Google+youtube. Это гораздо легче, быстрее и продуктивнее, чем тупо сидеть и ждать, пока ответят.
Расписывать лень. На ютубе все понятно.
modest11111
24.09.2016 в 18:48
Google+youtube. Это гораздо легче, быстрее и продуктивнее, чем тупо сидеть и ждать, пока ответят.
Расписывать лень. На ютубе все понятно.
Жесткий ты) Мощный)
Octavius
24.09.2016 в 18:49
Жесткий ты) Мощный)
Просто мне хочется, чтобы ты проявил хоть чуточку самостоятельности. Неужели тебе не интересно самому разобраться?
P.S. Если всё так плохо, то…
modest11111
24.09.2016 в 19:08
И
Просто мне хочется, чтобы ты проявил хоть чуточку самостоятельности. Неужели тебе не интересно самому разобраться?
P.S. Если всё так плохо, то…
Иван, вражеский язык) Вы уж извините.. А разобраться конечно интересно.
AlexKz
24.09.2016 в 19:12
Иван, вражеский язык) Вы уж извините.. А разобраться конечно интересно.
Ну ежели язык авиации — вражеский, то чего же Вы с ней пытаетесь подружиться?
Octavius
24.09.2016 в 19:15
И
Иван, вражеский язык) Вы уж извините.. А разобраться конечно интересно.
Если тупо, то: выглядит точно также, как ILS, но работает за счет спутников, в следствие чего значительно точнее. В отличие от ILS для работы этой фигни нужна всего одна станция, которая охватывает довольно большую территорию. Например, для трех крупных портов Москвы будет достаточно одной станции, что делает эту систему гораздо дешевле, чем всё та же ILS. Кроме того, эта система, в отличие от ILS, не нуждается в периодическом обслуживании и настройке.
modest11111
24.09.2016 в 19:19
Если тупо, то: выглядит точно также, как ILS, но работает за счет спутников, в следствие чего значительно точнее. В отличие от ILS для работы этой фигни нужна всего одна станция, которая охватывает довольно большую территорию. Например, для трех крупных портов Москвы будет достаточно одной станции, что делает эту систему гораздо дешевле, чем всё та же ILS. Кроме того, эта система, в отличие от ILS, не нуждается в периодическом обслуживании и настройке.
Иван, благодарю вас, посмотрю, респект и уважуха)
visokiy
25.09.2016 в 09:15
Если тупо, то: выглядит точно также, как ILS, но работает за счет спутников, в следствие чего значительно точнее. В отличие от ILS для работы этой фигни нужна всего одна станция, которая охватывает довольно большую территорию. Например, для трех крупных портов Москвы будет достаточно одной станции, что делает эту систему гораздо дешевле, чем всё та же ILS. Кроме того, эта система, в отличие от ILS, не нуждается в периодическом обслуживании и настройке. http://www.youtube.c…h?v=J8iRdgr9MQk
Правда пока выше CAT1 она не обеспечивает
Oleg-N
25.09.2016 в 13:49
В общем, начал разбираться вчера с «излишней летучестью» В738 на снижении.
1) Выяснил, что никто динамику не правил, и что «так должно быть», если неправильно вводить данные в FMC.
2) Сегодня слетал URWA-UUEE в тестовом режиме.
Условия:
а) симулятор FSX (лицензия)
б) модель PMDG 737-800 NGX версия 1d (самая последняя / лицензия)
в) погода «Чистое небо» в настройке погоды — ветер 0 градусов, 0 узлов, давление 1013.
г) сторонние аддоны — не используются.
Перед снижением заблаговременно установил CI10, стабилизировав скорость за несколько миль до начала снижения. Снижался в режиме VNAV по рассчитанным FMC данным, лишь изменив скорость на GOPER c 240 на 200 kt.
В опыте с VNAV перешёл на V/S+Speed, когда FMC начал выдавать сообщения, что не может сохранить рассчитанный им же профиль. После, отключил и автомат тяги, чтобы не было нареканий и на его работу.
Что из этого получилось, можете наблюдать на видео ниже. Та же история, что и в нормальной обстановке (рабочей) — не сбрасывает скорость и всё тут…
В теме, начав её листать с конца, нашёл следующие подобные упоминания на подобную ситуацию:
Конечно, никакой речи о зависимости заполнения FORECAST при условиях проводимого опыта с поведением самолёта и быть не может.
Но зацепился я за ENG ANTI-ICE switches. Они у меня всегда включены на снижении вплоть до освобождения ВПП.
