Тут ещё нужно понимать в какой среде летает этот самый ПТ. Что ФС9 что ФСХ сами по себе не очень интересны в плане погоды, обледенения, тех-же коэф-тов сцепления которые костылями вбиты в этот ПТ. Так что возможно ХП будет гораздо интересней, точнее Ту5 будет интересней именно в ХП + учтите все световые приколы с 10-ой версией. А ещё насколько я знаю в 10-ке есть гибкость крыла что думаю не маловажный фактор для модели.
Maksimka
11.03.2012 в 14:22
Бшка уже практически отжила свое! А вот Мка еще летает. Конечно же надо делать Мку, т.к. она поинтереснее и она красивее. ИМХО.
З,Ы, Материал мы орагнизуем
serg_p
11.03.2012 в 15:17
Тут ещё нужно понимать в какой среде летает этот самый ПТ. Что ФС9 что ФСХ сами по себе не очень интересны в плане погоды, обледенения, тех-же коэф-тов сцепления которые костылями вбиты в этот ПТ.
В ПТ Ту-154Б2 для FS9 и в ПТ Ту-154М механизм моделирования коэффициента сцепления в зависимости от погодных условий — свой. Алгоритмы расчета — свои. Реализовано — с использованием недокументированного доступа к внутренним структурам данных симулятора. С помощью этого недокументированного доступа, в FS9, именно в FS9, можно делать очень интересные вещи. Собственно М-ка от ПТ именно и интересна собственными, кастомными наработками.
Тут на сим надейся, а сам не плошай. В симуляторе, модели систем, всегда обобщенные. И это понятно. Невозможно сделать универсальную модель всего. Тут, в большинстве своем, все нужно делать самому, используя сим только как основу, предоставляющую данные, без которых обойтись просто нельзя. В ведь в противном случае потребуется сделать практически свой сим.
Сообщение отредактировал serg_p: 11 March 2012 — 15:29
Felis
11.03.2012 в 16:23
так и получается. я потому уже давно отказался от дефолтных систем. в большинстве случаев действительно приходится делать либо полностью свое, либо вносить коррективы в то, что моделирует сим.
за ссылки на модель к ФГ спасибо конечно, но использовать их я не могу по двум причинам: первое — я не смогу их полностью перенести — нужно переписывать, второе — мне нужно понять сам принцип работы системы, чтобы придумать алгоритм. возможно получится даже лучше. потому я буду делать по-своему, дабы не повторять возможных ошибок.
кстати, а что дает тот wing-flex? он действительно сглаживает болтанку от турбулентности? или просто визуальная фича?
и сразу вопрос: а на сколько гибкие крылья у Ту154? судя по фоткам там лишь немного приподнимаются кончики. какие будут мнения?
Сообщение отредактировал Felis: 11 March 2012 — 16:27
ryabov_912
11.03.2012 в 16:45
Желаю удачи и терпения!
serg_p
11.03.2012 в 16:45
Felis
Тут вообще, во многих местах (там, где необходимо преобразование величин, всевозможные коммутации — своя песня) — классическая теория управления (ТАУ). В первую очередь стоит освоиться с этим. В ссылках на исходники FlightGear я дал варианты реализации классических «кирпичиков». Нужно для начала их освоить, а уж потом лепить из них свое. Вряд ли, где здесь потребуется выйти за пределы классической ТАУ. Да и ТАУ здесь все же, наверное, громко будет сказано. Вам потребуются только некоторые звенья и системы, такие, как: 1. инерциальные звенья (фильтры) — вносят нужную, настраиваемую инертность в обработку «сигнала»; 2. ПИД регуляторы — автопилот построен практически весь на них, применяются там, где нужно некую величину, в случаи наличия отклонения от заданной, вернуть к заданному значению, но не рывком, а плавно, регулируя скорость устранения рассогласования с учетом величины рассогласования и внесением определенной инертности в процесс; 3. следящие системы — часто применяется в реализации навигационных систем, ну, мож еще чего.
Сообщение отредактировал serg_p: 11 March 2012 — 17:01
CheAG_Slava
11.03.2012 в 17:31
Конечно не Б787 но винг флекс заметен http://www.airliners…b33dfdf0d0a9a87 http://www.airliners…b33dfdf0d0a9a87
особенно на М-ке а вот как оно влияет на динамику я к сожалению вам не скажу ибо не копенгаген.
Felis
11.03.2012 в 18:44
вижу настройки wing flex в плейнмейкере десятки. но чето не могу понять что оно делает вообще. буду экспериментировать позже.
смотрю в датарефах есть положения других самолетов относительно нашего согласно данным дефолтного TCAS. думаю из этого можно сделать правильный TCAS с генерацией рекомендаций пилотам.
