т.е. при взлете (=разгоне самолета) нос этой системой задирается, а жопа, как раз, соответственно опускается .
Думаю нет. Если задняя центровка, то как раз эта система при мощном кабрирующем моменте от движков при взлете и не дает самолету на жопу упасть, перекладывая стабилизатор на пикирование грубо говоря. ИМХО.
Solovyov
27.09.2016 в 13:44
Смотрите, при увеличении скорости аэродинамический фокус смещается к носу крафта, т.е., нос начинает опускаться… система триммирует стаб соответственно скорости на кабрирование, т.е. — чтобы нос не опускался… и таким образом снимает нагрузку со штурвала (нам не нужно тянуть его на себя для компенсации пикирующего момента). Как-то так
UPD: немного не туда посмотрел… на MTS (был бы дома, ерунду б не писал).
Давайте проще, система как выше было написано (малый вес, задняя центровка, малая скорость, большая тяга) автоматом триммирует стаб в противоположную вектору изменения скорости сторону… и да, по логике вещей Модест прав (при увеличении тяги стаб уходит на кабрирование, а при уменьшении — на пикирование). Дальше, система регулирует нагрузку на штурвал таким образом, что пайлоту для того, что бы уменьшить или увеличить скорость нужно приложить не кислое усилие на штурвал (для уменьшения приложить силу притягивая рога к пузу, для увеличения — соответственно наоборот, пихая от себя).
UPD2: что касается посадки, без системы, выравнивание, собственно как и сам заход, было бы достаточно затруднительным, так как необходимые усилия на рога зависят от многих факторов (ветер, тяга, скорости снижения, наклона полосы…). Так эти факторы контролит система, а так бы нам пришлось их контролить самим (это бегло с какого-то форума забугорного, который только что глянул)
modest11111
27.09.2016 в 13:54
Смотрите, при увеличении скорости аэродинамический фокус смещается к носу крафта, т.е., нос начинает опускаться… система триммирует стаб соответственно скорости на кабрирование, т.е. — чтобы нос не опускался… и таким образом снимает нагрузку со штурвала (нам не нужно тянуть его на себя для компенсации пикирующего момента). Как-то так
(при малой GW, задней центровке ВС и на высоких режимах работы двигателей).
тогда вот это как-то не понятно. причем здесь тогда задняя цетнтровка и высокие обороты двигателя, если все это вкупе и не дает носу опускаться, а как раз наоборот?
Юрий К.
11.10.2016 в 12:38
Почему то не работает погодный радар. Особо не обращал внимания, но тут заморочился и понимаю, что не работает. Пробую грузиться на 777 или асофтовском 320. Всё ок! На 737 хоть убей не пашет! На EFIS включено, на радаре Auto. Попробовал загрузиться в грозовом порту -еле заметные очертания маленькие засветок. Что за ерунда? Может где в конфиге прописать что? Подскажите народ? И ещё. Настройка яркости есть для него?
modest11111
11.10.2016 в 13:34
Смотрите, при увеличении скорости аэродинамический фокус смещается к носу крафта, т.е., нос начинает опускаться… система триммирует стаб соответственно скорости на кабрирование, т.е. — чтобы нос не опускался… и таким образом снимает нагрузку со штурвала (нам не нужно тянуть его на себя для компенсации пикирующего момента). Как-то так
UPD: немного не туда посмотрел… на MTS (был бы дома, ерунду б не писал).
Давайте проще, система как выше было написано (малый вес, задняя центровка, малая скорость, большая тяга) автоматом триммирует стаб в противоположную вектору изменения скорости сторону… и да, по логике вещей Модест прав (при увеличении тяги стаб уходит на кабрирование, а при уменьшении — на пикирование). Дальше, система регулирует нагрузку на штурвал таким образом, что пайлоту для того, что бы уменьшить или увеличить скорость нужно приложить не кислое усилие на штурвал (для уменьшения приложить силу притягивая рога к пузу, для увеличения — соответственно наоборот, пихая от себя).
UPD2: что касается посадки, без системы, выравнивание, собственно как и сам заход, было бы достаточно затруднительным, так как необходимые усилия на рога зависят от многих факторов (ветер, тяга, скорости снижения, наклона полосы…). Так эти факторы контролит система, а так бы нам пришлось их контролить самим (это бегло с какого-то форума забугорного, который только что глянул)
Только сейчас увидел, что вы дополнили пост. Все-таки не могу понять зачем системе перекладывать стаб на кабрирование при увеличении мощности движков, когда сам этот процесс создает кабрирующий момент… Даже по симу на взлете при неверном расчете потребной тяги (дохера мощщи) видно, что если не контролить вертикалку штурвалом, то ias можно быстро загнать в красную зону min..Тут бы оно отклоняло стаб на пикирование..было бы логичнее что ли..
