Недавно возникла проблема. После набора, примерно, FL180 начинает орать сигнализация и мигать аварийная лампа A/T. Точки введены, самолет летит по плану. Автопилот и автомат тяги работают. В чем причина?
скрин Captain Panel в студию
FTSE100
24.10.2008 в 17:53
Pavluha (24.10.2008 18:49) писал:
Titan (24.10.2008 13:57) писал:
Недавно возникла проблема. После набора, примерно, FL180 начинает орать сигнализация и мигать аварийная лампа A/T. Точки введены, самолет летит по плану. Автопилот и автомат тяги работают. В чем причина?
скрин Captain Panel в студию
никакого скриношота captain panel ненадо. Я причину уже установил и это таковым является.
Titan
25.10.2008 в 18:17
FTSE100 (24.10.2008 21:18) писал:
Titan (24.10.2008 10:57) писал:
Недавно возникла проблема. После набора, примерно, FL180 начинает орать сигнализация и мигать аварийная лампа A/T. Точки введены, самолет летит по плану. Автопилот и автомат тяги работают. В чем причина?
Если ключевые параметры полета в норме (судя по EHSI, EADI, параметрам двигателей), то даю 99% что вы не включили packs после запуска двигателей. Что бы проверить эту версию надо на оверхеде нажать на ALT HORN OUT. Если пересанет орать — оно так и есть. Включите оба пака и следуейте согласно процедуре из QRH.
Такая грубая ошибка встречается и в реале, дело в том, что эргономика оверхеда на 737 — ужасная. Сравните с 767/744/777 и поймете. Но в любом случае виноваты вы — неисполнение контрольных карт проверок.
Спасибо. Причина именно в этом была. Насчет эгрономики — согласен. Вообще интересно, у большинства самолетов разные процедуры запуска? Нельзя ли это как то унифицировать, например да двухдвигательных, и четырехдвигательных? Сколько бы средств тогда экономилось на переучивании экипажей с Боинга на Аэробус, например.
navruz3
26.10.2008 в 16:11
Увы. Переустановка не решила проблему.((((
Проблема описана в мессадже №1867
FTSE100
27.10.2008 в 01:33
Titan (25.10.2008 18:17) писал:
Вообще интересно, у большинства самолетов разные процедуры запуска?
Процедуры нет. Логика — да. Группы по типам двигателей.
Цитата
Нельзя ли это как то унифицировать, например да двухдвигательных, и четырехдвигательных? Сколько бы средств тогда экономилось на переучивании экипажей с Боинга на Аэробус, например.
Вообщем-то всё довольно-таки уже унифицировано.
FTSE100
27.10.2008 в 01:37
navruz3 (26.10.2008 16:11) писал:
Увы. Переустановка не решила проблему.((((
Проблема описана в мессадже №1867
Ты запорол
а) директорию Modules
иди
б) директорию Gauges
нужно делать бек-апы.
Irishman
29.10.2008 в 08:10
Уважаемые коллеги!
Не сочтите за труд, поясните, pls, один момент работы с CDU.
Задача — вбить схему выхода USINI 2D аэропорта LGKO.
Схема следующая :
1) Набор по прямой с курсом 326 (RW 32) до дальности 10 NM от VOR KOS
2) Разворот с креном 15 от этой точки на курс 177 обратно на VOR KOS
3) Набор с курсом 177 до VOR KOS (то есть до его пролета в обратную сторону)
4) После пролета VOR KOS — курс 161 до дальности 7,1 NM VOR KOS
Пытался всяко-разно (включая внесение псевдоточек типа KOS177/10 для получения дуги).
Постоянно выдает разрыв маршрута… Или рисует красивый разворот-лепесток, но не тот, что желателен —
не от точки КОS326/10, а прямо от взлета (в этом случе пишет сакраментальное слово обход — оно же BYPASS)
Был бы очень благодарен за пояснения почему так.
С уважением!
Mik
FTSE100
29.10.2008 в 12:12
как это бы сделал я:
1) Ввиду того, что в пункте 2) есть ограничение по крену, пункт 1) выполнил бы в режиме heading select. Значит держим радиал 325 до удаления 10nm от KOS. Помните, что там минимальный градиент набора 4.5% до 6000футов.