так-же есть предпосылки на реализацию режима ЗЕМЛЯ на РЛС. но тут пока ничего обещать не могу — нужно много тестировать.
secur58
11.03.2012 в 18:53
Отличная новость Felis! Думаю эта модель будет долго пользоваться спросом. Забегая вперед хотелось бы узнать, управление планируете разрабатывать в расчете на одного человека или как в реале?
Kirill Konovalov
11.03.2012 в 22:35
Я прошу прощения, но имеет ли смысл рисовать очередную Тушку, если есть переработанная для FG Б-шка в исходниках (blender, ac3d)? Может, имеет смысл обратиться к команде ПТ за разрешением использовать эту, уже готовую визуалку?
Юрий, Фелис- платник, ПТ ему совершенно точно ничего не даст.. Тем более визуалку.
skyteacher
11.03.2012 в 23:02
Юрий, Фелис- платник, ПТ ему совершенно точно ничего не даст.. Тем более визуалку.
+1 Верно, да и Фелис и не подумал бы так делать. Свое есть свое
DeltaIV
12.03.2012 в 01:12
Весь оффтоп про автопилот перенес в http://www.avsim.su/…-x-plane-i-mfs/ Ребят обсуждайте там.
Однако имеют вход датчика, т.е. обладают обратной связью. Не будем зацикливаться в терминологии.
Felis, если будете реализовывать ПИДы, стучитесь в скайп, дам ссылок на литературу. Там есть несколько подходов к реализации. Широко рассмотренные в интернетах и теоретических книгах реализации «в лоб» имеют недостаток в виде необходимости вводить и постоянно отслеживать ограничение на интегратор. Есть другой подход (дифференциальная реализация), в котором эта проблема решена. Я немного углублялся в вопрос ПИДов при оживлении приборов, с удовольствием помогу вам не проходить этот же путь с нуля.
Felis
12.03.2012 в 08:50
предлагаю все обсуждение создания модели обсуждать открыто прямо здесь. может кому-то еще будет полезно. дифференциальные регуляторы я уже сделал и они прекрасно работают на Як40 и теперь на Ан24. вопрос лишь в том, как там на самом деле работает автопилот в реальной жизни.
Ghost-V
12.03.2012 в 09:00
Широко рассмотренные в интернетах и теоретических книгах реализации «в лоб» имеют недостаток в виде необходимости вводить и постоянно отслеживать ограничение на интегратор.
Вас не смущает, что в реальном автопилоте ограничители — чуть не каждый второй блок?
САБ
12.03.2012 в 10:39
Вас не смущает, что в реальном автопилоте ограничители — чуть не каждый второй блок?
Я имел ввиду ограничение интегратора в ПИД-регуляторе, которое при аппаратной реализации получается само собой — реальный конденсатор в реальной схеме не может заряжаться до бесконечного напряжения, в то время как программный интегратор может накапливать значение до переполнения переменной. Вот немного теории в общих словах: Integral windup
предлагаю все обсуждение создания модели обсуждать открыто прямо здесь. может кому-то еще будет полезно. дифференциальные регуляторы я уже сделал и они прекрасно работают на Як40 и теперь на Ан24.
Давайте здесь. Вы не поняли. Я вел речь не о дифференциальном (D-regulator), а о дифференциальной форме реализации ПИД-регулятора. Вот тут расписано, как он получается из обычного ПИД-регулятора. Суть этой реализации в том, что интегратор в явном виде изчезает, а функции его ограничения выполняет ограничение выхода регулятора, которое надо делать при любой реализации и которое в аппаратных регуляторах получается само собой — выход регулятора ограничивается напряжением питания. Еще пара ссылок выловленных из ветки форума по первой ссылке: http://www.vandelogt…elen_pid_uk.htm http://www.vandelogt…lculus_v320.pdf
inv
12.03.2012 в 11:34
собсна во флайтгировской реализации pid контроллера ограничитель тоже есть.
inv
12.03.2012 в 13:28
предлагаю все обсуждение создания модели обсуждать открыто прямо здесь. может кому-то еще будет полезно. дифференциальные регуляторы я уже сделал и они прекрасно работают на Як40 и теперь на Ан24. вопрос лишь в том, как там на самом деле работает автопилот в реальной жизни.
http://www.avsim.su/…ost__p__2082037 Там ссылка на книжку, в которой как пример приводится АБСУ 154.
skyteacher
12.03.2012 в 14:19
Ребята, сначала нужно 3д сделать, кабину. А после можно вернуться к интересному занятию мозгов 154-ого)).
Зы. Я в проекте не участвую, лишь мое мнение.
