Мне тоже кажется это логичным, хотел подтвердить свою логику )
И ещё, в документе, который привёл @level777
рекомендуется после максимума egt не обогащать, а продолжать обеднять до появления признаков нестабильной работы двигателя.
«the mixture is first leaned from full rich to maximum power, then leaning is slowly continued until engine operation becomes rough or until engine power is rapidly diminishing as noted by an undesirable decrease in airspeed.»
Edited by piku
Nickbe2016
21.09.2021 в 10:31
7 минут назад, piku пишет:
рекомендуется после максимума egl не обогащать, а продолжать обеднять до появления признаков нестабильной работы двигателя.
На сколько помню, это методика для самолётов не оборудованных датчиками CHT и EGT. Там обычно обедняют до падения оборотов двигателя, а затем обогащают до стабильных оборотов, ну и по звуку движка слышно. А температуру цилиндров (CHT), рекомендуют держать до 380F.
Edited by Nickbe
piku295
21.09.2021 в 10:37
С точки зрения экономики топлива — продолжать обеднение экономике, чем обогощать )
Надо будет вечером поковырять полученные сегодня знания на практике.
Спасибо!
Nickbe2016
21.09.2021 в 11:00
Вот нашёл интересное, от реал пилотов. Это про обычный Arrow, не турбо, но тоже интересно.
Цитата
Сейчас вспомнил пару нюансов.
1. Для того что бы включить nav light надо покрутить два реостата на подобии колеса радиоприемника. Если их докрутить до малой интенсивности огня и оставить в таком же положении то во время дневного полета трех зленных лампочeк при выпущенном шасси видно не будет (из-за слабой интенсивности ночной подсветки оных) Поэтому если по какой-либо причине при выпуске шасси три зеленые лампочки не загораются (во время дневных полетов) надо проверить включены ли nav lights.
2.Иногда при уборки шасси шасси заедает и постоянно горит желтая лампочка in transition. Если такое случится рекомендую снизить до скорость до 100 миль в час и ниже и попробовать убрать шасси еще раз
3. Шасси у Arrow выполняют две задачи то на что самолет садиться и воздушный тормоз Для того что бы оптимально использовать расход горючего я обычно предпочитаю при подходе к аэродрому делать так называемый cruise descent при котором с полным надувом и вертикальной скоростью не боле 500 fpm можно подойти к аэродрому на скорости 140-180 миль в час (учитывая что не турбуленции).
За милю полторы до аэрдрома я на пару секунд вывожу самолет в горизонтальный полет, прибираю надув MP ~17in и как только скорость падает ниже Vle 150 миль в час выпускаю шасси. Шасси моментально создают сопротивления и про MP 20-21 in скорость падает в районе 100-110 миль в час при скорости захода 90 миль в час..Таким образом вместо того что бы волочь самолет с выпущенными шасси и добавлять «экстра газа» посакда упрощается вместе расходом топлива
4. Во время посадки после касания полосы желательно сразу убрать закрылки для лучшего сцепления с полосой.
level777146
21.09.2021 в 11:13
32 минуты назад, Nickbe пишет:
На сколько помню, это методика для самолётов не оборудованных датчиками CHT и EGT. Там обычно обедняют до падения оборотов двигателя, а затем обогащают до стабильных оборотов, ну и по звуку движка слышно. А температуру цилиндров (CHT), рекомендуют держать до 380F.
Я сейчас уже не найду,но сидел как то на форуме пилотском амерском,и там были техники,с обслуги,так сказать независимые,так вот что я вынес из всего того треда:
1 Что представители фирм производителей хорошо перестраховываются при написании руководств,
2 вот этот подход-обеднять до максимума ЕГТ и потом еще чуть далее обеднить до снижения температуры-он довольно хитрый и рекомендован при нормально настроенном и ухоженном двигле.
Там техники как то обосновывали все эти расклады,довольно интересное было чтиво даже для меня,человека далекого от реальной авиации.
