А если серьёзно, то непонятно почему в инструкциях они каждый раз говорят, что подогрев должен быть включён полностью (fully).
Это потому, что, если он будет включён неполностью, то лёд может расплавиться частично, частично улететь дальше по впускному тракту и примёрзнуть где-нибудь там, в районе входа во впускной коллектор или ближе, где обогрева нет, а прогрето всё от цилиндрово-поршневой группы ещё недостаточно. Кстати, именно поэтому, видимо, на некоторых Wasp’ах кроме обогрева карбюратора ещё был и обогрев впускного коллектора.
Dinozavrik
28.05.2009 в 18:34
KCRQ (27.05.2009 21:34):
На тех 172N которых я летал небыло управляемых cowl flaps.
Я что-то написал о cowl flaps?
KCRQ (27.05.2009 21:34):
Повторю вопрос.. Kакой «крутящий момент» появляется при включении carb heat и «отрицательно влияет» ?
Ты рассуждаешь о двигателях, не зная, что такое крутящий момент? Тебя, надеюсь, не забанили на Википедии?
This is a general knowledge sorce in Engish: http://en.wikipedia.org/wiki/Torque
То же самое по-русски: http://ru.wikipedia….%B8%D0%BB%D1%8B
Ну а если ты после этого сможешь перевести на человеческий язык следующую фразу:
KCRQ (24.05.2009 19:26):
Что бы двигатель не заглох от carb ice и не только перед посадкой, а практически на любом снижении. Carb heat всегда забираетн лишнее обороты и соответственно мощность двигателя.
А то редко приходится читать такую фигню. Даже на Aвсиме.
KCRQ
28.05.2009 в 19:23
Dinozavrik (28.05.2009 23:34):
Я что-то написал о cowl flaps?
Dinozavrik писал «То же самое относится к cowler flaps, правда cowler flaps open вписано в downwind check некоторых самолётов.»
Я спросил на каком конкретно самолете такой downwind check. После нескольких попыток ты ответил на Цессне 172 которую ты в рент берешь 🙂
Цитата
Ты рассуждаешь о двигателях, не зная, что такое крутящий момент? Тебя, надеюсь, не забанили на Википедии?
Я знаю что такое крутящий момент, но до сих пор от тебя не услышал объяснений по поводу его «негативного воздействия крутящего момента» при carb heat on. Илья как всегда ты вокруг да около и ничего конкретно. Либо отвечай конретно, либо как говорится сливай воду 🙂
Цитата
А то редко приходится читать такую фигню. Даже на Aвсиме.
Ты прав — я уже какую страницу пытаюсь от тебя добиться внятных объяснений тобой же написанного. Увы пока одни круги на воде 🙂
Segelflieger
29.05.2009 в 06:02
Ёпть, вы прям в квантовую механику полезли. Закрутка потока в цилиндре, крутящий момент в карбюраторе…
Чего гадать, давайте возьмем например книжку «Cessna 152» от Pooleys, открываем страницу 53, глава Approach and landing и читаем: «When using power settings of less than 2000 rpm it is usual to select full carb heat first to prevent carb icing occuring, reselecting cold air if full power is required for a «go around» «. Можно конечно трактовать «is usual» как «по желанию», но зачем в данном случае велосипед изобретать.
Книга эта допущена как пособие для обучения.
nso64
29.05.2009 в 10:58
Парни, чего Вы тут «байду» разводите? Есть же вопросы и интереснее. Ну, написал человек, что обогрев влияет на Мкр. Зачем так иезуитствовать? А не сразу сказать, что обогрев влияет на мощность двигателя подводимую к винту. Как следствие и Мкр. уменьшается.
KCRQ
29.05.2009 в 16:51
Если человек написал А пускай пишет и Б 🙂 А то писателей много, а толком объяснить не могут 🙂
Tory
29.05.2009 в 17:28
ilya1502 (28.05.2009 19:49):
😆 Спасибо, посмеялся 🙂
Tory (28.05.2009 18:44):
А если серьёзно, то непонятно почему в инструкциях они каждый раз говорят, что подогрев должен быть включён полностью (fully).
