Да, но надо-бы написать разрабам. Для меня самая нужная — это амфибия. Здесь они только визуалку поменяли похоже, а там чуть щиток подправить. Я вот именно об амфибии мечтаю :dance4:
Lans
21.05.2009 в 12:22
Еще по лыжной: решил пройти на ней миссию «Спасти сослуживца». При посадке попал в сугроб и получился типичный «градусник». При этом движок продолжает молотить. Кнопкой Y вытащил ее из сугроба и спокойно полетел дальше. То есть я хочу сказать, что модель повреждений требует явной доработки.
Еще странность: при полете в снежных зарядах сим рекомендовал включить обогрев карбюратора. Однако при этом заметно упала мощность движка, а без обогрева тянет прекрасно.
И еще, как привести лыжы в посадочное положение для снега так и не понял.
Прикрепленные изображения
Tory
21.05.2009 в 15:35
При включённом обогреве мощность и должна падать. У тебя часть бензинчика испаряется не дойдя до цели:) В этом и проблема с этими обогревами. Если не вру, процентов на 20 может упасть.
Lans
22.05.2009 в 07:09
Tory (21.05.2009 20:35):
При включённом обогреве мощность и должна падать. У тебя часть бензинчика испаряется не дойдя до цели:) В этом и проблема с этими обогревами. Если не вру, процентов на 20 может упасть.
Спасибо, тогда очень даже похоже. А в каких случаях кроме снижения (инструктор перед входом в глиссаду всегда включает) надо включать. Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
caveeagle
22.05.2009 в 10:01
Lans (22.05.2009 11:09):
Tory (21.05.2009 20:35):
При включённом обогреве мощность и должна падать. У тебя часть бензинчика испаряется не дойдя до цели:) В этом и проблема с этими обогревами. Если не вру, процентов на 20 может упасть.
Спасибо, тогда очень даже похоже. А в каких случаях кроме снижения (инструктор перед входом в глиссаду всегда включает) надо включать. Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
Ну, если действиетльно на 20% — то перегнули по динамике 🙂 На 172n падает в реале где-то на пять, не больше. Хотя, может, от движка зависит…
Включать — обязательно на малом газу, независимо от снижения. Обязательно при угрозе обледенения.
А также в крейсерском полёте, при возможности обледенения. Как взлетел, набрал высоту — так и включаешь.
У нас прошлой осенью цессна упала так — в крейсерском, при ясном небе, словила обледенение карбюратора.
caveeagle
22.05.2009 в 10:03
Lans (22.05.2009 11:09):
А в каких случаях кроме снижения (инструктор перед входом в глиссаду всегда включает) надо включать. Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
Странно, у вас вроде на аватарке фотография? Вроде как про обогрев карб. с первых часов рассказывают? 🙂
ilya1502
22.05.2009 в 14:43
Lans (22.05.2009 10:09):
Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
Это будет зависеть от температуры воздуха. Если выше примерно -7С, то надо.
caveeagle
22.05.2009 в 15:00
ilya1502 (22.05.2009 18:43):
Lans (22.05.2009 10:09):
Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
Это будет зависеть от температуры воздуха. Если выше примерно -7С, то надо.
Полный бред.
По рлэ угроза обледенения самого самолёта до +5. Но это самого самолёта, а обогрев карбюратора включают даже при +20. В карбюраторе воздух сильно охлаждается, поэтому угроза обледенения именно карбюратора сохраняется даже жарким летом 🙂 В общем, учите матчасть, юноша 🙂
caveeagle
22.05.2009 в 15:03
ilya1502 (22.05.2009 18:43):
Lans (22.05.2009 10:09):
Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
Это будет зависеть от температуры воздуха. Если выше примерно -7С, то надо.
И при минусовых температурах тоже самое — обледенение самого самолёта не грозит, но карбюратор может замёрзнуть. По РЛЭ при температурах ниже -15 запрещается включать обогрев лишь частично, надо только на полную. За исключением взлёта, разумеется.
ilya1502
22.05.2009 в 15:34
caveeagle (22.05.2009 18:00):
В общем, учите матчасть, юноша 🙂
Учись читать, старый пердун.
Ты в очередной раз подтвердил впечатление о себе.