Nickbe2016
21.09.2021 в 11:17
1 минуту назад, level777 пишет:
Там техники как то обосновывали все эти расклады
В реальной жизни, для владельцев самолётов важны две вещи — ресурс двигателя и расход топлива. Это деньги и немалые. Поэтому, многие методики полётов в реальной жизни сильно отличаются от методик описанных в POH. Ну и стоит учитывать, что POH написаны для новых самолётов с новыми моторами. В процессе эксплуатации параметры двигателей заметно меняются.
level777146
21.09.2021 в 11:19
Только что, Nickbe пишет:
В реальной жизни, для владельцев самолётов важны две вещи — ресурс двигателя и расход топлива. Это деньги и немалые. Поэтому, многие методики полётов в реальной жизни сильно отличаются от методик описанных в POH. Ну и стоит учитывать, что POH написаны для новых самолётов с новыми моторами. В процессе эксплуатации параметры двигателей заметно меняются.
Кстати-вот эта ссылка,что Вы дали выше-я как раз ее и читал,а после уже попал на форум,и там,впринципе,то же все и подтвердили.
Nickbe2016
21.09.2021 в 11:23
2 минуты назад, level777 пишет:
после уже попал на форум,и там,впринципе,то же все и подтвердили.
Я тоже люблю читать англоязычные форумы по малой авиации. Много интересного можно почерпнуть. Сейчас как раз читаю ветку про турбо-моторы TSIO-360, типа того, что стоит на Piper Arrow3.
В приложенном документе рекомендуется не обеднять смесь во время взлета и набора высоты, если в документации на самолёт не сказано иное.
В документах на оригинальный самолёт сказано, что клаймб должен проходить на максимально обогащённой смеси.
Там есть еще вот это:
However, during take-off from high elevation
airports or during climb at higher altitudes, roughness or reduction of power may occur at full rich
mixture. In such a case the mixture may be adjusted only enough to obtain smooth engine operation.
То есть производитель двигателя допускает ПЛАВНОЕ обеднение смеси в наборе на больших высотах для достижения лучшей производительности. думаю-это ответ на Ваш вопрос )))
Nickbe2016
21.09.2021 в 11:39
10 минут назад, level777 пишет:
Там есть еще вот это:
Это как раз про высокогорные порты. Там достаточная мощность для взлёта доступна при обеднении смеси. А в целом, двигатель с турбонагнетателем на большей высоте выдаёт ту же мощность, что обычный мотор на высоте уровня моря. Точных цифр не знаю, но по опыту — на 3000 ft турбомотор даёт без обеднения смеси ту же мощность, что обычный мотор на земле.
piku295
21.09.2021 в 11:40
16 минут назад, level777 пишет:
higher altitudes
Да, я уже написал на прошлой странице об этом. Вопрос-то главный — что считать higher altitudes? Как-то по философски написано, а не технически.
Поэтому, за высокие высоты примем каноничные >3000ft.
Edited by piku
Nickbe2016
21.09.2021 в 11:49
На самом деле, мне было бы интересно почитать комментарии реально летающих пилотов об особенностях управления двигателями с турбонаддувом. Например, @vladk или @KCRQ
Может узнаем, что-то новое для себя.
vladkvip2872
21.09.2021 в 15:20
3 hours ago, Nickbe said:
На самом деле, мне было бы интересно почитать комментарии реально летающих пилотов об особенностях управления двигателями с турбонаддувом. Например, @vladk или @KCRQ
Я никогда не летал с турбонаддувом. Не в курсе.
3 hours ago, Nickbe said:
Это как раз про высокогорные порты. Там достаточная мощность для взлёта доступна при обеднении смеси. А в целом, двигатель с турбонагнетателем на большей высоте выдаёт ту же мощность, что обычный мотор на высоте уровня моря. Точных цифр не знаю, но по опыту — на 3000 ft турбомотор даёт без обеднения смеси ту же мощность, что обычный мотор на земле.
3000 футов это не много. Начинают обеднять с 5000 (по крайней мере здесь так рекомендуют). Для взлета — на 7000 обеднял слегка (Big Bear), но не шибко сильно.
Edited by vladk
Nickbe2016
21.09.2021 в 15:22
2 минуты назад, vladk пишет:
Я никогда не летал с турбонаддувом. Не в курсе.
Жаль.