Это потому, что, если он будет включён неполностью, то лёд может расплавиться частично, частично улететь дальше по впускному тракту и примёрзнуть где-нибудь там, в районе входа во впускной коллектор или ближе, где обогрева нет, а прогрето всё от цилиндрово-поршневой группы ещё недостаточно. Кстати, именно поэтому, видимо, на некоторых Wasp’ах кроме обогрева карбюратора ещё был и обогрев впускного коллектора.
Ну надо же и потехе час:) Мысль насчёт » может… примёрзнуть где-нибудь там» рельно глубока… аж не по себе стало:)))
Dinozavrik
29.05.2009 в 17:34
KCRQ (28.05.2009 21:23):
Я спросил на каком конкретно самолете такой downwind check. После нескольких попыток ты ответил на Цессне 172 которую ты в рент берешь 🙂
ОК, о таких вещах, как крутящий момент, мощность и т.д. ты не слышал, но это ни коем образом не делает тебя человеком второго сорта. Но читать ты, наверное, можешь? Я написал, что у меня один раз стрелка указателя температуры полезла в самый конец зелёной зоны. И было это на Сессне-172. Теперь понятно или картунку нарисовать?
KCRQ (29.05.2009 18:51):
Если человек написал А пускай пишет и Б 🙂 А то писателей много, а толком объяснить не могут 🙂
Есть такое понятие, как сила. Англичане говорят «force», калифорнийцы «fuerza». Один дяденька по имени Исaак Ньютон, давным давно сформулировал закон, который (что логично) называется 2-м законом Ньютона. Короткая и точная формулировка гласит: «сила ускоряет массу». Более длинная формулировка: «сила не зависит от массы и ускорения, но может быть расчитана в виде произведения этих двух» (произведение — это когда умножают).
До сего понятно?
Dinozavrik
29.05.2009 в 17:37
nso64 (29.05.2009 12:58):
А не сразу сказать, что обогрев влияет на мощность двигателя подводимую к винту. Как следствие и Мкр. уменьшается.
Чего-чего? Mощность двигателя подводимую к винту — это интересно. Крутящий момент, зависящий от мощности — это ещё интереснее.
Ещё интереснее может быть только высказывание врача, типа «Высокая температура является причиной инфекционного заболевания».
Tory
29.05.2009 в 17:45
KCRQ (28.05.2009 19:46):
По принципу топить так топить! Кстати еще рекомендуют при этом обеднить смесь что бы добавить пару 🙂
Вот про пар-то я и не подумал… а ведь между тем, если заправить наш агрегат с подогревом сахаром и яблоками, или картошкой, можем на выходе из патрубка получить кое что очень любопытное:))))) Главное, чтобы трубопровод имел побольше изгибов, и ведро по-крупнее подвесить под выхлопные трубы… ну и стаканЫ не забыть — подойдут банки от пробников слива горючего.
А смесь действительно рекомендуют обеднять. Кроме того, нужно знать, что потребуется какое-то время на очистку ото льда. Так что экономить на приборе, показывающем температуру в карбюраторе, не рекомендуется — он поможет распознать момент когда нужно включить обогрев.
Dinozavrik
29.05.2009 в 17:51
Tory (29.05.2009 19:45):
а ведь между тем, если заправить наш агрегат с подогревом сахаром и яблоками, или картошкой, можем на выходе из патрубка получить кое что очень любопытное:))))) Главное, чтобы трубопровод имел побольше изгибов, и ведро по-крупнее подвесить под выхлопные трубы… ну и стаканЫ не забыть — подойдут банки от пробников слива горючего.
Идея классная, и при этом ещё экологически терпимая. Но обязательно надо принять меры против образования льда в таких трубопроводах.
KCRQ
29.05.2009 в 17:58
Цитата
ОК, о таких вещах, как крутящий момент, мощность и т.д. ты не слышал, но это ни коем образом не делает тебя человеком второго сорта.
Слышал.. Hо о негативном влиянии оного при carb heat on не осведомляет посему прошу объяснить
Цитата
Но читать ты, наверное, можешь? Я написал, что у меня один раз стрелка указателя температуры полезла в самый конец зелёной зоны. И было это на Сессне-172. Теперь понятно или картунку нарисовать?