KCRQ
22.05.2009 в 17:54
Lans (22.05.2009 13:09):
А в каких случаях кроме снижения (инструктор перед входом в глиссаду всегда включает) надо включать. Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
В снежный заряд лучше не попадать в принципе ! 🙂
KCRQ
22.05.2009 в 18:06
caveeagle (22.05.2009 21:00):
Полный бред.
По рлэ угроза обледенения самого самолёта до +5. Но это самого самолёта, а обогрев карбюратора включают даже при +20. В карбюраторе воздух сильно охлаждается, поэтому угроза обледенения именно карбюратора сохраняется даже жарким летом 🙂 В общем, учите матчасть, юноша 🙂
Обледенение самолета это одно, а лед в карбюраторе это другое .
Товарищ знает матчасть ? Интересно услышать как образуется лед в карбюраторе летом да еще жарким? Ну и в принципе узнать как работает carb heat? 🙂
Lans
23.05.2009 в 08:45
caveeagle (22.05.2009 16:03):
Странно, у вас вроде на аватарке фотография? Вроде как про обогрев карб. с первых часов рассказывают? 🙂
Вот я специально спросил, пилот сказал, что перед глиссадой надо вытянуть ручку обогрева, а на рулении убрать. В прямом полете летом не включали ни разу. А зимой мне летать не приходилось.
Tory
23.05.2009 в 18:30
Ну, посмотрим что производитель гутарит:)
Цитата
c. Use of Carburetor Heat Control — Under certain moist atmosphericconditions at temperatures of 20° to 90°, it is possible for ice to formin the induction system, even in summer weather. This is due to thehigh air velocity through the carburetor venturi and the absorption ofheat from this air by vaporization of the fuel. The temperature in themixture chamber may drop as much as 70°F. below the temperature ofthe incoming air. If this air contains a large amount of moisture, thecooling process can cause precipitation in the form of ice. Ice formationgenerally begins in the vicinity of the butterfly and may build up tosuch an extent that a drop in power output could result. A loss ofpower is reflected by a drop in manifold pressure in installationsequipped with constant speed propellers and a drop in manifoldpressure and RPM in installations equipped with fixed pitch propellers.If not corrected, this condition may cause complete engine stoppage. To avoid this, all installations are equipped with a system forpreheating the incoming air supply to the carburetor. In this waysufficient heat is added to replace the heat loss of vaporization of fuel,and the mixing chamber temperature cannot drop to the freezing pointof water. This air preheater is essentially a tube or jacket through whichthe exhaust pipe from one or more cylinders is passed, and the airflowing over these surfaces is raised to the required temperature beforeentering the carburetor. Consistently high temperatures are to beavoided because of a loss in power and a decided variation of mixture.High charge temperatures also favor detonation and preignition, both ofwhich are to be avoided if normal service life is to be expected from theengine. The following outline is the proper method of utilizing thecarburetor heat control.
( 1) Ground Operation — Use of the carburetor air heat on the groundmust be held to an absolute minimum. On some installations the airdoes not pass through the air filter, and dirt and foreign substancescan be taken into the engine with the resultant cylinder and pistonring wear. Carburetor air heat should be used on the ground only tomake certain it is functioning properly.
(2) Take-Off — Take-offs and full throttle operation should be madewith carburetor heat in full cold position. The possibility ofexpansion or throttle icing at wide throttle openings is very remote,so remote in fact, that it can be disregarded.
(3) Climbing — When climbing at part throttle power settings of 80%or above, the carburetor heat control should be set in the full coldposition; however, if it is necessary to use carburetor heat to preventicing it is possible for engine roughness to occur due to the over-richfuel/air mixture produced by the additional carburetor heat. Whenthis happens, carefully lean the mixture with the mixture controlonly enough to produce smooth engine operation. Do not continueto use carburetor heat after flight is out of icing conditions, andreturn mixture to full rich when carburetor heat is removed.
(4) Flight Operation — During normal flight, leave the carburetor airheat control in the cold position. On damp, cloudy, foggy or hazydays, regardless of the outside air temperatures, look out for loss ofpower. This will be evidenced by an unaccountable loss in manifoldpressure or RPM or both, depending on whether a constant speed orfixed pitch propeller is installed on the aircraft. If this happens,apply full carburetor air heat and open the throttle to limitingmanifold pressure and RPM. This will result in a slight additionaldrop in manifold pressure which is normal, and this drop will beregained as the ice is melted out of the induction system. When icehas been melted from the induction system, the carburetor heatcontrol should be returned to the cold position. In those aircraftequipped with a carburetor air temperature gage, partial heat may beused to keep the mixture temperature above freezing point (32°F.)