KCRQ105
21.09.2021 в 15:41
Есть два золотых правила ГА
1. Все таблицы и графики aka performance tables расчитаны при правильно обедненной смеси! В некоторых мануалаx даже есть дисклаймер по этому поводу.
2. Смесь обедняется перед взлетом на высокогорных аэродромаx для максимальной тяги движка.
3000 футов которая часто упоминается в мануалах не понацея. Эта страховка от возможного перегрева движка на взлетных режимах в определенных температурных условиях. Если есть возможность мониторинга температур цилиндров то смесь обедняется агресивно на всеж высотах.
Когда у меня была C182F то вовремя slow flight двожок чихал даже на малых высотах если смесь не обеднять! Сначало я думал что то сдвижком потом поговорил смехаником оказалась фича!
Nickbe2016
21.09.2021 в 16:08
Вот спасибо за информацию! По турбо движку, замечал уже, что до 5000 ft тянет нормально без обеднения смеси. На 3000 ft начинал обеднять по привычке, скорее.
piku295
21.09.2021 в 16:59
А как практически обедняется смесь с учетом того, что нужно ее держать меньше максимума EGT? Я имею ввиду в наборе, когда ее постоянно нужно регулировать.
Доводишь до максимума, потом снижаешь на Х градусов?
Двойная работа. Конечно, если летаешь на одном и том же самолете, наверное тут уже автоматизм включается с впечатанными в мозг цифрами.
vladkvip2872
21.09.2021 в 17:46
45 minutes ago, piku said:
А как практически обедняется смесь с учетом того, что нужно ее держать меньше максимума EGT? Я имею ввиду в наборе, когда ее постоянно нужно регулировать.
В принципе, можно делать «на слух». Если с набором начинаются «перебои» от переобогащённой смеси, тогда уменьшить пока опять ровно не заработает. Или просто выше 5000 по чуть-чуть «прибирать» постепенно.
Когда парашютистов бросаю с C-206, там, конечно, нужна «max. performance» в наборе. Там так: После взлёта 2500 RMP and 25 MP. «Газом» прибавляем с высотой так, что-бы было постоянно 25 MP. А когда «газ» упрётся, то начинаем прибирать смесь, что-бы EGT была в диапазоне 1300-1325F. Для контроля используется Engine Monitor типа такого:
Там есть EGT/CHT для каждого цилиндра.
level777146
22.09.2021 в 15:32
23 часа назад, KCRQ пишет:
А не подскажете,что у Вас означает приставка к названию аэропорта Executive?
Например:есть просто Fort Lauderdale,а есть рядом Fort Lauderdale Exec?Как бы перевод то самого слова понятен,но что это практически означает,в чем отличие?
Если не затруднит.
vladkvip2872
23.09.2021 в 02:52
11 hours ago, level777 said:
А не подскажете,что у Вас означает приставка к названию аэропорта Executive?
Например:есть просто Fort Lauderdale,а есть рядом Fort Lauderdale Exec?Как бы перевод то самого слова понятен,но что это практически означает,в чем отличие?
Если не затруднит.
Аэропорты «Executive», в основном, ориентированы на бизнес-авиацию. Туда нет регулярных пассажирских рейсов и такие аэропорты «разгружают» большие аэропорты от «излишков» небольших и мелких самолётов.
KCRQ105
24.09.2021 в 14:47
On 9/22/2021 at 8:32 AM, level777 said:
А не подскажете,что у Вас означает приставка к названию аэропорта Executive?
Например:есть просто Fort Lauderdale,а есть рядом Fort Lauderdale Exec?Как бы перевод то самого слова понятен,но что это практически означает,в чем отличие?
Если не затруднит.
Я точно не знаю но помоему executive это аэропорт с большим ГА трафиком но без каких либо авиалниний schedule airlines.
GORYNYCH10614
24.09.2021 в 15:01
22 минуты назад, KCRQ пишет:
Я точно не знаю но помоему executive это аэропорт с большим ГА трафиком но без каких либо авиалниний schedule airlines.
Андрюх, ты когда пишешь ГА ( имея в виду general aviation) помни, что в экс-СССР ГА — это гражданская авиация. Это то, что у вас — civil aviation (как вариант — commercial). А то, что у вас ГА, то у нас — АОН. Авиация общего назначения, то бишь. Не путай народ.