1. У Цессны 172N нету управляемых cowl flaps, разве что какой то особой нестандартной модификации
2. На всех известных мне самолетах cowl flaps не открываются перед посадкой. В редких для случая ухода на второй круг.
3. Бывают разные стрелки указателей температуры: масла, головок цилиндров и т.д.
Цитата
Есть такое понятие, как сила. Англичане говорят «force», калифорнийцы «fuerza». Один дяденька по имени Исaак Ньютон, давным давно сформулировал закон, который (что логично) называется 2-м законом Ньютона. Короткая и точная формулировка гласит: «сила ускоряет массу». Более длинная формулировка: «сила не зависит от массы и ускорения, но может быть расчитана в виде произведения этих двух» (произведение — это когда умножают).
До сего понятно?
Понятно. Теперь можно конкретно к carb heat . При carb heat on обороты падают в среднем на ~50 rpm. Вопрос: как уеменьшение оборотов на 50 rpm в двигателе обороты которого грубо говоря варьируется в промежутке от 800 rpm до 2700 rpm влияют на крутящий момент что бы это каким-либо образом это волновало пилота или чувствовалось в управлении самолетом
или влияло на статическую устойчивость самолета ?
KCRQ
29.05.2009 в 18:00
Tory (29.05.2009 23:45):
Вот про пар-то я и не подумал… а ведь между тем, если заправить наш агрегат с подогревом сахаром и яблоками, или картошкой, можем на выходе из патрубка получить кое что очень любопытное:))))) Главное, чтобы трубопровод имел побольше изгибов, и ведро по-крупнее подвесить под выхлопные трубы… ну и стаканЫ не забыть — подойдут банки от пробников слива горючего.
Эту идею надо срочно запатентовать
Цитата
А смесь действительно рекомендуют обеднять. Кроме того, нужно знать, что потребуется какое-то время на очистку ото льда. Так что экономить на приборе, показывающем температуру в карбюраторе, не рекомендуется — он поможет распознать момент когда нужно включить обогрев.
Судя по всему на нем сэкономил весь американский авиапром 🙂
Lans
29.05.2009 в 18:05
Раз пошла такая пьянка :dance4: : чего-то у меня проблема обратная. Глушу движок (воздушного охлаждения), после короткого перерыва (типа топливо залилить) пытаюсь запустить — :ranting2: и никак. Крутил-крутил, побовал подкачать, наоборот, цилиндры «проветрил» при мах открытии дросс.заслонки — не пускается. Подходид дед старый, открывает капот, мочит в воде тряпку, кладет на карбюратор — говорит — заводи. Так с перваого тыка завелся. Так что какой там лед, наоборот, бензин испаряется весь из поплавковой камеры :sarcastic:
Tory
29.05.2009 в 18:16
nso64 (29.05.2009 13:58):
Парни, чего Вы тут «байду» разводите? Есть же вопросы и интереснее. Ну, написал человек, что обогрев влияет на Мкр. Зачем так иезуитствовать? А не сразу сказать, что обогрев влияет на мощность двигателя подводимую к винту. Как следствие и Мкр. уменьшается.
KCRQ просто поощрил, подвиг Dinozavrikа на более подробное объяснение того, что он имел в виду, который именно из крутящих моментов имел в виду Dinozavrik — ведь и слип стрим и все остальные упомянутые KCRQ моменты по сути крутящие! Они крутят самолёт относительно осей координат. И изменение оборотов тоже «тянет за собой» эти моменты. Если уж совсем закапываться то можно ещё вспомнить про крутчящие моменты приводов гироскопов авиагоризонта, например:)
Всё что было нужно Dinozavrikу — это немного расслабиться, понять что никто в этой ветке на самом деле не собирается никого задеть или обсмеять.
Все мы тут затем, чтобы учиться друг у друга и у более опытных товарищей и обиды ту просто неуместны. И если человек немало отлетавший задаёт вопрос, то сначала надо бы задуматься, может ты что-то на совсем так сказал.