А в прочем всегда полезно порассуждать о системах
Knaze
12.03.2012 в 15:17
2Felis, мда, Андрей, ты меня заставляешь задуматься о переходе на х-плейн, после выхода Туполева ))) Успехов. Слежу за темой!
Felis
12.03.2012 в 17:27
потихоньку двигаемся
Прикрепленные изображения
ANTA
12.03.2012 в 18:06
это визуалка или продувочная модель? интересует вопрос к вам как к спецу по хеплану, как выполняется геометрическая крутка крыла?? я в ПМ не нашел окошка для угла установки крыла
inv
12.03.2012 в 18:25
как выполняется геометрическая крутка крыла?? я в ПМ не нашел окошка для угла установки крыла
так там же где и крыло создаётся — угол установки каждой секции задаётся.
это называется incidence angle.
зы и это визуалка.
zolotoy2001
12.03.2012 в 18:33
Накопал у себя в куче литературы следующие книги, касательно Ту-154:
1. Типовые технологические графики подготовки самолетов ТУ-154 к вылету (при полном составе экипажа). – Москва 1979г.
2. Программы подготовки летного состава на самолетах …, ТУ-154, … в транспортных подразделениях гражданской авиации. Москва 1972 г.
3. Особенности аэродинамики скоростного дозвукового самолета ТУ-154.
4. Методика применения навигационного оборудования самолета ТУ-154. Москва 1983 г.
5. Методика расчета элементов полета самолета ТУ-154. Москва 1982 г.
6. Методика выполнения полета на самолете ТУ-154. Москва 1978 г.
7. Самолет ТУ-154. Конструкция и техническое обслуживание. Часть 1. Москва, Машиностроение 1975 г.
8. Динамика полета и пилотирование самолета ТУ-154. Москва, 1994 г.
9. Нет обложки. Вот содержание:
• общие сведения
• Краткое описание навигационного оборудования
• Проверка навигационного оборудования перед полетом
• Применение навигационного комплекса
• Применение оборудования, не входящего в навигационный комплекс
• Расчет полета
• Приложения .
Если что-нибудь может заинтересовать — готов поделиться.
Жду с нетерпением 154-ку!
inv
12.03.2012 в 18:34
кстати, а что дает тот wing-flex? он действительно сглаживает болтанку от турбулентности? или просто визуальная фича? и сразу вопрос: а на сколько гибкие крылья у Ту154? судя по фоткам там лишь немного приподнимаются кончики. какие будут мнения?
wing-flex честный, гнутся крылья модели продувочной модели. полетайте на дефолтном 777 в десятке при турбулентности. субъективно — сглаживает.
З,Ы, Материал мы орагнизуем
В ПТ Ту-154Б2 для FS9 и в ПТ Ту-154М механизм моделирования коэффициента сцепления в зависимости от погодных условий — свой. Алгоритмы расчета — свои. Реализовано — с использованием недокументированного доступа к внутренним структурам данных симулятора. С помощью этого недокументированного доступа, в FS9, именно в FS9, можно делать очень интересные вещи. Собственно М-ка от ПТ именно и интересна собственными, кастомными наработками.
Тут на сим надейся, а сам не плошай. В симуляторе, модели систем, всегда обобщенные. И это понятно. Невозможно сделать универсальную модель всего. Тут, в большинстве своем, все нужно делать самому, используя сим только как основу, предоставляющую данные, без которых обойтись просто нельзя. В ведь в противном случае потребуется сделать практически свой сим.
Сообщение отредактировал serg_p: 11 March 2012 — 15:29
за ссылки на модель к ФГ спасибо конечно, но использовать их я не могу по двум причинам: первое — я не смогу их полностью перенести — нужно переписывать, второе — мне нужно понять сам принцип работы системы, чтобы придумать алгоритм. возможно получится даже лучше. потому я буду делать по-своему, дабы не повторять возможных ошибок.
кстати, а что дает тот wing-flex? он действительно сглаживает болтанку от турбулентности? или просто визуальная фича?
и сразу вопрос: а на сколько гибкие крылья у Ту154? судя по фоткам там лишь немного приподнимаются кончики. какие будут мнения?
Сообщение отредактировал Felis: 11 March 2012 — 16:27
Тут вообще, во многих местах (там, где необходимо преобразование величин, всевозможные коммутации — своя песня) — классическая теория управления (ТАУ). В первую очередь стоит освоиться с этим. В ссылках на исходники FlightGear я дал варианты реализации классических «кирпичиков». Нужно для начала их освоить, а уж потом лепить из них свое. Вряд ли, где здесь потребуется выйти за пределы классической ТАУ. Да и ТАУ здесь все же, наверное, громко будет сказано. Вам потребуются только некоторые звенья и системы, такие, как:
1. инерциальные звенья (фильтры) — вносят нужную, настраиваемую инертность в обработку «сигнала»;
2. ПИД регуляторы — автопилот построен практически весь на них, применяются там, где нужно некую величину, в случаи наличия отклонения от заданной, вернуть к заданному значению, но не рывком, а плавно, регулируя скорость устранения рассогласования с учетом величины рассогласования и внесением определенной инертности в процесс;
3. следящие системы — часто применяется в реализации навигационных систем,
ну, мож еще чего.