WARNING Caution must be exercised when operating with partial heat on aircraftthat do not have a carburetor air temperature gage. It is advisable, to useeither full heat or no heat in aircraft that are not equipped with acarburetor air temperature gage
5) Landing Approach — In making a landing approach, thecarburetor heat should generally be in the «Full Cold» position.However, if icing conditions are suspected, the «Full Heat» shouldbe applied. In the case that full power need be applied under theseconditions, as for an aborted landing, the carburetor heat should bereturned to «Full Cold» after full power application. See the aircraftflight manual for specific instructions.
Извините за опечатки.
Dinozavrik
23.05.2009 в 21:31
caveeagle (22.05.2009 17:00):
По рлэ угроза обледенения самого самолёта до +5.
Ни разу не видел РЛЭ, где объясняется явление облединения. Так же, как не описаны туман, ветер, фронты, орография и прочая гадость, с которой приходится уживаться каждому из нас.
Dinozavrik
23.05.2009 в 21:50
Lans (23.05.2009 10:45):
Вот я специально спросил, пилот сказал, что перед глиссадой надо вытянуть ручку обогрева, а на рулении убрать. В прямом полете летом не включали ни разу. А зимой мне летать не приходилось.
Но тем не менее, встречаются рекомендации, непосредственно перед посадкой выключать обогрев карбюратора, чтобы в случае ухода на второй круг сразу иметь полную мощность. То же самое относится к cowler flaps, правда cowler flaps open вписано в downwind check некоторых самолётов.
ilya1502
23.05.2009 в 22:04
Dinozavrik
Так ни в одном РЛЭ это и не описывается. Это проходят в курсе авиационной метеорологии, который входит в наземную подготовку.
По поводу Cowl Flaps и вообще. Да тут, как я понимаю, нет общих рекомендаций. На некоторых типах, если ещё на downwind (до третьего) открыть cowl flaps, то можно здорово переохладить движок. У нас на Вильге однажды они заклинили в открытом положении как раз на downwind. В результате мотор встал сразу после касания 🙂 Если бы встал на 4-ом :rolleyes:
Как и с обогревом карбюратора. На Цессне его надо включать при уборке газа, на Пайпере же, в тех же условиях, — не надо. Хотя движки одни и те же.
Dinozavrik
23.05.2009 в 23:59
ilya1502 (24.05.2009 00:04):
Так ни в одном РЛЭ это и не описывается. Это проходят в курсе авиационной метеорологии, который входит в наземную подготовку.
Это не ко мне 🙂
ilya1502 (24.05.2009 00:04):
По поводу Cowl Flaps и вообще. Да тут, как я понимаю, нет общих рекомендаций. На некоторых типах, если ещё на downwind (до третьего) открыть cowl flaps, то можно здорово переохладить движок. У нас на Вильге однажды они заклинили в открытом положении как раз на downwind. В результате мотор встал сразу после касания 🙂 Если бы встал на 4-ом :rolleyes:
Согласен. Инструктора говорят просто: следи за температурой. Некоторые требуют на комплексах обязательно делать on final check: шасси выпущены, синий и красный рычажки полностью вперёд, остальное as required.
В прохладную погоду их и на взлёте можно оставить закрытыми.
ilya1502 (24.05.2009 00:04):
Как и с обогревом карбюратора. На Цессне его надо включать при уборке газа, на Пайпере же, в тех же условиях, — не надо. Хотя движки одни и те же.
Посмотрел в чеклистах на Warrior и Archer:
7 Carburetor heat….SET AS REQUIRED 🙂
Правда на Пайперах приходится летать очень редко, а если и приходится, то на Эрроу.
Tory
24.05.2009 в 14:52
Dinozavrik (24.05.2009 01:31):
caveeagle (22.05.2009 17:00):
По рлэ угроза обледенения самого самолёта до +5.
Ни разу не видел РЛЭ, где объясняется явление облединения. Так же, как не описаны туман, ветер, фронты, орография и прочая гадость, с которой приходится уживаться каждому из нас.