Tory
29.05.2009 в 18:18
KCRQ (29.05.2009 21:00):
Судя по всему на нем сэкономил весь американский авиапром 🙂
Я ж говрю — Лаврентий Палыч всё давно про них доказал:)
Tory
29.05.2009 в 18:20
Lans (29.05.2009 21:05):
Раз пошла такая пьянка :dance4: : чего-то у меня проблема обратная. Глушу движок (воздушного охлаждения), после короткого перерыва (типа топливо залилить) пытаюсь запустить — :ranting2: и никак. Крутил-крутил, побовал подкачать, наоборот, цилиндры «проветрил» при мах открытии дросс.заслонки — не пускается. Подходид дед старый, открывает капот, мочит в воде тряпку, кладет на карбюратор — говорит — заводи. Так с перваого тыка завелся. Так что какой там лед, наоборот, бензин испаряется весь из поплавковой камеры :sarcastic:
Такое случается и с впрысковыми моторами. Кто знает почему?:)
ilya1502
29.05.2009 в 18:29
Tory (29.05.2009 20:28):
Ну надо же и потехе час:) Мысль насчёт » может… примёрзнуть где-нибудь там» рельно глубока… аж не по себе стало:)))
Да, написал я, и правда, забавно 🙂
Но induction system ice — такая штука… там не до смеха 🙂
Tory (29.05.2009 21:20):
Такое случается и с впрысковыми моторами. Кто знает почему?:)
Ну я знаю. Только не скажу — опять смеяться будешь :sarcastic:
Только, позвольте, какие там впрысковые моторы? У Андрея упомянут карбюратор и поплавковые камеры, какой же карбюратор у впрыскового мотора?
Lans
29.05.2009 в 18:53
ilya1502 (30.05.2009 00:29):
Ну я знаю. Только не скажу — опять смеяться будешь :sarcastic:
Только, позвольте, какие там впрысковые моторы? У Андрея упомянут карбюратор, какой же карбюратор у впрыскового мотора? Разве что там был движок с центральным впрыском… :hmm1:
Дык в тот-то весь и цимус вопроса — у движков с моновпрыском и инжектором такая же ерунда бывает, как и с карбюраторными. Я правда не видел ни разу. ИМХО трубопровод нагревается и топливо испаряется до инжектора. А инжектор на газ не рассчитан (есть правда такие для пропана, но это для движков на газу)
Короче нельзя глушить сильно разогретый движок, надо дать поработать, поостыть чуть. Этого боятся даже движки с жидкостным охлаждением, может жижа закипеть. Впрочем и лошадь после хорошей пробежке нельзя сразу привязывать к коновязи и поить, а надо выходить трошки…
При морозе тоже паршиво. Инжектор подает топливо, а оно конденсируется на стенках цилиндров и электродах свечей. Тоже не запустить. Кроме того американская электроника при морозе ниже 15 глючит и топливо подает как из ведра, заливает свечи. Мы приспособились вставлять фен в патрубок после возд.фильтра и греть. А на электронику один спец сделал потенциометр, чтобы обмануть мозги, типа сейчас -10 град, не -25… 🙂
KCRQ
31.05.2009 в 15:27
Цитата
Потому что готовятся к уходу немножко раньше (ещё до посадки), а к посадке тоже заранее, в среднем — на downwind (может поэтому говорят «downwind check»?). Неужели тебя этому не учили? Пилот должен работать не только руками (и даже ногами), но и голвой. Странно, что ты этого не знаешь.
Существует несколько уровней работы головой. Два последних из них называется application и correlation. Инструкторы учат студентов только до уровня application. В загруженных аэропортах downwind растягивают поэтому заранее выпущенные закрылки, шасси, жалюзи могут послужить плохую службу. Именно поэтой причине в чек листах пишут «final»check подразумевая что пилот сам решит где более адекватное место его использования . Например при затяжном downwind-e заранее выпущенные шасси и закрылки на самолете с одним работающим мотором могут приземлить его до полосы a открытые cowl flaps на Муни переохладить двигатель. Что бы понять два примерa выше пилот должен находится на уровне correlation — или работа головой о которой ты написал 🙂
Цитата
Далеко тебе ещё до Комрада, очень далеко. Hо может быть научишься. Всё в твоих руках. Для нас, форумян, это только выигрыш, если конечно ты научишься вести себя как взрослый и как профессионал. Good luck.
