И как допустимую определяют?

On 12/28/2017 at 9:12 PM, spiritizm said:

Товарищи, вопрос про минимальный градиент набора и максимально уменьшенную тягу. Допустим на карте выхода стоит ограничение по мин. набору 1100 fpm. до 4000 ft. Использую максимально уменьшен. тягу на взлете. Acceleration altitude в FMC установлен на 1000 AGL, thrust reduction на 1500 AGL. После взлета на тысяче футов директора начинают командовать снизить вертикальную ниже минимального градиента для уборки механиз.. Что делать в этой ситуации? Выдерживать минимальную вертикальную до 4000 ft самому, не смотря на директора?

вообще, очень хороший вопрос ты затронул. В некоторых узких кругах это, можно сказать, холивар)

На всякий случай спрошу, точно смотришь на GS, а не на IAS,  или TAS? Распространенная ошибка.

Теперь по сути. Да, вопрос как рассматривать ограничение по градиенту и по вертикалке в контексте разгона. Есть три мнения на этот счет.

1. Градиент (или вертикалка) дана УСРЕДНЕННАЯ, и поэтому насчет кратковременного опускания вертикалки заморачиваться не стоит.

2. Закон суров — MINIMUM climb gradient, это значит что на любом этапе взлета мы должны быть выше этого градиента (Вертикалки). Тогда в тобой описанном случае, получается, либо мы не применяем дерейт/ ATM, как предлагали выше, либо просто задержим разгон. Собственно, тут у тебя 4000 футов, это не столь критично, если ты вспомнишь процедуру NADP1 = там ты начинаешь разгон с 3000 футов. Пока то се уже и четыре может проскочить. Поэтому , с моей точки зрения,  если ты придерживаешся трактовки в пункте 2, то лучше не ставить фулл рейт , это может тебя сильно ограничить по VMCG и, как следствие, по Vr и по взлету, а задержать уборку и разгон. Директора отработают выше 4000к. 

3. Еще одна экзотичная версия — что все эти ограничения в любом случае действуют ДО acceleration altitude. Ну в данном случае получается то же самое, задержать acceleration.

Я придерживаюсь первого мнения, хотя бы потому, что в моей ак расчет минимального градиента осуществляется с помощью вписанных в РПП таблиц перформанса. Тупое сравнение — они на схеме хотят 7.0 до 4000 футов,  лезу в таблицы, ISA+10 , к примеру, закрылки 5, ага —  в худшем случае ( макс взлетный) 10 с чем то.  Мне и проверяющим достаточно  Как мне кажется, boeing performance software какбе подразумевает, что ты где-то тут будешь разгоняться, поэтому учитывает этот момент и усредняет. 

Но вообще классно подметил. Мало кто из реал пайлотов задумывается об этом )

По отказу движка  — runway analysis таблицы и программы (насчет TOPCAT не знаю) обязательно учитывают мин градиент 2,4 для максимального взлетного веса, при средней GS на V2, скажем, 145 это 145*2.5=370 футов в минуту.   Если по тем или иным причинам не получается, то программа будет резать ваш взлетный.  Соответственно, если программа выдала возможный дерейт при данных условиях, это значит — отказ движка учтен. Ну или по таблицам считать самим.

С точки зрения процедур — при отказе движка ты ставишь после набора MSA max continious, но это немного не то. Таблицы учитывают ситуацию V1 сut и выше, когда никаких действий не производится вплоть до 400 футов, и когда шкрябаешь на том дерейте, который был выставлен изначально.  Ну и не забываем про engine out схемы, если по препятствиям минимальный градиент ну никак не обеспечить. Они либо в софтине будут прописаны, либо в самих схемах.

действительно, давайте не будем в кучу все смешивать.

Отказ движка на взлете и в наборе все же разные вещи) При отказе в наборе действительно сначала набирают хотя бы MSA, ставят max continuous thrust и пытаются со всем этим сесть. 

При отказе на взлете V1 cut и иже, действительно, есть ограничения в связи с VMCG и VMCA , так как при дерейте скорости V1 и Vr посчитаны для данного значения дерейта. Как мы понимаем, VMCG не может быть больше V1, иначе после отказа движка тебя начнет разворачивать так, что ты не сможешь парировать аэродинамическим усилием РН, именно поэтому да, на легких весах и короткой полосе часто нельзя с full thrust взлетать. Ну и увеличивать тягу тоже нельзя — VMCG моментально станет больше «старой» V1 которая была рассчитана для неувеличенного дерейта, и при наличии коровы на полосе раддера тупо не хватит. 

