraft to be given guidance by radiocommunication during the final stages of the approach to land.»
Неверно. «Многие участнки форума» не виноватых назначают, а хотят видеть отчёт, а не отписку. В отчёте должна присутствовать оценка работы всех элементов причастных к происшествию. Работа диспетчерской службы была плохая. Пусть это найдёт свое отражение.
Цитата
К моменту «на второй» ЯК уже едва ли не катился по ВПП.
Как следует из Базы знаний avsim.su, «глиссада (фр. glissade — «скольжение») — траектория полёта летательного аппарата, по которой он снижается непосредственно перед посадкой. В результате полёта по глиссаде летательный аппарат попадает в зону приземления на взлетно-посадочной полосе.» (http://www.avsim.su/wiki/Глиссада)
Не стоит ссылаться на различные Wiki, в том числе и на Avsim Wiki. В последней, например, данное определение писал ваш покорный слуга, совсем не специалист в этой сфере.
Порылся в Интернете, подумал и получилось то, что есть. Никто пока не поправил, но это ещё не показатель достоверности.
Может и определение глиссады там верное, но лучше ссылаться на документы. Один и тот же термин может применяться в разных контекстах.