Спасибо Илья я рад что наконец то ты как понял надо себя вести . Тем более приятно слышать такие мудрые слова от человека дважды забаненого на этом форумe. Уверен что очень скоро ты сможешь отвечать на вопроы заданные тебе просто и без перехода на личности 🙂
KCRQ
31.05.2009 в 15:33
Цитата
О, да ты на инструктора идёшь? Ну молодец! :clapping:
Ага я в путался в этот долгий нудный и мучительный процесс :sarcastic:
P.S. Кстати у нас на форуме уже есть три инструктора FAA. Ты наверняка их знаешь Ваня, Comrade и Lt.Ak 😉
Dinozavrik
31.05.2009 в 16:57
KCRQ (31.05.2009 17:27):
Спасибо Илья я рад что наконец то ты как понял надо себя вести .
Если ты не пытаешься опровергнуть высказывания текстом, содержащим ту же самую мысль, но использующим отрицание отрицания, то я воспринимаю это как дискуссию в рамках темы Форума и всегда рад.
KCRQ (31.05.2009 17:27):
Тем более приятно слышать такие мудрые слова от человека дважды забаненого на этом форумe.
Во-первых не дважды, а трижды, а во-вторых исключительно по политическим мотивам. Так как у нас с тобой в данной сфере не наблюдалось разногласий, считаю упоминание об этом… немножко излишним.
ilya1502
31.05.2009 в 17:08
KCRQ (31.05.2009 18:33):
P.S. Кстати у нас на форуме уже есть три инструктора FAA. Ты наверняка их знаешь Ваня, Comrade и Lt.Ak 😉
Да-да, теперь есть, к кому в гости ехать в США :sarcastic: Только вот что-то Lt.Ak давно не появляется :hmm1:
LifeBurner
01.06.2009 в 05:50
Dinozavrik, ты на своей аватарке слева, я правильно понимаю?
Простите, накипело.
Dinozavrik
01.06.2009 в 09:46
LifeBurner (1.06.2009 07:50):
Dinozavrik, ты на своей аватарке слева, я правильно понимаю?
Простите, накипело.
Ещё одни специалист по сельскому хозяйству. Может с этим в «тусовку»?
Это потому, что, если он будет включён неполностью, то лёд может расплавиться частично, частично улететь дальше по впускному тракту и примёрзнуть где-нибудь там, в районе входа во впускной коллектор или ближе, где обогрева нет, а прогрето всё от цилиндрово-поршневой группы ещё недостаточно. Кстати, именно поэтому, видимо, на некоторых Wasp’ах кроме обогрева карбюратора ещё был и обогрев впускного коллектора.
Я что-то написал о cowl flaps?
Ты рассуждаешь о двигателях, не зная, что такое крутящий момент? Тебя, надеюсь, не забанили на Википедии?
This is a general knowledge sorce in Engish: http://en.wikipedia.org/wiki/Torque
То же самое по-русски: http://ru.wikipedia….%B8%D0%BB%D1%8B
Ну а если ты после этого сможешь перевести на человеческий язык следующую фразу:
А то редко приходится читать такую фигню. Даже на Aвсиме.
Dinozavrik писал «То же самое относится к cowler flaps, правда cowler flaps open вписано в downwind check некоторых самолётов.»
Я спросил на каком конкретно самолете такой downwind check. После нескольких попыток ты ответил на Цессне 172 которую ты в рент берешь 🙂
Цитата
Я знаю что такое крутящий момент, но до сих пор от тебя не услышал объяснений по поводу его «негативного воздействия крутящего момента» при carb heat on. Илья как всегда ты вокруг да около и ничего конкретно. Либо отвечай конретно, либо как говорится сливай воду 🙂
Цитата
Ты прав — я уже какую страницу пытаюсь от тебя добиться внятных объяснений тобой же написанного. Увы пока одни круги на воде 🙂
Чего гадать, давайте возьмем например книжку «Cessna 152» от Pooleys, открываем страницу 53, глава Approach and landing и читаем: «When using power settings of less than 2000 rpm it is usual to select full carb heat first to prevent carb icing occuring, reselecting cold air if full power is required for a «go around» «. Можно конечно трактовать «is usual» как «по желанию», но зачем в данном случае велосипед изобретать.