Сейчас повторяю полёт UUEE-URWA с погодником и всем остальным, с тем же переходом на снижение в режиме VNAV с CI10 и заполненным FORECAST. Особого правда изменения TOD я не увидел. НО! Зато увидел резкие изменения при выключении ANTI-ICE — обороты значительно сразу убавились. И сейчас пишу лишь краем глаза поглядывая на приборы. Снижение нормальное, плохих сообщений FMC, двигатель даже догоняется по скорости иногда.
Полагаю, ANTI-ICE и есть основной «виновник».
Прилечу, закончу.
P.S.
Прилетел. Закончил.
ENG ANTI-ICE на всём снижении OFF при отсутствующей индикации обледенения и Probem Solved.
Тчк. Пошёл теперь изучать инструкцию
Octavius
25.09.2016 в 17:56
Конечно, никакой речи о зависимости заполнения FORECAST при условиях проводимого опыта с поведением самолёта и быть не может.
Угу. Особенно учитывая, что при незаполненой страничке самолет считает профиль в безветренную погоду и с выключенным анти айс, а вы ему этот антиайс врубили и хотите, чтобы он вам профиль сохранял.
Если вы включаете антиайс, то это нужно указывать на странице… Да-да. Des Forecast.
Oleg-N
25.09.2016 в 18:38
Угу. Особенно учитывая, что при незаполненой страничке самолет считает профиль в безветренную погоду и с выключенным анти айс, а вы ему этот антиайс врубили и хотите, чтобы он вам профиль сохранял.
Если вы включаете антиайс, то это нужно указывать на странице… Да-да. Des Forecast.
Да мне пофиг на ваш конфиг ) Я в VNAV практически не использую и принимаю все расчёты FMC как приблизительные. Сам рассчитываю, когда снижаться и с какой скоростью. Главное, что по расписанию. Говорю же, что 99% всей траблы составляет только включённый анти-айс. И, признаюсь, VNAV мне совершенно не нравится — скучно. Но изучу подробней обязательно (для расширения кругозора).
Octavius
25.09.2016 в 19:01
Говорю же, что 99% всей траблы составляет только включённый анти-айс.
Совершенно верно. Потому что при включенном анти-айс, малый газ дает больше тяги, чем без анти-айс. Это во-первых. Во-вторых, зачем вам анти-айс, если нет условий обледенения?
Oleg-N
25.09.2016 в 19:14
Во-вторых, зачем вам анти-айс, если нет условий обледенения?
Врать не буду, от недостаточной образованности по данному самолёту. Я всё время снижаюсь на малом газу, потому и всегда включал анти-айс. В чек-листе на снижении было указано по Inti-Ice — As Requred (так, по-моему). <Тоже это «по-моему» поправлю > Вот и думал, что раз всегда IDLE, значит REQURED.
Но вот никогда не додумывался его (анти-айс) не включать.
Octavius
25.09.2016 в 19:56
В чек-листе на снижении было указано по Inti-Ice — As Requred (так, по-моему). <Тоже это «по-моему» поправлю > Вот и думал, что раз всегда IDLE, значит REQURED.
Но вот никогда не додумывался его (анти-айс) не включать.
As Required — по необходимости. Если нет условий обледенения (TAT от -40 до +10, облачность и высокая влажность), то необходимости в Engine Anti-ice нет. А в Wing — тем более. Потому что это не Anti-ice, а De-ice, т.е. включение его не предотвращает образование льда на кромке крыла, а убирает то, что уже накопилось, если накопилось — об этом сигнализирует лед на дворниках.
Nick_D
25.09.2016 в 20:02
Самолет на знаю, на расчеты самолета забиваю хрен, внав — скучно, но виноват все равно самолет, летучий слишком, собака!
Oleg-N
25.09.2016 в 20:11
As Required — по необходимости. Если нет условий обледенения (TAT от -40 до +10, облачность и высокая влажность), то необходимости в Engine Anti-ice нет. А в Wing — тем более. Потому что это не Anti-ice, а De-ice, т.е. включение его не предотвращает образование льда на кромке крыла, а убирает то, что уже накопилось, если накопилось — об этом сигнализирует лед на дворниках.
Так на высоких эшелонах ТАТ всегда больше ниже, чем +3. Потому и думал, что самое время. P.S. Но это больше относится к трубкам Pitot.
Кстати, не знаю, может и ошибаюсь, но низкий кост-индекс на снижении очень полезен. Не знаю, насколько это экономичней, но двигатели сами иногда поддерживают скорость, делая за себя всю работу Anti Ice. Ну, говорят пилоты, что иногда надо давать газку, чтоб «лёд с лопаток сбрасывать».
Octavius
25.09.2016 в 21:17
Для этого и существуют всякого рода датчики и переключатели, которые за исправление это незнания отвечают.
