Jump to content

vladk

VIPvip
  • Content Count

    3667
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    19

vladk last won the day on January 12

vladk had the most liked content!

Community Reputation

2621 Отличная

2 Followers

About vladk

  • Rank
    Новичок

Дополнительная информация

  • Место в рейтинге
    88

Profile Information

  • Gender
    Not Telling
  • Location
    Где-то на белом свете...

Recent Profile Visitors

11903 profile views
  1. Вот что на сайте X-Plane они сами про себя пишут: «Может быть сертифицирован в составе оборудования». А сам по себе нет. Сертифицируется всё утройство в совокупности, а не программа. Для сертификации более важно что-бы органы управления и всякая «арматура кабины» соответствовала реальному самолёту (не обязательно точно повторяла какой-то конкретный тип, а было-бы похоже вообще). А визуализации «внекабинного пространства» может и вообще не быть. Микрософту все это сертификаты нафиг не нужны, они и так хорошо живут. Локхиду надо было, сварганили Препар (тот-же MSFS) и получили бумажки, что тоже можно «в составе оборудования». Вот и всё. А персональный компьютер, что на него не установи, никогда «тренировочным устройством» считаться не будет.
  2. Кроме как «талмуды FAA» и посоветовать почитать нечего. Остальное платное. Отличия только в том, что для VOR/ILS приёмник ловит радиосигнал с земли, а для GPS определяет положение по спутникам и вычисляет отклонение от виртуальной траектории, которую сам себе строит в своих мозгах. Для пилота техника полёта ничем не отличается. LNAV это практически полный аналог захода по VOR, LNAV/VNAV и LVP - это полный аналог ILS. Запрос тоже ничем особым не отличается. Надо просто сказать чего хочешь. Например «Cessna 1 2 3 request RNAV 2 approach to Vatsonville, full from Salinas». Или «... GPS 2 approach, vectors to final». И всё.
  3. Где как. У Вас препятствия позволяют, у нас нет. У нас холмик с застройками близко к торцу.
  4. Обратитесь к участнику под «позывным» Gladkov! Дипломированный специалист ICAO, с Boeing «на ты», участвовал в испытаниях авианосцев и ракетоносцев. Авиатехник со стажем (всё с его слов). Вроде как, сейчас в СПБ, если, конечно, не на Неметчине... Но вернётся рано или поздно... Обязательно вернётся! Рекомендую.
  5. Это, кстати, прятное исключение. Обычно 250-300. А у нас так вообще 400 против 200 по ILS. Однажды, кстати, именно по этой причине пришлось «уходить на запасной». Но без «отвода от города»!
  6. Как сказать. Всё от ситуации зависит. Вот две схемы: При низкой облачности (а в этом Ватсонвиле это не редкость) Вы какую схему предпочтёте? Я - GPS, на ней минимумы ниже, больше шансов сесть. Значит, хороший GPS с WAAS, одобренный для IFR, никак не помешает. Пусть будет GTN750! Закрывают, но не все. Пока в планах закрыть около 30% VOR. Нo многие маяки останутся в рамках «Minimum opertional network». На случай глобальных проблем с GPS.
  7. Эх! «Комманч» - прекрасный самолёт! Не в пример «Широкому». Только я вошёл во вкус - продали, сволочи!!!
  8. В Вас KCRQ исключительно правильные вещи пытается вложить. Даром что инструктор! Относитесь Вы к этому аппарату не как к “Piper Arrow”, а как к “Piper MSFS Arrow”. Со всеми его уникальными характеристиками... Снимите эти характерстики (Быть лётчиком-испытателем - это круто, факт!) да и летайте на здоровье на чём есть. Ведь как сказал кто-то: «Настоящий пилот летает на всём что может летать, и с некоторыми затруднениями на всём, что летать не может...»
  9. В «наборе» ПРОП или не «прибирают» или «прибирают», но не сильно. Уже говорили: взлёт - максимальные обороты. Набор - 2500 (но POH и KCRQ нам говорят что можно и на максимальных). Круиз и снижение - 2400 или 2100 по POH. Перед посадкой опять ставят на максимальные. По POH при весе 2600 фунтов, «всё в пол» и на скорости около 80 узлов (best climb, Vy) у земли скороподъемность должна быть около 900 футов в минуту. На лёгком самолёте немного больше. 1000, может, 1200. Но далеко не «как ракета». На 100 миль 22 галлона в хорошую погоду должно быть нормально. Лететь чуть меньше часа, считаем по 11-12 галлонов в час, ещё на час останется. Я консервативный, я заливаю полные если есть хоть какая-то возможность это сделать. Просто на всякий случай.
  10. Если в горизонтальном полёте «по коробочке», то нормально. Если «в наборе» 500-600 футов в минуту, то маловато.
  11. Да, у нашего клубного механика свой Arrow и он летает исключительно 25/2500, ну и по всем рекомендациям, Вами перечисленным. Он, в принципе, много движков разных видел. И чинил тоже много всего. А в POH, действительно, нет ограничений. Там, наоборот, написано что-то типа: «для достижения всех указанных цифр по скорости и скороподъёмности, при наборе высоты - полный газ и 2750 оборотов»...
  12. Сейчас посмотрел в реалном POH - там тоже нету ограничений, но на практике при таком подходе головы цилиндров легко греются до 400F и выше. Это не совсем хорошо. Поэтому, как я и говорил, на практике летали 25/2500. Потом аэроплан расколотили, починили и продали, к сожалению... Давно на Arrow не летал...
  13. Для разных самолётов по-разному. На Chrerokee 6 написано «всё в пол» и ничего. Хорошо летит... А для Arrow и Commanche тоже так написано, но на практике грелся мотор. Лучше 25/2500. Тоже неплохо летит, но не так греется.
  14. Скорость выдерживают тангажем. На практике на Arrow дело происходило так: Взлёт: Полный газ, полные обороты («газулька в пол»). После уборки колёс, на высоте футов 500: Прибираем газ до 25 дюймов manifold pressure, обороты 2500. Тангажём подбираем best climb speed. С увеличением высоты наддув падает, потихоньку добавляем газку, что-бы держать наддув 25. Так пока газ не упрётся. Как упрётся - оставляем как есть. Скорость удерживаем тангажём. На каком-то этапе решаем переходить на enroute climb. Опускаем нос и добираем скорость. Опять удерживаем скорость тангажем. Лично я летал так.
  15. Я Теслы несколько раз на бензозаправках видел...
×
×
  • Create New...