Книга эта допущена как пособие для обучения.
Это потому, что, если он будет включён неполностью, то лёд может расплавиться частично, частично улететь дальше по впускному тракту и примёрзнуть где-нибудь там, в районе входа во впускной коллектор или ближе, где обогрева нет, а прогрето всё от цилиндрово-поршневой группы ещё недостаточно. Кстати, именно поэтому, видимо, на некоторых Wasp’ах кроме обогрева карбюратора ещё был и обогрев впускного коллектора.
Ну надо же и потехе час:) Мысль насчёт » может… примёрзнуть где-нибудь там» рельно глубока… аж не по себе стало:)))
ОК, о таких вещах, как крутящий момент, мощность и т.д. ты не слышал, но это ни коем образом не делает тебя человеком второго сорта. Но читать ты, наверное, можешь? Я написал, что у меня один раз стрелка указателя температуры полезла в самый конец зелёной зоны. И было это на Сессне-172. Теперь понятно или картунку нарисовать?
Есть такое понятие, как сила. Англичане говорят «force», калифорнийцы «fuerza». Один дяденька по имени Исaак Ньютон, давным давно сформулировал закон, который (что логично) называется 2-м законом Ньютона. Короткая и точная формулировка гласит: «сила ускоряет массу». Более длинная формулировка: «сила не зависит от массы и ускорения, но может быть расчитана в виде произведения этих двух» (произведение — это когда умножают).
До сего понятно?
Чего-чего? Mощность двигателя подводимую к винту — это интересно. Крутящий момент, зависящий от мощности — это ещё интереснее.
Ещё интереснее может быть только высказывание врача, типа «Высокая температура является причиной инфекционного заболевания».
Вот про пар-то я и не подумал… а ведь между тем, если заправить наш агрегат с подогревом сахаром и яблоками, или картошкой, можем на выходе из патрубка получить кое что очень любопытное:))))) Главное, чтобы трубопровод имел побольше изгибов, и ведро по-крупнее подвесить под выхлопные трубы… ну и стаканЫ не забыть — подойдут банки от пробников слива горючего.
А смесь действительно рекомендуют обеднять. Кроме того, нужно знать, что потребуется какое-то время на очистку ото льда. Так что экономить на приборе, показывающем температуру в карбюраторе, не рекомендуется — он поможет распознать момент когда нужно включить обогрев.
Идея классная, и при этом ещё экологически терпимая. Но обязательно надо принять меры против образования льда в таких трубопроводах.
Цитата
Слышал.. Hо о негативном влиянии оного при carb heat on не осведомляет посему прошу объяснить
Цитата
1. У Цессны 172N нету управляемых cowl flaps, разве что какой то особой нестандартной модификации
2. На всех известных мне самолетах cowl flaps не открываются перед посадкой. В редких для случая ухода на второй круг.
3. Бывают разные стрелки указателей температуры: масла, головок цилиндров и т.д.
Цитата
До сего понятно?
Понятно. Теперь можно конкретно к carb heat . При carb heat on обороты падают в среднем на ~50 rpm. Вопрос: как уеменьшение оборотов на 50 rpm в двигателе обороты которого грубо говоря варьируется в промежутке от 800 rpm до 2700 rpm влияют на крутящий момент что бы это каким-либо образом это волновало пилота или чувствовалось в управлении самолетом
или влияло на статическую устойчивость самолета ?
Эту идею надо срочно запатентовать
Цитата
Судя по всему на нем сэкономил весь американский авиапром 🙂
KCRQ просто поощрил, подвиг Dinozavrikа на более подробное объяснение того, что он имел в виду, который именно из крутящих моментов имел в виду Dinozavrik — ведь и слип стрим и все остальные упомянутые KCRQ моменты по сути крутящие! Они крутят самолёт относительно осей координат. И изменение оборотов тоже «тянет за собой» эти моменты. Если уж совсем закапываться то можно ещё вспомнить про крутчящие моменты приводов гироскопов авиагоризонта, например:)
Всё что было нужно Dinozavrikу — это немного расслабиться, понять что никто в этой ветке на самом деле не собирается никого задеть или обсмеять.