KCRQ105
24.09.2021 в 18:30
3 hours ago, GORYNYCH said:
Андрюх, ты когда пишешь ГА ( имея в виду general aviation) помни, что в экс-СССР ГА — это гражданская авиация. Это то, что у вас — civil aviation (как вариант — commercial). А то, что у вас ГА, то у нас — АОН. Авиация общего назначения, то бишь. Не путай народ.
Ну как бы ГА вроде больше подходит. То есть все спортнивных до бизнесс джетов (частных или коммерческих). Грубо выражаясь все кроме военных и коммерческийх авиалний aka part 125 scheduled airlines airlines в системе ФАА
GORYNYCH10614
24.09.2021 в 19:05
33 минуты назад, KCRQ пишет:
Ну как бы ГА вроде больше подходит. То есть все спортнивных до бизнесс джетов (частных или коммерческих). Грубо выражаясь все кроме военных и коммерческийх авиалний aka part 125 scheduled airlines airlines в системе ФАА
Ну, так вот у нас ГА — это aka part 125 scheduled airlines, а все остальное это АОН.
Мне тоже кажется это логичным, хотел подтвердить свою логику )
И ещё, в документе, который привёл @level777
рекомендуется после максимума egt не обогащать, а продолжать обеднять до появления признаков нестабильной работы двигателя.
«the mixture is first leaned from full rich to maximum power, then leaning is slowly continued until engine operation becomes rough or until engine power is rapidly diminishing as noted by an undesirable decrease in airspeed.»
Edited by piku
На сколько помню, это методика для самолётов не оборудованных датчиками CHT и EGT. Там обычно обедняют до падения оборотов двигателя, а затем обогащают до стабильных оборотов, ну и по звуку движка слышно. А температуру цилиндров (CHT), рекомендуют держать до 380F.
Edited by Nickbe
С точки зрения экономики топлива — продолжать обеднение экономике, чем обогощать )
Надо будет вечером поковырять полученные сегодня знания на практике.
Спасибо!
Вот нашёл интересное, от реал пилотов. Это про обычный Arrow, не турбо, но тоже интересно.
Я сейчас уже не найду,но сидел как то на форуме пилотском амерском,и там были техники,с обслуги,так сказать независимые,так вот что я вынес из всего того треда:
1 Что представители фирм производителей хорошо перестраховываются при написании руководств,
2 вот этот подход-обеднять до максимума ЕГТ и потом еще чуть далее обеднить до снижения температуры-он довольно хитрый и рекомендован при нормально настроенном и ухоженном двигле.
Там техники как то обосновывали все эти расклады,довольно интересное было чтиво даже для меня,человека далекого от реальной авиации.
В реальной жизни, для владельцев самолётов важны две вещи — ресурс двигателя и расход топлива. Это деньги и немалые. Поэтому, многие методики полётов в реальной жизни сильно отличаются от методик описанных в POH. Ну и стоит учитывать, что POH написаны для новых самолётов с новыми моторами. В процессе эксплуатации параметры двигателей заметно меняются.
Кстати-вот эта ссылка,что Вы дали выше-я как раз ее и читал,а после уже попал на форум,и там,впринципе,то же все и подтвердили.
Я тоже люблю читать англоязычные форумы по малой авиации. Много интересного можно почерпнуть. Сейчас как раз читаю ветку про турбо-моторы TSIO-360, типа того, что стоит на Piper Arrow3.
https://www.pprune.org/pacific-general-aviation-questions/539916-tsio-360-leaning-questions.html
Там есть еще вот это:
However, during take-off from high elevation
airports or during climb at higher altitudes, roughness or reduction of power may occur at full rich
mixture. In such a case the mixture may be adjusted only enough to obtain smooth engine operation.
То есть производитель двигателя допускает ПЛАВНОЕ обеднение смеси в наборе на больших высотах для достижения лучшей производительности. думаю-это ответ на Ваш вопрос )))
Это как раз про высокогорные порты. Там достаточная мощность для взлёта доступна при обеднении смеси. А в целом, двигатель с турбонагнетателем на большей высоте выдаёт ту же мощность, что обычный мотор на высоте уровня моря. Точных цифр не знаю, но по опыту — на 3000 ft турбомотор даёт без обеднения смеси ту же мощность, что обычный мотор на земле.
