Поясните, плз, для чего нужен параметр Runway Remaining (RWY REMAIN)
FCOM вещает, собственно, при каких условиях это значение работает. А вот для чего оно нужно, что указывать/как считать — никакой информации.
И ещё раз, возвращаясь к вопросу о понятии RWY SLOPE — всё-таки, как предложили считать разницу в процентах на расчете разниц выот двух противоположных торцов не совсем корректно — например, разница может быть запросто более 2% п факту, а FMC таких значений (больше 2%) не знает. Всё-таки, как верно считать? Или где эти runways (таблицы) брать? Может, в рамках сима, например, тот же TOPCAT это считает?
opv9
15.02.2012 в 19:37
Быстрее занимаешь эшелон который выдало АТС, либо попросить задержатся на эшелоне. Главное не переходить в горизонт самостоятельно без доклада — это может создать геммор диспетчеру.
И про шасси в аварийном снижении — это в боинге так чтоли? Просто просто например на Ту-154 точно используются.
Про шасси — что может использоваться для увеличения скорости снижения написано, про то, что это в аварийном — это не мое, не знаю. Но пока любопытствовал нашел фотки, где люди засняли этот момент (самолет с выпущенным шасси еще достаточно высоко). Бывает, похоже.
А про снижение скорости раньше положенного и продолжении с закрылками — я ж не призываю никого так делать, да и сам не специально. Ну уж получается иногда так, что не слишком-то удается снизиться, как планировалось… А скорость раньше чуток сбрасываешь, закрылки 1 и вроде опять попадаешь.
EVH1046
15.02.2012 в 19:44
И про шасси в аварийном снижении — это в боинге так чтоли? Просто просто например на Ту-154 точно используются.
Так точно с. Сомневаюсь, что и на ту 154 так делают, не вижу смысла этого делать.
Jethawkvip60
15.02.2012 в 19:48
Поясните, плз, для чего нужен параметр Runway Remaining (RWY REMAIN)
FCOM вещает, собственно, при каких условиях это значение работает. А вот для чего оно нужно, что указывать/как считать — никакой информации.
Вбивается остаток полосы (фактическая TORA), используется, когда взлетаешь не от начала, для корректного апдейта FMC pstn, иначе сделает обновление от торца и будет смещение. Значение берешь со схем, ну или интерполируешь.
Edited by Jethawk
Стас107
15.02.2012 в 20:19
Данке.
только вот момент — а зачем апдейт FMC от начала rwy? Я думал, что начальная координата, введенная при согласовании ирисок и является отправной точкой маршрута.
Jethawkvip60
15.02.2012 в 20:25
А зачем апдейт от GPS, радиостредств?
Стас107
15.02.2012 в 20:29
А если обратный вопрос?
Ещё: runway conditions calcs в референсах — dry,wet это понятно, расчет скоростей для состояния полосы Как я понял, на мокрой самое заметное отличие — более раняя V1 c выдерживанием до Vr)
А вот фактор sk-r мне не совсем понятен, когда его выбирают. Суть понятна, но разве антиюз не всегда в автомате работает? если задать wet, в чем физическое отличие от sk-r?
Edited by Стас
Jethawkvip60
15.02.2012 в 20:36
Координаты вводятся для ИНС, апдейт идёт для FMC.
terman75111
15.02.2012 в 20:57
Так точно с. Сомневаюсь, что и на ту 154 так делают, не вижу смысла этого делать.
По РЛЭ Ту-154 аварийное снижение с выпущенным шасси. Смысл в том, чтобы снизится максимально быстро.
Стас107
15.02.2012 в 21:06
Координаты вводятся для ИНС, апдейт идёт для FMC.
А, вон оно что
Спасибо ещё раз. Остается тогда вопрос выше который.
И плюс ещё один — про time error tolerance в перфомансах. Вот тут я не понял вообще, что и для чего. Лимиты выставить-то можно легко, тут всё понятно (хотя зачем это делать здесь, если для всех трёх режимов — clb, crz, des есть соотв. разделы выделенные на CDU, где можно видеть и при необходимости корректировать что надо)
Но вот зачем ( и главное, на основании каких расчетов) меняется время в секундах на rta, от 5 до 0 секунд, по-моему. Что это такое?