Все мы тут затем, чтобы учиться друг у друга и у более опытных товарищей и обиды ту просто неуместны. И если человек немало отлетавший задаёт вопрос, то сначала надо бы задуматься, может ты что-то на совсем так сказал.
Я ж говрю — Лаврентий Палыч всё давно про них доказал:)
Такое случается и с впрысковыми моторами. Кто знает почему?:)
Да, написал я, и правда, забавно 🙂
Но induction system ice — такая штука… там не до смеха 🙂
Ну я знаю. Только не скажу — опять смеяться будешь :sarcastic:
Только, позвольте, какие там впрысковые моторы? У Андрея упомянут карбюратор и поплавковые камеры, какой же карбюратор у впрыскового мотора?
Только, позвольте, какие там впрысковые моторы? У Андрея упомянут карбюратор, какой же карбюратор у впрыскового мотора? Разве что там был движок с центральным впрыском… :hmm1:
Дык в тот-то весь и цимус вопроса — у движков с моновпрыском и инжектором такая же ерунда бывает, как и с карбюраторными. Я правда не видел ни разу. ИМХО трубопровод нагревается и топливо испаряется до инжектора. А инжектор на газ не рассчитан (есть правда такие для пропана, но это для движков на газу)
Короче нельзя глушить сильно разогретый движок, надо дать поработать, поостыть чуть. Этого боятся даже движки с жидкостным охлаждением, может жижа закипеть. Впрочем и лошадь после хорошей пробежке нельзя сразу привязывать к коновязи и поить, а надо выходить трошки…
При морозе тоже паршиво. Инжектор подает топливо, а оно конденсируется на стенках цилиндров и электродах свечей. Тоже не запустить. Кроме того американская электроника при морозе ниже 15 глючит и топливо подает как из ведра, заливает свечи. Мы приспособились вставлять фен в патрубок после возд.фильтра и греть. А на электронику один спец сделал потенциометр, чтобы обмануть мозги, типа сейчас -10 град, не -25… 🙂
Цитата
Существует несколько уровней работы головой. Два последних из них называется application и correlation. Инструкторы учат студентов только до уровня application. В загруженных аэропортах downwind растягивают поэтому заранее выпущенные закрылки, шасси, жалюзи могут послужить плохую службу. Именно поэтой причине в чек листах пишут «final»check подразумевая что пилот сам решит где более адекватное место его использования . Например при затяжном downwind-e заранее выпущенные шасси и закрылки на самолете с одним работающим мотором могут приземлить его до полосы a открытые cowl flaps на Муни переохладить двигатель. Что бы понять два примерa выше пилот должен находится на уровне correlation — или работа головой о которой ты написал 🙂
Цитата
Спасибо Илья я рад что наконец то ты как понял надо себя вести . Тем более приятно слышать такие мудрые слова от человека дважды забаненого на этом форумe. Уверен что очень скоро ты сможешь отвечать на вопроы заданные тебе просто и без перехода на личности 🙂
Цитата
Ага я в путался в этот долгий нудный и мучительный процесс :sarcastic:
P.S. Кстати у нас на форуме уже есть три инструктора FAA. Ты наверняка их знаешь Ваня, Comrade и Lt.Ak 😉
Если ты не пытаешься опровергнуть высказывания текстом, содержащим ту же самую мысль, но использующим отрицание отрицания, то я воспринимаю это как дискуссию в рамках темы Форума и всегда рад.
Во-первых не дважды, а трижды, а во-вторых исключительно по политическим мотивам. Так как у нас с тобой в данной сфере не наблюдалось разногласий, считаю упоминание об этом… немножко излишним.
Да-да, теперь есть, к кому в гости ехать в США :sarcastic: Только вот что-то Lt.Ak давно не появляется :hmm1:
Простите, накипело.
Простите, накипело.
Ещё одни специалист по сельскому хозяйству. Может с этим в «тусовку»?