2) Разворот на курс 177 выполняем в режиме heading select с выбором ограничителя крена — 15гр.. Корректируем курс в процессе доворота что бы точно выйти на вор.
3) В фмс можно вбить точки KOS USINI. В процессе полета НА KOS с курсом 177 можно зайти на страницу legs, щелкнуть 1L (KOS), щелкнуть еще раз 1L, нажать execute, нажать lnav, нажать vnav.
Помните, использование фмс — совершенно не обязательно. Можно комбинировать доступные средства для выдерживания схем.
Цитата
Или рисует красивый разворот-лепесток, но не тот, что желателен —
Не обращайте внимание на то, что рисует EHSI на схемах выходах подобные вещи. Это бывает и с выходами выбранными из базы.
Irishman
29.10.2008 в 16:13
FTSE100, спасибо за ответ.
Выполнить схему на руках или с использованием heading select проблем нет.
Меня удивило именно поведение FMC при попытке вбить эту стандартную в общем схему.
Обратился я к Марксу — а конкретно к разделу Bypass Notification из Operating Manual.
Что такое bypass там внятно изложено и даже пример есть, но (как я понимаю) чтобы
FMC посчитала точки bypass, они должны быть соседними в плане, и между ними нельзя выполнить
разворот по критериям FMC.
Но в случае схемы USINI2D точки не соседние (KOS — точка вылета и КОS же — аж четвертая
по счету потом).
Вот и пытаюсь понять — это особенности FMC Wilco или все же реальной FMC 737?
Irishman
29.10.2008 в 20:38
Решилось в общем как-то
Просто заданием «псевдоточки» не KOS177/10, а KOS003/12.
В этом случае FMC посчитала разворот вполне валидным и выполнила его в автомате на пятерочку.
Правда крен был под 30. Попробую еще с выставленным ограничением по крену — 15
Думаю, что в этом случае точку надо будет ставить типа KOS003/14 или KOS003/16…
Но идея в общем ясна теперь…
Jethawk
29.10.2008 в 20:47
Если EHSI рисует непонятные весчи, то ставьте ограничение по скорости. Ну и по высоте если необходимо где
Irishman
29.10.2008 в 20:54
Да теперь сама идея (повторюсь) ясна. Если появляется bypass (по кр мере в ситуациях SID с обратным разворотом)
— пытаться менять профиль (как горизонтальный, так и вертикальный)
пока чудо машина не сочтет его валидным.
FTSE100
30.10.2008 в 01:27
Irishman (29.10.2008 20:38) писал:
Правда крен был под 30. Попробую еще с выставленным ограничением по крену — 15
Не выйдет LNAV+ограничение крена. Именно поэтому я бы выполнил с использованием heading select+ограничение крена.
Starter
31.10.2008 в 04:26
подскажите плиз!
1. Какая вертикальная скорость считается нормальной для подъема и спуска?
2. Как обеспечить мягкую посадку «на автопилоте»?
заранее спасибо!
Pavluha
31.10.2008 в 12:07
Starter (31.10.2008 07:26) писал:
подскажите плиз!
1. Какая вертикальная скорость считается нормальной для подъема и спуска?
2. Как обеспечить мягкую посадку «на автопилоте»?
заранее спасибо!
Что касается вертикальной скорости, то для каждого случая она разная.
Используется во сновном при ступенчатом наборе и снижение.
Чтобы пассажиры не просили пакетик у стюардессы на снижении оптимальной является от 1500 до 2000.
В наборе использование вертикальной скорости ограничивается только выполнением схемы. После выполнения схемы переключаются на Латеральный профиль(LNAV), а там уже как FMC посчитал так и будете набирать. Либо сами вправе корректировать высоты и скорость на страничке LEGS.
касаемо «мягкой посадки на автопилоте»
Если вы имете ввиду autoland то он не будет мягким.