Ну для движков есть свой «РЛЭ». Цитату про обледенение карбюратора из мануала 77-го года для движков IO-360 смотри выше.
Но это не Лайкоминговские движки. Хотя и очень похожие:)
Dinozavrik
24.05.2009 в 17:01
Tory (24.05.2009 16:52):
Ну для движков есть свой «РЛЭ». Цитату про обледенение карбюратора из мануала 77-го года для движков IO-360 смотри выше.
Обледенение карбюратора на IO-360? Вообще-то это инжекторные движки, если Ляйкоминг, то там проблемы скорее с теплом, а не с холодом.
А за ссылки я Вам от всей души благодарен.
KCRQ
24.05.2009 в 17:26
Dinozavrik (24.05.2009 02:50):
Но тем не менее, встречаются рекомендации, непосредственно перед посадкой выключать обогрев карбюратора, чтобы в случае ухода на второй круг сразу иметь полную мощность.
Совсем не поэтому! Что бы двигатель не заглох от carb ice и не только перед посадкой, а практически на любом снижении. Carb heat всегда забираетн лишнее обороты и соответственно мощность двигателя
Цитата
То же самое относится к cowler flaps, правда cowler flaps open вписано в downwind check некоторых самолётов.
Насколько я понимаю «cowler flaps» это «cowl flaps»?
Каких конкретно выпускают на downwind? На всех на которых я летал cowl flaps всегда закрыты на посадкe и открываются только в двух случаях взлет/рулежка и уход на второй круг . Если их открыть на downwind то можно сильно переохладить двигатель..
KCRQ
24.05.2009 в 17:30
Tory (24.05.2009 19:52):
Ну для движков есть свой «РЛЭ». Цитату про обледенение карбюратора из мануала 77-го года для движков IO-360 смотри выше.
Но это не Лайкоминговские движки. Хотя и очень похожие:)
Maintenance manual ня является РЛЭ/ POH /flight manual. Первые предназначены для механиков, вторые для пилотов 🙂
Dinozavrik
24.05.2009 в 20:37
KCRQ (24.05.2009 19:26):
Совсем не поэтому! Что бы двигатель не заглох от carb ice и не только перед посадкой, а практически на любом снижении. Carb heat всегда забирает лишнее обороты и соответственно мощность двигателя
Андрей, не так быстро. Мы его (carb heat) уже включили (вытянули). Tеперь решаем, когда его выключить 🙂
KCRQ (24.05.2009 19:26):
Насколько я понимаю «cowler flaps» это «cowl flaps»?
Они самые.
P.S. не люблю немецкоязычные чеклисты.
KCRQ (24.05.2009 19:26):
Каких конкретно выпускают на downwind? На всех на которых я летал cowl flaps всегда закрыты на посадкe и открываются только в двух случаях взлет/рулежка и уход на второй круг . Если их открыть на downwind то можно сильно переохладить двигатель..
Approach check, если быть точнее. Но если ты когда-нибудь будешь в наших краях и у тебя возникнет нормальнейшее из человеческих желаний, а именно: выпить чашечку кофе, то в Донаувёрте круг очень короткий.
А так final check: шасси, шаг, смесь и всё остальное as required. Как я уже писал вчера в районе 22:00 UTC.
Dinozavrik
24.05.2009 в 20:38
KCRQ (24.05.2009 19:30):
Maintenance manual ня является РЛЭ/ POH /flight manual. Первые предназначены для механиков, вторые для пилотов 🙂
Да, но надо-бы написать разрабам. Для меня самая нужная — это амфибия. Здесь они только визуалку поменяли похоже, а там чуть щиток подправить. Я вот именно об амфибии мечтаю :dance4:
Еще странность: при полете в снежных зарядах сим рекомендовал включить обогрев карбюратора. Однако при этом заметно упала мощность движка, а без обогрева тянет прекрасно.
И еще, как привести лыжы в посадочное положение для снега так и не понял.
Прикрепленные изображения
Спасибо, тогда очень даже похоже. А в каких случаях кроме снижения (инструктор перед входом в глиссаду всегда включает) надо включать. Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
Спасибо, тогда очень даже похоже. А в каких случаях кроме снижения (инструктор перед входом в глиссаду всегда включает) надо включать. Вот в случае попадания в снежные заряды в горах надо?