Solovyov
12.10.2016 в 20:32
modest11111, давайте так, система в принципе предназначена для контроля скорости, с этим уже вроде как разобрались… вопрос — что будет, если добавить газку (мощность увеличить) и уйти в пикирование? Ответ — будет рост скорости… На сколько я логику системы понял, на кабрирование она выводит именно для того, что бы сохранить заданную скорость…
modest11111
12.10.2016 в 20:55
modest11111, давайте так, система в принципе предназначена для контроля скорости, с этим уже вроде как разобрались… вопрос — что будет, если добавить газку (мощность увеличить) и уйти в пикирование? Ответ — будет рост скорости… На сколько я логику системы понял, на кабрирование она выводит именно для того, что бы сохранить заданную скорость…
) да и хрен с ней, с этой STS) Денег она нам не заработает, так что ну ее в ж..тогда)
Solovyov
13.10.2016 в 18:48
) да и хрен с ней, с этой STS) Денег она нам не заработает, так что ну ее в ж..тогда)
Ну я где-то того же мнения
serg35658
14.10.2016 в 21:09
Открою страшную тайну. На 737 редко устанавливают датчики для обнаружения льда.
Кто? Кто вам вбил в голову всю эту дурь про то, что снижение на МГ ведет к обледенению? Что за чушь?
Сейчас практически все новые 737 приходят с сигнализацией обледенения, а остальные дорабатываются на чеках. Было указание Росавиации, да и сам Боинг всполошился после самовыключения на 747. Даже добавили раздел Ice Crystal Icing.
Дурь про снижение на МГ идет от советской техники. Например на Ту-134 было такое ограничение: при наличии обледенения полет выполнять на режиме N2 не ниже 72% (п 6.6.3 РЛЭ Ту-134)))
А что тут доказывать — если нет условий обледенения, то нет смысла повышать тягу. Если условия обледенения в наличии, то вы в в любом случае включите ПОС и опять же нет смысла повышать тягу.
Необходимые действия для случая обледенения описаны в FCOM
Парни, вы шутите? ))) Мне абсолютно пофиг какой там номер!)))
И как вы себе это представляете? Я, придя на вылет, и увидев первый раз установленную систему, буду докапываться до техсостава: » Доложите номер бюллетеня, согласно которому установили эту доработку?!» )))))))))))))
Прошу прошения, что не уточнил сразу. Я говорю про «Глобус».
Всё началось в 11ом году, когда пришли прямо из Сиэтла первые «нулёвые» BKV и BKW. Они были первые, с установленной сигнализацией обледенения.
Потом на разборе объявили, что будут дорабатываться все 800ки.
Позже система стала появляться на других бортах. Ставили её во время C-Чека. Тогда ещё у Сибири не было сертификата, и на такие формы гоняли в Будапешт.
Кусачая_Утка
17.10.2016 в 04:48
Парни, вы шутите? )))
Не, вполне серьёзно зно. Я сомневаюсь, что это повсеместное явление. Поэтому и прошу дать наводку.
Alexander318i
17.10.2016 в 10:13
Не, вполне серьёзно зно. Я сомневаюсь, что это повсеместное явление. Поэтому и прошу дать наводку.
Так вам дали наводку, посидите, найдите нужную директиву: http://rgl.faa.gov/r…ad.nsf/frameset
Alexander318i
17.10.2016 в 10:14
Парни, вы шутите? ))) Мне абсолютно пофиг какой там номер!)))
И как вы себе это представляете? Я, придя на вылет, и увидев первый раз установленную систему, буду докапываться до техсостава: » Доложите номер бюллетеня, согласно которому установили эту доработку?!» )))))))))))))
Прошу прошения, что не уточнил сразу. Я говорю про «Глобус».
Всё началось в 11ом году, когда пришли прямо из Сиэтла первые «нулёвые» BKV и BKW. Они были первые, с установленной сигнализацией обледенения.
Потом на разборе объявили, что будут дорабатываться все 800ки.
Позже система стала появляться на других бортах. Ставили её во время C-Чека. Тогда ещё у Сибири не было сертификата, и на такие формы гоняли в Будапешт.
Придя на вылет вы никогда не увидите новую для себя доработку. До этого ее внесут во всевозможные мануалы и проведут с вами занятия. А техсостав дергать какой смысл? Вам только Инжиниринге все смогут рассказать и показать.