Чтобы смягчить касание стойки к ВПП можно сделать следующее:
-заход автоматический с захватом VOR LOC и G/S, с учетом активации CMD B. (можно конечно зайти любой системой, но помоему на Boeing 737-300/400/500 самой оптимальной является заход автоматический и/или визуальный при условии хорошей погоды)
-на высоте 1000/500 футов(здесь все зависит от метеоусловий) отключаем автопилот и садим ручками. Но может получится еще хуже чем autoland, все зависит от мастерства КВС
Так что тренируйте посадку руками и autoland вам не нужен.
A.R.T.E.M.
31.10.2008 в 12:25
Ну если вы снижаетесь по профилю 3 к 1, то вертикальной в 1500 футов/мин в начале снижения вам будет маловато. Вертикальная в этом случае это GS*10/2. Если только уж очень сильный встречный ветер будет, тогда может получится.
Если же вы планируете снижение на малом газе, то вертикальная будет — 2500-2800 скорее всего. Главное чтобы поступательная скорость не росла при этом. Снижение с такой скоростью особого дискомфорта не вызывает.
FTSE100
31.10.2008 в 12:27
Starter (31.10.2008 04:26) писал:
подскажите плиз!
1. Какая вертикальная скорость считается нормальной для подъема и спуска?
типичное снижение:
целевая скорость .78 маха — чистая конфа 2100, со спойлерами 3000
целевая скорость 250kts — чистая конфа 1700, со спойлерами 2400
целевая скорость 210kts — чистая конфа 1400, со спойлерами 1900
Цитата
Чтобы смягчить касание стойки к ВПП можно сделать следующее:
-заход автоматический с использованием VOR LOC и G/S с учетом активации CMD B
чето я непонял как «заход автоматический vorloc и gs + cmd B » смягчает посадку )))) Помойму ты написал просто набор терминов
Цитата
можно конечно зайти любой системой, но помоему на Boeing 737-300/400/500 самой оптимальной является заход автоматический и/или визуальный при условии хорошей погоды
бред (само по себе предложение бред, что значит «и/или» и по каким параметрам ты определял что при условии «хорошей погоды» оптимальным является автоматический? Да, для справки тебе, такого понятия в ФРО как автоматический больше нет, есть по ИЛС, кроме того зачем сюда писать термин из ФРО?. У тебя каша в голове). Оптимальный тип захода индивидуален для конкретных условий захода.
SLAVJAN
31.10.2008 в 13:14
о посадке — на высоте 100 — 50 ft отключаю автопилот, выравниваю крафт, касание….
не понимаю зачем что то еще если в а/п есть и работает ILS… другое дело если захотелось все сделать руками…
….отключить все радио и навигацию на удалении 120 nm, подойти визуально (ночью) отыскать полосу и посадить крафт полностью руками чего то захотелось вчера экстрима…
FTSE100
31.10.2008 в 13:34
SLAVJAN_RIGA (31.10.2008 13:14) писал:
о посадке — на высоте 100 — 50 ft отключаю автопилот, выравниваю крафт, касание….
Это вообщем-то не противоречит ничему, но это не так, как выполняется заход коммерческими авиакомпаниями.
Я иду руками как правило с момента входа в глиссаду.
Цитата
не понимаю зачем что то еще если в а/п есть и работает ILS…
Никто не спорит с этим
A.R.T.E.M.
31.10.2008 в 13:45
Минимальная высота отключения автопилота при точном заходе 140 футов RA. Это значит, что ниже он должен быть выключен. При неточном — 300 по RA.
Cawka
31.10.2008 в 15:22
A.R.T.E.M. (31.10.2008 13:45) писал:
Минимальная высота отключения автопилота при точном заходе 140 футов RA.
Ну а где-то и 50 футов.
A.R.T.E.M.
31.10.2008 в 15:41
По FCOM 50 футов. А по FCTM — 140 и 300. Согласен)
Pilot_X
31.10.2008 в 15:41
Цитата
о посадке — на высоте 100 — 50 ft отключаю автопилот, выравниваю крафт, касание….
А кто ни будь сможет сказать для чего существует автопосадка?
A.R.T.E.M.