Ну, если действиетльно на 20% — то перегнули по динамике 🙂 На 172n падает в реале где-то на пять, не больше. Хотя, может, от движка зависит…
Включать — обязательно на малом газу, независимо от снижения. Обязательно при угрозе обледенения.
А также в крейсерском полёте, при возможности обледенения. Как взлетел, набрал высоту — так и включаешь.
У нас прошлой осенью цессна упала так — в крейсерском, при ясном небе, словила обледенение карбюратора.
Странно, у вас вроде на аватарке фотография? Вроде как про обогрев карб. с первых часов рассказывают? 🙂
Это будет зависеть от температуры воздуха. Если выше примерно -7С, то надо.
Это будет зависеть от температуры воздуха. Если выше примерно -7С, то надо.
Полный бред.
По рлэ угроза обледенения самого самолёта до +5. Но это самого самолёта, а обогрев карбюратора включают даже при +20. В карбюраторе воздух сильно охлаждается, поэтому угроза обледенения именно карбюратора сохраняется даже жарким летом 🙂 В общем, учите матчасть, юноша 🙂
Это будет зависеть от температуры воздуха. Если выше примерно -7С, то надо.
И при минусовых температурах тоже самое — обледенение самого самолёта не грозит, но карбюратор может замёрзнуть. По РЛЭ при температурах ниже -15 запрещается включать обогрев лишь частично, надо только на полную. За исключением взлёта, разумеется.
Учись читать, старый пердун.
Ты в очередной раз подтвердил впечатление о себе.
В снежный заряд лучше не попадать в принципе ! 🙂
По рлэ угроза обледенения самого самолёта до +5. Но это самого самолёта, а обогрев карбюратора включают даже при +20. В карбюраторе воздух сильно охлаждается, поэтому угроза обледенения именно карбюратора сохраняется даже жарким летом 🙂 В общем, учите матчасть, юноша 🙂
Обледенение самолета это одно, а лед в карбюраторе это другое .
Товарищ знает матчасть ? Интересно услышать как образуется лед в карбюраторе летом да еще жарким? Ну и в принципе узнать как работает carb heat? 🙂
Вот я специально спросил, пилот сказал, что перед глиссадой надо вытянуть ручку обогрева, а на рулении убрать. В прямом полете летом не включали ни разу. А зимой мне летать не приходилось.
Цитата
( 1) Ground Operation — Use of the carburetor air heat on the groundmust be held to an absolute minimum. On some installations the airdoes not pass through the air filter, and dirt and foreign substancescan be taken into the engine with the resultant cylinder and pistonring wear. Carburetor air heat should be used on the ground only tomake certain it is functioning properly.
(2) Take-Off — Take-offs and full throttle operation should be madewith carburetor heat in full cold position. The possibility ofexpansion or throttle icing at wide throttle openings is very remote,so remote in fact, that it can be disregarded.
(3) Climbing — When climbing at part throttle power settings of 80%or above, the carburetor heat control should be set in the full coldposition; however, if it is necessary to use carburetor heat to preventicing it is possible for engine roughness to occur due to the over-richfuel/air mixture produced by the additional carburetor heat. Whenthis happens, carefully lean the mixture with the mixture controlonly enough to produce smooth engine operation. Do not continueto use carburetor heat after flight is out of icing conditions, andreturn mixture to full rich when carburetor heat is removed.
(4) Flight Operation — During normal flight, leave the carburetor airheat control in the cold position. On damp, cloudy, foggy or hazydays, regardless of the outside air temperatures, look out for loss ofpower. This will be evidenced by an unaccountable loss in manifoldpressure or RPM or both, depending on whether a constant speed orfixed pitch propeller is installed on the aircraft. If this happens,apply full carburetor air heat and open the throttle to limitingmanifold pressure and RPM. This will result in a slight additionaldrop in manifold pressure which is normal, and this drop will beregained as the ice is melted out of the induction system. When icehas been melted from the induction system, the carburetor heatcontrol should be returned to the cold position. In those aircraftequipped with a carburetor air temperature gage, partial heat may beused to keep the mixture temperature above freezing point (32°F.)