Solovyov
17.10.2016 в 16:23
Ну хз, парни… в бобиках МАУ, включая свежие, таких наработок и доработок вроде как нету…
modest11111
24.10.2016 в 23:04
Если я взлетаю с отключенными паками, на какой высоте их необходимо подключить в процессе взлета?
Solovyov
25.10.2016 в 20:42
modest11111, имеете в виду BLEEDS-OFF takeoff? На 737 не пэки, а отбор вырубают. При этом либо оставляют отбор от APU, либо взлетают по unpressurized TO procedure. Процедура: — Air Conditioning Packs — AUTO — Isolation Valve — CLOSED — Engine Bleeds — OFF — APU Bleed — ON Втыкаем отбор после взлета (примерно между 400 и 2000 AGL):
з.ы. Уже пора FCOMы начинать читать, не?
modest11111
26.10.2016 в 00:08
Пасиб. Да, пора.. Вот со следующего понедельника начну) наверное)
Домитор
02.11.2016 в 19:40
Такая проблема: при посадке не могу нормально выдерживать вертикалку и тангаж из-за того, что триммер руля высоты переводится на пикирование. Мне приходится постоянно крутить его в противоположную сторону либо парировать штурвалом, что в итоге раскачивает крафт перед посадкой. Подскажите что нужно делать: отключать автотриммирование или может быть я что-то не то делаю?
Octavius
02.11.2016 в 21:03
Отключить автотриммирование не получится. То, что оно срабатывает означает только одно — у вас не оттриммирован самолет в глиссаде. Больше практикуйтесь, всё придет с опытом.
modest11111
02.11.2016 в 21:14
Отключить автотриммирование не получится. То, что оно срабатывает означает только одно — у вас не оттриммирован самолет в глиссаде. Больше практикуйтесь, всё придет с опытом.
не получится? два тумблера отключения электромоторов триммера разве не помогут?
camrad1983
03.11.2016 в 02:12
Komandor777
03.11.2016 в 20:11
Друзья,возможно плохо искал,но так и не нашёл в настройках возможность помень инфо hydraulic выводимое на MFD c такого вида (ливрея Ryanair)
Думаю нет. Если задняя центровка, то как раз эта система при мощном кабрирующем моменте от движков при взлете и не дает самолету на жопу упасть, перекладывая стабилизатор на пикирование грубо говоря. ИМХО.
Смотрите, при увеличении скорости аэродинамический фокус смещается к носу крафта, т.е., нос начинает опускаться… система триммирует стаб соответственно скорости на кабрирование, т.е. — чтобы нос не опускался… и таким образом снимает нагрузку со штурвала (нам не нужно тянуть его на себя для компенсации пикирующего момента). Как-то такUPD: немного не туда посмотрел… на MTS (был бы дома, ерунду б не писал
).
Давайте проще, система как выше было написано (малый вес, задняя центровка, малая скорость, большая тяга) автоматом триммирует стаб в противоположную вектору изменения скорости сторону… и да, по логике вещей Модест прав (при увеличении тяги стаб уходит на кабрирование, а при уменьшении — на пикирование). Дальше, система регулирует нагрузку на штурвал таким образом, что пайлоту для того, что бы уменьшить или увеличить скорость нужно приложить не кислое усилие на штурвал (для уменьшения приложить силу притягивая рога к пузу, для увеличения — соответственно наоборот, пихая от себя).
UPD2: что касается посадки, без системы, выравнивание, собственно как и сам заход, было бы достаточно затруднительным, так как необходимые усилия на рога зависят от многих факторов (ветер, тяга, скорости снижения, наклона полосы…). Так эти факторы контролит система, а так бы нам пришлось их контролить самим
(это бегло с какого-то форума забугорного, который только что глянул)
(при малой GW, задней центровке ВС и на высоких режимах работы двигателей).
тогда вот это как-то не понятно. причем здесь тогда задняя цетнтровка и высокие обороты двигателя, если все это вкупе и не дает носу опускаться, а как раз наоборот?
Почему то не работает погодный радар. Особо не обращал внимания, но тут заморочился и понимаю, что не работает. Пробую грузиться на 777 или асофтовском 320. Всё ок! На 737 хоть убей не пашет! На EFIS включено, на радаре Auto. Попробовал загрузиться в грозовом порту -еле заметные очертания маленькие засветок. Что за ерунда? Может где в конфиге прописать что? Подскажите народ? И ещё. Настройка яркости есть для него?