31.10.2008 в 15:46
Ну некоторые заходы (категории минимумов) вообще не предусматривают ручного управления. А кроме того это облегчает работу пилотов
Cawka
31.10.2008 в 15:49
A.R.T.E.M. (31.10.2008 15:41) писал:
По FCOM 50 футов. А по FCTM — 140 и 300. Согласен)
Я смотрел в OM компании. Он как бы «перекрывает» FCTM.
скрин Captain Panel в студию
скрин Captain Panel в студию
никакого скриношота captain panel ненадо. Я причину уже установил и это таковым является.
Если ключевые параметры полета в норме (судя по EHSI, EADI, параметрам двигателей), то даю 99% что вы не включили packs после запуска двигателей. Что бы проверить эту версию надо на оверхеде нажать на ALT HORN OUT. Если пересанет орать — оно так и есть. Включите оба пака и следуейте согласно процедуре из QRH.
Такая грубая ошибка встречается и в реале, дело в том, что эргономика оверхеда на 737 — ужасная. Сравните с 767/744/777 и поймете. Но в любом случае виноваты вы — неисполнение контрольных карт проверок.
Спасибо. Причина именно в этом была. Насчет эгрономики — согласен. Вообще интересно, у большинства самолетов разные процедуры запуска? Нельзя ли это как то унифицировать, например да двухдвигательных, и четырехдвигательных? Сколько бы средств тогда экономилось на переучивании экипажей с Боинга на Аэробус, например.
Проблема описана в мессадже №1867
Процедуры нет. Логика — да. Группы по типам двигателей.
Цитата
Вообщем-то всё довольно-таки уже унифицировано.
Проблема описана в мессадже №1867
Ты запорол
а) директорию Modules
иди
б) директорию Gauges
нужно делать бек-апы.
Не сочтите за труд, поясните, pls, один момент работы с CDU.
Задача — вбить схему выхода USINI 2D аэропорта LGKO.
Схема следующая :
1) Набор по прямой с курсом 326 (RW 32) до дальности 10 NM от VOR KOS
2) Разворот с креном 15 от этой точки на курс 177 обратно на VOR KOS
3) Набор с курсом 177 до VOR KOS (то есть до его пролета в обратную сторону)
4) После пролета VOR KOS — курс 161 до дальности 7,1 NM VOR KOS
Пытался всяко-разно (включая внесение псевдоточек типа KOS177/10 для получения дуги).
Постоянно выдает разрыв маршрута… Или рисует красивый разворот-лепесток, но не тот, что желателен —
не от точки КОS326/10, а прямо от взлета (в этом случе пишет сакраментальное слово обход — оно же BYPASS)
Был бы очень благодарен за пояснения почему так.
С уважением!
Mik
1) Ввиду того, что в пункте 2) есть ограничение по крену, пункт 1) выполнил бы в режиме heading select. Значит держим радиал 325 до удаления 10nm от KOS. Помните, что там минимальный градиент набора 4.5% до 6000футов.
2) Разворот на курс 177 выполняем в режиме heading select с выбором ограничителя крена — 15гр.. Корректируем курс в процессе доворота что бы точно выйти на вор.
3) В фмс можно вбить точки KOS USINI. В процессе полета НА KOS с курсом 177 можно зайти на страницу legs, щелкнуть 1L (KOS), щелкнуть еще раз 1L, нажать execute, нажать lnav, нажать vnav.
Помните, использование фмс — совершенно не обязательно. Можно комбинировать доступные средства для выдерживания схем.
Цитата
Не обращайте внимание на то, что рисует EHSI на схемах выходах подобные вещи. Это бывает и с выходами выбранными из базы.
Выполнить схему на руках или с использованием heading select проблем нет.
Меня удивило именно поведение FMC при попытке вбить эту стандартную в общем схему.
Обратился я к Марксу — а конкретно к разделу Bypass Notification из Operating Manual.
Что такое bypass там внятно изложено и даже пример есть, но (как я понимаю) чтобы
FMC посчитала точки bypass, они должны быть соседними в плане, и между ними нельзя выполнить
разворот по критериям FMC.
Но в случае схемы USINI2D точки не соседние (KOS — точка вылета и КОS же — аж четвертая
по счету потом).