Сообщение отредактировал serg_p: 11 March 2012 — 17:01
http://www.airliners…b33dfdf0d0a9a87
http://www.airliners…b33dfdf0d0a9a87
особенно на М-ке а вот как оно влияет на динамику я к сожалению вам не скажу ибо не копенгаген.
смотрю в датарефах есть положения других самолетов относительно нашего согласно данным дефолтного TCAS. думаю из этого можно сделать правильный TCAS с генерацией рекомендаций пилотам.
так-же есть предпосылки на реализацию режима ЗЕМЛЯ на РЛС. но тут пока ничего обещать не могу — нужно много тестировать.
Юрий, Фелис- платник, ПТ ему совершенно точно ничего не даст.. Тем более визуалку.
+1 Верно, да и Фелис и не подумал бы так делать. Свое есть свое
Однако имеют вход датчика, т.е. обладают обратной связью. Не будем зацикливаться в терминологии.
Felis, если будете реализовывать ПИДы, стучитесь в скайп, дам ссылок на литературу. Там есть несколько подходов к реализации. Широко рассмотренные в интернетах и теоретических книгах реализации «в лоб» имеют недостаток в виде необходимости вводить и постоянно отслеживать ограничение на интегратор. Есть другой подход (дифференциальная реализация), в котором эта проблема решена. Я немного углублялся в вопрос ПИДов при оживлении приборов, с удовольствием помогу вам не проходить этот же путь с нуля.
Вас не смущает, что в реальном автопилоте ограничители — чуть не каждый второй блок?
Я имел ввиду ограничение интегратора в ПИД-регуляторе, которое при аппаратной реализации получается само собой — реальный конденсатор в реальной схеме не может заряжаться до бесконечного напряжения, в то время как программный интегратор может накапливать значение до переполнения переменной. Вот немного теории в общих словах: Integral windup
Давайте здесь. Вы не поняли. Я вел речь не о дифференциальном (D-regulator), а о дифференциальной форме реализации ПИД-регулятора. Вот тут расписано, как он получается из обычного ПИД-регулятора. Суть этой реализации в том, что интегратор в явном виде изчезает, а функции его ограничения выполняет ограничение выхода регулятора, которое надо делать при любой реализации и которое в аппаратных регуляторах получается само собой — выход регулятора ограничивается напряжением питания.
Еще пара ссылок выловленных из ветки форума по первой ссылке:
http://www.vandelogt…elen_pid_uk.htm
http://www.vandelogt…lculus_v320.pdf
http://www.avsim.su/…ost__p__2082037
Там ссылка на книжку, в которой как пример приводится АБСУ 154.
Зы. Я в проекте не участвую, лишь мое мнение.
А в прочем всегда полезно порассуждать о системах
Прикрепленные изображения
так там же где и крыло создаётся — угол установки каждой секции задаётся.
это называется incidence angle.
зы и это визуалка.
1. Типовые технологические графики подготовки самолетов ТУ-154 к вылету (при полном составе экипажа). – Москва 1979г.
2. Программы подготовки летного состава на самолетах …, ТУ-154, … в транспортных подразделениях гражданской авиации. Москва 1972 г.
3. Особенности аэродинамики скоростного дозвукового самолета ТУ-154.
4. Методика применения навигационного оборудования самолета ТУ-154. Москва 1983 г.
5. Методика расчета элементов полета самолета ТУ-154. Москва 1982 г.
6. Методика выполнения полета на самолете ТУ-154. Москва 1978 г.
7. Самолет ТУ-154. Конструкция и техническое обслуживание. Часть 1. Москва, Машиностроение 1975 г.
8. Динамика полета и пилотирование самолета ТУ-154. Москва, 1994 г.
9. Нет обложки. Вот содержание:
• общие сведения
• Краткое описание навигационного оборудования
• Проверка навигационного оборудования перед полетом
• Применение навигационного комплекса
• Применение оборудования, не входящего в навигационный комплекс
• Расчет полета
• Приложения .
Если что-нибудь может заинтересовать — готов поделиться.
Жду с нетерпением 154-ку!
wing-flex честный, гнутся крылья модели продувочной модели. полетайте на дефолтном 777 в десятке при турбулентности.
субъективно — сглаживает.