WARNING Caution must be exercised when operating with partial heat on aircraftthat do not have a carburetor air temperature gage. It is advisable, to useeither full heat or no heat in aircraft that are not equipped with acarburetor air temperature gage
5) Landing Approach — In making a landing approach, thecarburetor heat should generally be in the «Full Cold» position.However, if icing conditions are suspected, the «Full Heat» shouldbe applied. In the case that full power need be applied under theseconditions, as for an aborted landing, the carburetor heat should bereturned to «Full Cold» after full power application. See the aircraftflight manual for specific instructions.
Извините за опечатки.
Ни разу не видел РЛЭ, где объясняется явление облединения. Так же, как не описаны туман, ветер, фронты, орография и прочая гадость, с которой приходится уживаться каждому из нас.
Но тем не менее, встречаются рекомендации, непосредственно перед посадкой выключать обогрев карбюратора, чтобы в случае ухода на второй круг сразу иметь полную мощность. То же самое относится к cowler flaps, правда cowler flaps open вписано в downwind check некоторых самолётов.
Так ни в одном РЛЭ это и не описывается. Это проходят в курсе авиационной метеорологии, который входит в наземную подготовку.
По поводу Cowl Flaps и вообще. Да тут, как я понимаю, нет общих рекомендаций. На некоторых типах, если ещё на downwind (до третьего) открыть cowl flaps, то можно здорово переохладить движок. У нас на Вильге однажды они заклинили в открытом положении как раз на downwind. В результате мотор встал сразу после касания 🙂 Если бы встал на 4-ом :rolleyes:
Как и с обогревом карбюратора. На Цессне его надо включать при уборке газа, на Пайпере же, в тех же условиях, — не надо. Хотя движки одни и те же.
Это не ко мне 🙂
Согласен. Инструктора говорят просто: следи за температурой. Некоторые требуют на комплексах обязательно делать on final check: шасси выпущены, синий и красный рычажки полностью вперёд, остальное as required.
В прохладную погоду их и на взлёте можно оставить закрытыми.
Посмотрел в чеклистах на Warrior и Archer:
7 Carburetor heat….SET AS REQUIRED 🙂
Правда на Пайперах приходится летать очень редко, а если и приходится, то на Эрроу.
Ни разу не видел РЛЭ, где объясняется явление облединения. Так же, как не описаны туман, ветер, фронты, орография и прочая гадость, с которой приходится уживаться каждому из нас.
Ну для движков есть свой «РЛЭ». Цитату про обледенение карбюратора из мануала 77-го года для движков IO-360 смотри выше.
Вот ещё три мануала по этим движкам, рекомендую:
http://georgejenson….20Operation.pdf
http://georgejenson….Maintenance.pdf
http://georgejenson.com/Overhaul.pdf
Но это не Лайкоминговские движки. Хотя и очень похожие:)
Обледенение карбюратора на IO-360? Вообще-то это инжекторные движки, если Ляйкоминг, то там проблемы скорее с теплом, а не с холодом.
А за ссылки я Вам от всей души благодарен.
Совсем не поэтому! Что бы двигатель не заглох от carb ice и не только перед посадкой, а практически на любом снижении. Carb heat всегда забираетн лишнее обороты и соответственно мощность двигателя
Цитата
Насколько я понимаю «cowler flaps» это «cowl flaps»?
Каких конкретно выпускают на downwind? На всех на которых я летал cowl flaps всегда закрыты на посадкe и открываются только в двух случаях взлет/рулежка и уход на второй круг . Если их открыть на downwind то можно сильно переохладить двигатель..
Вот ещё три мануала по этим движкам, рекомендую:
http://georgejenson….20Operation.pdf
http://georgejenson….Maintenance.pdf
http://georgejenson.com/Overhaul.pdf
Но это не Лайкоминговские движки. Хотя и очень похожие:)
Maintenance manual ня является РЛЭ/ POH /flight manual. Первые предназначены для механиков, вторые для пилотов 🙂
Андрей, не так быстро. Мы его (carb heat) уже включили (вытянули). Tеперь решаем, когда его выключить 🙂
Они самые.
P.S. не люблю немецкоязычные чеклисты.
Approach check, если быть точнее. Но если ты когда-нибудь будешь в наших краях и у тебя возникнет нормальнейшее из человеческих желаний, а именно: выпить чашечку кофе, то в Донаувёрте круг очень короткий.
А так final check: шасси, шаг, смесь и всё остальное as required. Как я уже писал вчера в районе 22:00 UTC.
Но сама по себе информация невредная, IMHO.