Открою страшную тайну. На 737 редко устанавливают датчики для обнаружения льда, поэтому умные люди написали несколько важных строк в документ, под названием FCOM:
Icing conditions exist when OAT (on the ground) or TAT (in-flight) is 10°C or below and any of the following exist:
— visible moisture (clouds, fog with visibility less than one statute mile (1600m), rain, snow, sleet, ice crystals, and so on) is present, or
— ice, snow, slush or standing water is present on the ramps, taxiways, or runways.
CAUTION:Do not use engine or wing anti–ice when OAT (on the ground) or TAT (in-flight) is above 10°C.
Engine anti–ice must be ON during all flight operations when icing conditions exist or are anticipated, except during climb and cruise when the temperature is below -40°C SAT. Engine anti–ice must be ON before, and during descent in all icing conditions, including temperatures below -40°C SAT.
Самое важное я выделил красным.
А вот здесь можно посмотреть, как определяют эти самые Icing Conditions (кроме того, что написано в FCOM) на 737.
Кто? Кто вам вбил в голову всю эту дурь про то, что снижение на МГ ведет к обледенению? Что за чушь?
Octavius
25.09.2016 в 22:30
Это называется «Гляжу в книгу, вижу фигу».
Не надо так категорично заявлять про дурь, если сам не выше этого.
То же самое, но с моим английским )
Выделил красным именно то, что касается обсуждаемого вопроса с комментарием
Icing conditions exist when OAT (on the ground) or TAT (in-flight) is 10°C or below and any of the following exist:
— visible moisture (clouds (вы постоянно снижаетесь в CAVOK? В любых облаках может присутствовать условия обледенения ), fog with visibility less than one statute mile (1600m), rain, snow, sleet, ice crystals, and so on) is present, or
— ice, snow, slush or standing water is present on the ramps, taxiways, or runways.
CAUTION:Do not use engine or wing anti–ice when OAT (on the ground) or TAT (in-flight) is above 10°C.
Engine anti–ice must be ON during all flight operations when icing conditions exist or are anticipated, except during climb and cruise when the temperature is below -40°C SAT.Engine anti–ice must be ON before, and during descent in all icing conditions, including temperatures below -40°C SAT. — 50 за бортом на эшелоне — это, по-моему далеко не редкость. Скорее, постоянность.
Всё это означает, что снижаясь на малом газу с эшелона во всех условиях, кроме безоблачного неба и температуры выше -40 С за бортом, вы атоматически находитесь в зоне возможного обледенения.
Не знаю, присутствуют ли датчики обледенения в 737, но очень сильно сомневаюсь, что отсутствуют.
О, пресвятые двигатели…
Icing conditions exist when OAT (on the ground) or TAT (in-flight) is 10°C or below and any of the following exist:
Перевожу:
Условия обледенения наступают, когда (землю опускаем) TATниже 10C и присутствуют следующие сопутствующие факторы (облака, туман и пр).
Идем далее:
Engine anti–ice must be ON before, and during descent in all icing conditions, including temperatures below -40°C SAT
перевожу.
Антиайс должен быть включен до и во время снижения в условиях обледения (смотри выше), включая температуру ниже -40 за бортом.
На кой хрен мне сдался Eng Anti-Ice даже в облаках и тумане, если TAT выше 10? Нахер мне сдался Anti-Ice, если за бортом -50, но условий обледенения нет?
Далее. Покажите мне документ, в котором было бы четко и ясно написано, что снижение на МГ приводит к обледенению лопаток. До тех пор пока не покажете, вы будете недалёким балаболом, который, не разобравшись в вопросе, взялся высказывать свои сомнительные оценочные суждения относительно модели. А пока вы ищете, я вам расскажу, что компания RyanAir, являющаяся одним из крупнейших эксплуатантов типа и попутно лоукостером, практикует снижение на МГ с эшелона и до ТВГ. Хотите сказать, что компания целенаправленно идет на риск, вызывая обледенение лопаток?
Короче, вылезайте уже из своей дремучей берлоги. Про МГ, вызывающий обледенение — это финиш…
camrad1983
25.09.2016 в 23:01
Судя по высказываниям, синяя зона теперь везде должна быть…
Octavius
26.09.2016 в 04:33
Пока вы мне не покажете обратного, я тоже могу вас считать балаболом, начитавшимся всякой фигни. Да. Читая инструкции и не понимая их — ты начитываешься фигнёй.
А что тут доказывать — если нет условий обледенения, то нет смысла повышать тягу. Если условия обледенения в наличии, то вы в в любом случае включите ПОС и опять же нет смысла повышать тягу.