Не путаем с assumed, в котором скорости рассчитаны для max rate (или для derate при комбинации assumed + derate). Там можно до max rate или derate дасть газ. VMCG возрастет, но так как V1 в любом случае будет выше, то проблем нет. 

3 hours ago, Enzzo said:

О! А такой вопрос (т.к. с 737 плохо знаком) — а на взлете, до набора MSA, электроника вообще дает увеличить тягу выше установленной по derate?

да, именно поэтому и говорят — низзя Только если, как уже говорили выше, контакт с препятствием иначе неизбежен или сильный сдвиг ветра. Тут уже не до гипотетических размышлений про VMCG, тут выживать надо.

Все слайдеры на макс, движки в симуляторе на 15-20%

Господа, а есть ли для пмдг рпд?

В 29.12.2017 в 14:22, Solovyov пишет:

Ваня, источник можешь дать (именно на доки)? Я, например, знаю что при отказе двигателя, если мы уменьшали взлетную тягу одним из методов (или комбинированным), нету никакой необходимости вручную увеличивать тягу на живом двигателе, так как имеющейся вполне хватает для взлета и пролета препятствий!  

 

Это было предположение, как оказалось, не совсем верное.

1 час назад, terman75 пишет:

Всем привет! Подскажите, нужны ли дополнения к B737NGX PMDG, купленному неделю назад для P3D V4.1?

На FSX стояли прикольные звуки для него, по моему от Камрада, не подскажете где их скачать сейчас и как правильно поставить для P3D V4.1, ато всё забыл…

Приветствую! Нужны всё те же, что и обычно. Для звуков кабины сейчас есть неплохой платничек NGX Sound Immersion — рекомендую, а для движков Василий вроде как собирается в скором времени выпустить.

Just now, Burgemas said:

Какой вертикальный режим обозначен на FMA в момент достижения самолётом первой заданной высоты FL120?

Кстати, не обращал внимания. Я еще только учусь )) А что дожно быть написано?

16 minutes ago, Burgemas said:

Если я не прав, то меня тут БЫСТРО поправят)))

Но по-моему дело вот в чем: Режим VNAV определяет вертикальный профиль полета, контролируя ограничения скрости и высоты, содержащиеся в навигационной базе. Но высота выставленная на МСР для VNAV является приоритетной.  Если самолёт в режиме VNAV успел занять установленный на МСР FL120, то режим должен измениться с VNAV на АLT HOLD. Т.е. по сути режим VNAV отключается, так как он расчитывает непрерывный climb или descent. И после установки новой высоты на МСР надо заново актиаировать VNAV, и он заново расчитает профиль набора высоты. А вот если бы вы задали на МСР следующий эшелон FL200 до достижения FL120, то VNAV продолжил бы набор высоты (если у него нет ограничений в навигационной базе) 

Ага! Вон оно че!  )) Я так и подозревал. Один раз накрутил новую высоту до достижения прежней и он, кажись, продолжил набор сам. Дело в том, что дефолтный дисп всегда ждет пока ты займешь заданную им всоту, и только после этого дает тебе новую. Спасибо, мил человек! Придется видимо так и летать, выключая и включая кнопку VNAV. Или забыть дефолтный ATC как страшный сон ))

3 minutes ago, Gladkov said:

Зачем? Вы вообще читаете, что Вам пишут? А на скриншот, сделанный специально для Вас, Вы смотрели?

Товарищ Гладков, вы не находите, что Вас слишком много? Куда бы ни зашел, везде Ваш надменный тон. Я же написал, что я еще только учусь. Вы бы вместо своих нравоучений, лучше бы разжевали мне, что именно я должен увидеть на скрине.

4 minutes ago, Gladkov said:

Сначала Вам написали про кнопку ALT INT. В следующем посте Вам эту кнопку показали на скриншоте. Накрутив ручкой следующую высоту, надо нажать эту кнопку. И не требуется никаких выключений и последующих включений VNAV.

VNAV не отключается по достижении заданной промежуточной высоты хотя бы потому, что в наборе, в отличие от снижения, профиль не просчитывается, кроме ограничений по высоте на определённых участках. Вернее, он просчитывается, но приблизительно, и служит в качестве информации. Поэтому точка окончательного набора высоты (Top of Climb) постоянно корректируется и её положение на дисплее время от времени меняется. А вот на снижении профиль просчитывается точно.

Вот за это спасибо! Теперь картина проясняется. 

35 minutes ago, TEVET said:

Летать не умеют, стрелять тоже пока не умеют, но орлы!!! (c)

Да ладно, орлята учатся летать )) (С)