Jethawkvip60
16.02.2012 в 06:09
Error tolerance — задает погрешность во времени для RTA, то есть машина посчитать так, что мы прибудем в +/- ХХ сек, которые введены в tolerance.
Ограничения по скоростям используются в RTA и ECON, когда допустим в первом случае имеет место большая скорость и непропорционально высокий расход топлива уже (то есть нет смысла палить 1000 кг горючки ради 7-ми минут, чем 500 кг ради 5-ти минут). В основном же избавляет от перебивания скоростей при их пересчете FMC из-за изменении профилей полета, высот и т.п.
Стас107
16.02.2012 в 08:18
А чем руководствуются при расчётах и вводе информации?
Плюс про sk-r не расскажете, что это (см.выше)?
Jethawkvip60
16.02.2012 в 08:50
Это задел на будущее, скоро АТС будет давать время выхода на заданную точку, соответственно будут задаваться критерии по времени, которые и будем вводить в Tolerance.
Сейчас руководствоваться практически нечем, поэтому страница не важна.
Это пожалуй самый ценный вопрос, касающийся так же и предыдущих вопросов.
Ну окружили себя разными кнопочками, с непонятными названиями и ещё более непонятными (в том числе и зачем?) функциями, и начинают выдумывать — что же с ними делать.
По-моему, так вообще, стоит выяснить, ЧТО есть такое самолёт и ЧТО им управляет — всё становится настолько «прозрачным», что…. Хотя, кому-то возможно нравится замусоривать свой ум всякими намудрёнными наворотами.
Корпус, «ноги», рули и движок, а всё остальное — лишь подсказки, да костылики. Хотя может для кого-то самый кайф в том, чтобы загрузить бортовой «ИИ» (искусственный интеллект) по самые «нехочу», чтобы можно было нажать одну кнопку и … сидеть спокойно до момента, когда уже надо будет спускаться ножками по трапу….
Нет, я вовсе беззлобно, просто размышляю. Конечно, интересно (и мне тоже), а что там есть за кнопочка, но… а нужно ли оно? Чем больше я лезу в дебри «вспомогашек» и «костыляшек», тем хуже начинаю управлять (я не имею в виду автопилот 😀 )….
Я думаю, ноги надо ощущать, чтобы управлять и наслаждаться их бЕгом, а не программировать «сапоги-скороходы» вплоть до степени натяжения завязанности шнурков… (Зато, как можно этим придать себе значимости и посмотреть на незнах свысока… Это вам не то, это СНЗШ! :sleep: )
А ещё, если убрать ореол напыщенной важности, то за самыми анспикАбельными интерполированными сабжестическими терминами, скрывается такая простая суть, что остаётся только сбросить с себя весь ментальный мусор и просто полететь….как птица…
Стас107
16.02.2012 в 17:10
Капец! Моя дочь в 3 месяца должна знать, что такое СЗНШ? Это к тому, что я в свои 31 задаю вопросы по спецификам 737, значит, всё ужасно? Это значит, очень странно с моей стороны — чего-то не знать? По такой логике, летать на 737 могут только тест-пилоты Boeing. Все, кто учатся и задают вопросы — дураки.
Дядя, вам бы на соответствующие тематические разделы форума надо, а не сюда. «Тусовка» там, «Симмеры» — просто поболтать чтобы просто.
Вы хотя бы знакомьтесь с людьми, с которыми собираетесь пообщаться — чем они занимаются, например, где работают. Много узнаете, и много кого узнаете.
Edited by Стас
Alex-RUSvip1969
16.02.2012 в 17:30
Други, есть категория флудерастов, которым все равно о чем, лишь бы написать много букаф, но при этом думать что все что им написано, истина и к ней необходимо прислушаться и обязательно учесть на будущее. Не обращай внимания )))
Nirsi74
16.02.2012 в 17:38
Ну да, кто не вникает в суть сказанного, тому и «дураки» кажутся и «флудера»….
Jethawkvip60
16.02.2012 в 18:29
Не кормите тролля.