Домитор
26.09.2016 в 06:51
Подскажите как отключить автотриммер руля высоты.
Захожу на посадку на руках, без автопилота, обратил внимание что колесо триммера рв перекладывает на пикирование без особой на то нужды.
camrad1983
26.09.2016 в 07:04
Ага и Airbus отключим FBW… Не надо мешать делать STS то что она должна делать, если всё работает в штатном режиме.
Домитор
26.09.2016 в 08:07
Ага и Airbus отключим FBW… Не надо мешать делать STS то что она должна делать, если всё работает в штатном режиме.
Просто смущает, что я глиссаду выдерживаю, пытаюсь правильно его оттримировать, а он нос чрезмерно опускает.
modest11111
26.09.2016 в 08:30
Просто смущает, что я глиссаду выдерживаю, пытаюсь правильно его оттримировать, а он нос чрезмерно опускает.
под правым CDU два тумблера. вырубите оба-не ошибетесь.
visokiy
26.09.2016 в 08:38
А что тут доказывать — если нет условий обледенения, то нет смысла повышать тягу. Если условия обледенения в наличии, то вы в в любом случае включите ПОС и опять же нет смысла повышать тягу.
Обледенение может возникать и вне облаков, осадков и туманов. Например иней отлагается когда самолёт быстро снижается из более холодного воздуха в менее холодный при условии температуры ниже 0. Существенно лтх он конечно не ухудшает и быстро откалывается и слетает с кромок. А вот как он влияет на лопатки я не знаю.
Google+youtube. Это гораздо легче, быстрее и продуктивнее, чем тупо сидеть и ждать, пока ответят.
Расписывать лень. На ютубе все понятно.
Жесткий ты) Мощный)
Просто мне хочется, чтобы ты проявил хоть чуточку самостоятельности. Неужели тебе не интересно самому разобраться?
P.S. Если всё так плохо, то…
И
Иван, вражеский язык) Вы уж извините.. А разобраться конечно интересно.
Ну ежели язык авиации — вражеский, то чего же Вы с ней пытаетесь подружиться?
Если тупо, то: выглядит точно также, как ILS, но работает за счет спутников, в следствие чего значительно точнее. В отличие от ILS для работы этой фигни нужна всего одна станция, которая охватывает довольно большую территорию. Например, для трех крупных портов Москвы будет достаточно одной станции, что делает эту систему гораздо дешевле, чем всё та же ILS. Кроме того, эта система, в отличие от ILS, не нуждается в периодическом обслуживании и настройке.
Иван, благодарю вас, посмотрю, респект и уважуха)
Правда пока выше CAT1 она не обеспечивает
В общем, начал разбираться вчера с «излишней летучестью» В738 на снижении.
1) Выяснил, что никто динамику не правил, и что «так должно быть», если неправильно вводить данные в FMC.
2) Сегодня слетал URWA-UUEE в тестовом режиме.
Условия:
а) симулятор FSX (лицензия)
б) модель PMDG 737-800 NGX версия 1d (самая последняя / лицензия)
в) погода «Чистое небо» в настройке погоды — ветер 0 градусов, 0 узлов, давление 1013.
г) сторонние аддоны — не используются.
Перед снижением заблаговременно установил CI10, стабилизировав скорость за несколько миль до начала снижения. Снижался в режиме VNAV по рассчитанным FMC данным, лишь изменив скорость на GOPER c 240 на 200 kt.
В опыте с VNAV перешёл на V/S+Speed, когда FMC начал выдавать сообщения, что не может сохранить рассчитанный им же профиль. После, отключил и автомат тяги, чтобы не было нареканий и на его работу.
Что из этого получилось, можете наблюдать на видео ниже. Та же история, что и в нормальной обстановке (рабочей) — не сбрасывает скорость и всё тут…
В теме, начав её листать с конца, нашёл следующие подобные упоминания на подобную ситуацию:
Конечно, никакой речи о зависимости заполнения FORECAST при условиях проводимого опыта с поведением самолёта и быть не может.Угу. Особенно учитывая, что при незаполненой страничке самолет считает профиль в безветренную погоду и с выключенным анти айс, а вы ему этот антиайс врубили и хотите, чтобы он вам профиль сохранял.
Если вы включаете антиайс, то это нужно указывать на странице… Да-да. Des Forecast.
Да мне пофиг на ваш конфиг ) Я в VNAV практически не использую и принимаю все расчёты FMC как приблизительные. Сам рассчитываю, когда снижаться и с какой скоростью. Главное, что по расписанию. Говорю же, что 99% всей траблы составляет только включённый анти-айс. И, признаюсь, VNAV мне совершенно не нравится — скучно. Но изучу подробней обязательно (для расширения кругозора).