Да, я уже написал на прошлой странице об этом. Вопрос-то главный — что считать higher altitudes? Как-то по философски написано, а не технически.
Поэтому, за высокие высоты примем каноничные >3000ft.
Edited by piku
На самом деле, мне было бы интересно почитать комментарии реально летающих пилотов об особенностях управления двигателями с турбонаддувом. Например, @vladk или @KCRQ
Может узнаем, что-то новое для себя.
Я никогда не летал с турбонаддувом. Не в курсе.
3000 футов это не много. Начинают обеднять с 5000 (по крайней мере здесь так рекомендуют). Для взлета — на 7000 обеднял слегка (Big Bear), но не шибко сильно.
Edited by vladk
Жаль.
Есть два золотых правила ГА
1. Все таблицы и графики aka performance tables расчитаны при правильно обедненной смеси! В некоторых мануалаx даже есть дисклаймер по этому поводу.
2. Смесь обедняется перед взлетом на высокогорных аэродромаx для максимальной тяги движка.
3000 футов которая часто упоминается в мануалах не понацея. Эта страховка от возможного перегрева движка на взлетных режимах в определенных температурных условиях. Если есть возможность мониторинга температур цилиндров то смесь обедняется агресивно на всеж высотах.
Когда у меня была C182F то вовремя slow flight двожок чихал даже на малых высотах если смесь не обеднять! Сначало я думал что то сдвижком потом поговорил смехаником оказалась фича!
Вот спасибо за информацию! По турбо движку, замечал уже, что до 5000 ft тянет нормально без обеднения смеси. На 3000 ft начинал обеднять по привычке, скорее.
А как практически обедняется смесь с учетом того, что нужно ее держать меньше максимума EGT? Я имею ввиду в наборе, когда ее постоянно нужно регулировать.
Доводишь до максимума, потом снижаешь на Х градусов?
Двойная работа. Конечно, если летаешь на одном и том же самолете, наверное тут уже автоматизм включается с впечатанными в мозг цифрами.
В принципе, можно делать «на слух». Если с набором начинаются «перебои» от переобогащённой смеси, тогда уменьшить пока опять ровно не заработает. Или просто выше 5000 по чуть-чуть «прибирать» постепенно.
Когда парашютистов бросаю с C-206, там, конечно, нужна «max. performance» в наборе. Там так: После взлёта 2500 RMP and 25 MP. «Газом» прибавляем с высотой так, что-бы было постоянно 25 MP. А когда «газ» упрётся, то начинаем прибирать смесь, что-бы EGT была в диапазоне 1300-1325F. Для контроля используется Engine Monitor типа такого:
Там есть EGT/CHT для каждого цилиндра.
А не подскажете,что у Вас означает приставка к названию аэропорта Executive?
Например:есть просто Fort Lauderdale,а есть рядом Fort Lauderdale Exec?Как бы перевод то самого слова понятен,но что это практически означает,в чем отличие?
Если не затруднит.
Аэропорты «Executive», в основном, ориентированы на бизнес-авиацию. Туда нет регулярных пассажирских рейсов и такие аэропорты «разгружают» большие аэропорты от «излишков» небольших и мелких самолётов.
Я точно не знаю но помоему executive это аэропорт с большим ГА трафиком но без каких либо авиалниний schedule airlines.
Андрюх, ты когда пишешь ГА ( имея в виду general aviation) помни, что в экс-СССР ГА — это гражданская авиация. Это то, что у вас — civil aviation (как вариант — commercial). А то, что у вас ГА, то у нас — АОН.
Авиация общего назначения, то бишь. Не путай народ.
Ну как бы ГА вроде больше подходит. То есть все спортнивных до бизнесс джетов (частных или коммерческих). Грубо выражаясь все кроме военных и коммерческийх авиалний aka part 125 scheduled airlines airlines в системе ФАА
Ну, так вот у нас ГА — это aka part 125 scheduled airlines, а все остальное это АОН.