Только сейчас увидел, что вы дополнили пост. Все-таки не могу понять зачем системе перекладывать стаб на кабрирование при увеличении мощности движков, когда сам этот процесс создает кабрирующий момент… Даже по симу на взлете при неверном расчете потребной тяги (дохера мощщи) видно, что если не контролить вертикалку штурвалом, то ias можно быстро загнать в красную зону min..Тут бы оно отклоняло стаб на пикирование..было бы логичнее что ли..
modest11111, давайте так, система в принципе предназначена для контроля скорости, с этим уже вроде как разобрались… вопрос — что будет, если добавить газку (мощность увеличить) и уйти в пикирование? Ответ — будет рост скорости… На сколько я логику системы понял, на кабрирование она выводит именно для того, что бы сохранить заданную скорость…
) да и хрен с ней, с этой STS) Денег она нам не заработает, так что ну ее в ж..тогда)
Ну я где-то того же мнения
Сейчас практически все новые 737 приходят с сигнализацией обледенения, а остальные дорабатываются на чеках. Было указание Росавиации, да и сам Боинг всполошился после самовыключения на 747. Даже добавили раздел Ice Crystal Icing.
Дурь про снижение на МГ идет от советской техники. Например на Ту-134 было такое ограничение: при наличии обледенения полет выполнять на режиме N2 не ниже 72% (п 6.6.3 РЛЭ Ту-134)))
Необходимые действия для случая обледенения описаны в FCOM
Supplementary Procedures -> Adverse Weather -> Cold Weather Operations -> Fan Ice Removal (SP.16.10)
Сори за археологию))
А номер бюллетеня какой? Что-то сомнения у меня.
Вам сюда https://www.faa.gov/…ess_directives/
Парни, вы шутите? ))) Мне абсолютно пофиг какой там номер!)))
И как вы себе это представляете? Я, придя на вылет, и увидев первый раз установленную систему, буду докапываться до техсостава: » Доложите номер бюллетеня, согласно которому установили эту доработку?!» )))))))))))))
Прошу прошения, что не уточнил сразу. Я говорю про «Глобус».
Всё началось в 11ом году, когда пришли прямо из Сиэтла первые «нулёвые» BKV и BKW. Они были первые, с установленной сигнализацией обледенения.
Потом на разборе объявили, что будут дорабатываться все 800ки.
Позже система стала появляться на других бортах. Ставили её во время C-Чека. Тогда ещё у Сибири не было сертификата, и на такие формы гоняли в Будапешт.
Не, вполне серьёзно зно. Я сомневаюсь, что это повсеместное явление. Поэтому и прошу дать наводку.
Так вам дали наводку, посидите, найдите нужную директиву: http://rgl.faa.gov/r…ad.nsf/frameset
Придя на вылет вы никогда не увидите новую для себя доработку. До этого ее внесут во всевозможные мануалы и проведут с вами занятия. А техсостав дергать какой смысл? Вам только Инжиниринге все смогут рассказать и показать.
Ну хз, парни… в бобиках МАУ, включая свежие, таких наработок и доработок вроде как нету…
Если я взлетаю с отключенными паками, на какой высоте их необходимо подключить в процессе взлета?
modest11111, имеете в виду BLEEDS-OFF takeoff? На 737 не пэки, а отбор вырубают. При этом либо оставляют отбор от APU, либо взлетают по unpressurized TO procedure. Процедура:
— Air Conditioning Packs — AUTO
— Isolation Valve — CLOSED
— Engine Bleeds — OFF
— APU Bleed — ON
Втыкаем отбор после взлета (примерно между 400 и 2000 AGL):
з.ы. Уже пора FCOMы начинать читать, не?
Пасиб. Да, пора.. Вот со следующего понедельника начну) наверное)
Такая проблема: при посадке не могу нормально выдерживать вертикалку и тангаж из-за того, что триммер руля высоты переводится на пикирование. Мне приходится постоянно крутить его в противоположную сторону либо парировать штурвалом, что в итоге раскачивает крафт перед посадкой. Подскажите что нужно делать: отключать автотриммирование или может быть я что-то не то делаю?
Отключить автотриммирование не получится. То, что оно срабатывает означает только одно — у вас не оттриммирован самолет в глиссаде. Больше практикуйтесь, всё придет с опытом.
не получится? два тумблера отключения электромоторов триммера разве не помогут?
Друзья,возможно плохо искал,но так и не нашёл в настройках возможность помень инфо hydraulic выводимое на MFD c такого вида (ливрея Ryanair)
на такой(ливрея BAW)