Вот и пытаюсь понять — это особенности FMC Wilco или все же реальной FMC 737?
Просто заданием «псевдоточки» не KOS177/10, а KOS003/12.
В этом случае FMC посчитала разворот вполне валидным и выполнила его в автомате на пятерочку.
Правда крен был под 30. Попробую еще с выставленным ограничением по крену — 15
Думаю, что в этом случае точку надо будет ставить типа KOS003/14 или KOS003/16…
Но идея в общем ясна теперь…
— пытаться менять профиль (как горизонтальный, так и вертикальный)
пока чудо машина не сочтет его валидным.
Не выйдет LNAV+ограничение крена. Именно поэтому я бы выполнил с использованием heading select+ограничение крена.
1. Какая вертикальная скорость считается нормальной для подъема и спуска?
2. Как обеспечить мягкую посадку «на автопилоте»?
заранее спасибо!
1. Какая вертикальная скорость считается нормальной для подъема и спуска?
2. Как обеспечить мягкую посадку «на автопилоте»?
заранее спасибо!
Что касается вертикальной скорости, то для каждого случая она разная.
на снижении оптимальной является от 1500 до 2000.
Используется во сновном при ступенчатом наборе и снижение.
Чтобы пассажиры не просили пакетик у стюардессы
В наборе использование вертикальной скорости ограничивается только выполнением схемы. После выполнения схемы переключаются на Латеральный профиль(LNAV), а там уже как FMC посчитал так и будете набирать. Либо сами вправе корректировать высоты и скорость на страничке LEGS.
касаемо «мягкой посадки на автопилоте»
Если вы имете ввиду autoland то он не будет мягким.
Чтобы смягчить касание стойки к ВПП можно сделать следующее:
-заход автоматический с захватом VOR LOC и G/S, с учетом активации CMD B. (можно конечно зайти любой системой, но помоему на Boeing 737-300/400/500 самой оптимальной является заход автоматический и/или визуальный при условии хорошей погоды)
-на высоте 1000/500 футов(здесь все зависит от метеоусловий) отключаем автопилот и садим ручками. Но может получится еще хуже чем autoland, все зависит от мастерства КВС
Так что тренируйте посадку руками и autoland вам не нужен.
Если же вы планируете снижение на малом газе, то вертикальная будет — 2500-2800 скорее всего. Главное чтобы поступательная скорость не росла при этом. Снижение с такой скоростью особого дискомфорта не вызывает.
1. Какая вертикальная скорость считается нормальной для подъема и спуска?
типичное снижение:
целевая скорость .78 маха — чистая конфа 2100, со спойлерами 3000
целевая скорость 250kts — чистая конфа 1700, со спойлерами 2400
целевая скорость 210kts — чистая конфа 1400, со спойлерами 1900
Цитата
-заход автоматический с использованием VOR LOC и G/S с учетом активации CMD B
чето я непонял как «заход автоматический vorloc и gs + cmd B
» смягчает посадку )))) Помойму ты написал просто набор терминов 
Цитата
бред (само по себе предложение бред, что значит «и/или» и по каким параметрам ты определял что при условии «хорошей погоды»
оптимальным является автоматический? Да, для справки тебе, такого понятия в ФРО как автоматический больше нет, есть по ИЛС, кроме того зачем сюда писать термин из ФРО?. У тебя каша в голове). Оптимальный тип захода индивидуален для конкретных условий захода.
не понимаю зачем что то еще если в а/п есть и работает ILS… другое дело если захотелось все сделать руками…
….отключить все радио и навигацию на удалении 120 nm, подойти визуально (ночью) отыскать полосу и посадить крафт полностью руками
чего то захотелось вчера экстрима…
Это вообщем-то не противоречит ничему, но это не так, как выполняется заход коммерческими авиакомпаниями.
Я иду руками как правило с момента входа в глиссаду.
Цитата
Никто не спорит с этим
Ну а где-то и 50 футов.
Цитата
А кто ни будь сможет сказать для чего существует автопосадка?
Я смотрел в OM компании.
Он как бы «перекрывает» FCTM.