Совершенно верно. Потому что при включенном анти-айс, малый газ дает больше тяги, чем без анти-айс. Это во-первых. Во-вторых, зачем вам анти-айс, если нет условий обледенения?
Врать не буду, от недостаточной образованности по данному самолёту. Я всё время снижаюсь на малом газу, потому и всегда включал анти-айс. В чек-листе на снижении было указано по Inti-Ice — As Requred (так, по-моему). <Тоже это «по-моему» поправлю
> Вот и думал, что раз всегда IDLE, значит REQURED.
Но вот никогда не додумывался его (анти-айс) не включать.
As Required — по необходимости. Если нет условий обледенения (TAT от -40 до +10, облачность и высокая влажность), то необходимости в Engine Anti-ice нет. А в Wing — тем более. Потому что это не Anti-ice, а De-ice, т.е. включение его не предотвращает образование льда на кромке крыла, а убирает то, что уже накопилось, если накопилось — об этом сигнализирует лед на дворниках.
Самолет на знаю, на расчеты самолета забиваю хрен, внав — скучно, но виноват все равно самолет, летучий слишком, собака!
Так на высоких эшелонах ТАТ всегда
большениже, чем +3. Потому и думал, что самое время. P.S. Но это больше относится к трубкам Pitot.Кстати, не знаю, может и ошибаюсь, но низкий кост-индекс на снижении очень полезен. Не знаю, насколько это экономичней, но двигатели сами иногда поддерживают скорость, делая за себя всю работу Anti Ice. Ну, говорят пилоты, что иногда надо давать газку, чтоб «лёд с лопаток сбрасывать».
Открою страшную тайну. На 737 редко устанавливают датчики для обнаружения льда, поэтому умные люди написали несколько важных строк в документ, под названием FCOM:
Самое важное я выделил красным.
А вот здесь можно посмотреть, как определяют эти самые Icing Conditions (кроме того, что написано в FCOM) на 737.
Кто? Кто вам вбил в голову всю эту дурь про то, что снижение на МГ ведет к обледенению? Что за чушь?
О, пресвятые двигатели…
Icing conditions exist when OAT (on the ground) or TAT (in-flight) is 10°C or below and any of the following exist:
Перевожу:
Условия обледенения наступают, когда (землю опускаем) TAT ниже 10C и присутствуют следующие сопутствующие факторы (облака, туман и пр).
Идем далее:
Engine anti–ice must be ON before, and during descent in all icing conditions, including temperatures below -40°C SAT
перевожу.
Антиайс должен быть включен до и во время снижения в условиях обледения (смотри выше), включая температуру ниже -40 за бортом.
На кой хрен мне сдался Eng Anti-Ice даже в облаках и тумане, если TAT выше 10? Нахер мне сдался Anti-Ice, если за бортом -50, но условий обледенения нет?
Далее. Покажите мне документ, в котором было бы четко и ясно написано, что снижение на МГ приводит к обледенению лопаток. До тех пор пока не покажете, вы будете недалёким балаболом, который, не разобравшись в вопросе, взялся высказывать свои сомнительные оценочные суждения относительно модели. А пока вы ищете, я вам расскажу, что компания RyanAir, являющаяся одним из крупнейших эксплуатантов типа и попутно лоукостером, практикует снижение на МГ с эшелона и до ТВГ. Хотите сказать, что компания целенаправленно идет на риск, вызывая обледенение лопаток?
Короче, вылезайте уже из своей дремучей берлоги. Про МГ, вызывающий обледенение — это финиш…
А что тут доказывать — если нет условий обледенения, то нет смысла повышать тягу. Если условия обледенения в наличии, то вы в в любом случае включите ПОС и опять же нет смысла повышать тягу.
Подскажите как отключить автотриммер руля высоты.
Захожу на посадку на руках, без автопилота, обратил внимание что колесо триммера рв перекладывает на пикирование без особой на то нужды.
Ага и Airbus отключим FBW… Не надо мешать делать STS то что она должна делать, если всё работает в штатном режиме.
Просто смущает, что я глиссаду выдерживаю, пытаюсь правильно его оттримировать, а он нос чрезмерно опускает.
под правым CDU два тумблера. вырубите оба-не ошибетесь.
Обледенение может возникать и вне облаков, осадков и туманов. Например иней отлагается когда самолёт быстро снижается из более холодного воздуха в менее холодный при условии температуры ниже 0. Существенно лтх он конечно не ухудшает и быстро откалывается и слетает с кромок. А вот как он влияет на лопатки я не знаю.