Palermo163
16.02.2012 в 18:48
Прошу пояснить про смену IAS/Mach на снижении. В наборе меняет нормально на 26000. На снижении — на 34000 врубает IAS. Надеюсь это я что-то недочитал, а не моделька глюкает
Rustam-UWGG131
16.02.2012 в 18:50
Мужики, ситуация была сегодня такая: Москва-подходконтроль даёт спрямление маршрута. Обстановка позволяет, дабы не идти без толку зигзагом. Радуюсь, проделываю процедуру знакомую ещё с MD-11, -удаляю промежуточные точки кнопкой Del на FMS, соединяю разрывы, путь стал короче на Nное количество миль. Далее подход передаёт меня контролю. Контроль также рассудив что керосин сейчас дорог и обстановка позволяет — даёт спрямление (по желанию). Вот только во второй раз тоже самое сделать не получилось. Пишет типа invalid я хотя две точки ещё было. Что неправильно делал?
И другой вопрос: для чего нужны кнопки CMD-A, CMD-B и две нижние? какова цель их применения?
opv9
16.02.2012 в 19:05
И другой вопрос: для чего нужны кнопки CMD-A, CMD-B и две нижние? какова цель их применения?
Правильно я не отвечу, но две нижние кнопки — мои любимые Автопилот работает, но самолетом не управляет, только директор ведет. А то у меня частенько на просто автопилоте бывает проблема с посадками — сразу же после отключения автопилота успевает все «расколбаситься» (управление когда на себя беру), а так по директору подхожу… Казалось бы — вроде должен быть оттримованный самолет, а «подхватить» почему-то плавно не всегда выходит…
(счас узнаю что так нельзя… ).
Когда по сети летаю всегда на директоре иду (или «до конца» на автомате), чтоб в лужу не сесть.
Edited by opv
Jethawkvip60
16.02.2012 в 19:11
Прошу пояснить про смену IAS/Mach на снижении. В наборе меняет нормально на 26000. На снижении — на 34000 врубает IAS. Надеюсь это я что-то недочитал, а не моделька глюкает
На снижении, при постоянном числе М, приборная растёт, поэтому при прохождении приборной, которая на странице DESCENT, FMC дает команду на выдерживание приборной. В противном случае придется увеличивать вертикальную, потом уменьшать, чтобы загаситься до заданной скорости. Тоже самое, только в обратном порядке при наборе.
Мужики, ситуация была сегодня такая: Москва-подходконтроль даёт спрямление маршрута. Обстановка позволяет, дабы не идти без толку зигзагом. Радуюсь, проделываю процедуру знакомую ещё с MD-11, -удаляю промежуточные точки кнопкой Del на FMS, соединяю разрывы, путь стал короче на Nное количество миль. Далее подход передаёт меня контролю. Контроль также рассудив что керосин сейчас дорог и обстановка позволяет — даёт спрямление (по желанию). Вот только во второй раз тоже самое сделать не получилось. Пишет типа invalid я хотя две точки ещё было. Что неправильно делал?
Берется точка, на которую дают спрямление, и поднимается на самый верх через scratchpad.
Jethawkvip60
16.02.2012 в 19:15
Автопилот работает, но самолетом не управляет, только директор ведет.
Поясните, плз, для чего нужен параметр Runway Remaining (RWY REMAIN)
FCOM вещает, собственно, при каких условиях это значение работает. А вот для чего оно нужно, что указывать/как считать — никакой информации.
И ещё раз, возвращаясь к вопросу о понятии RWY SLOPE — всё-таки, как предложили считать разницу в процентах на расчете разниц выот двух противоположных торцов не совсем корректно — например, разница может быть запросто более 2% п факту, а FMC таких значений (больше 2%) не знает. Всё-таки, как верно считать? Или где эти runways (таблицы) брать? Может, в рамках сима, например, тот же TOPCAT это считает?
Про шасси — что может использоваться для увеличения скорости снижения написано, про то, что это в аварийном — это не мое, не знаю. Но пока любопытствовал нашел фотки, где люди засняли этот момент (самолет с выпущенным шасси еще достаточно высоко). Бывает, похоже.
А про снижение скорости раньше положенного и продолжении с закрылками — я ж не призываю никого так делать, да и сам не специально. Ну уж получается иногда так, что не слишком-то удается снизиться, как планировалось… А скорость раньше чуток сбрасываешь, закрылки 1 и вроде опять попадаешь.
Так точно с. Сомневаюсь, что и на ту 154 так делают, не вижу смысла этого делать.
Вбивается остаток полосы (фактическая TORA), используется, когда взлетаешь не от начала, для корректного апдейта FMC pstn, иначе сделает обновление от торца и будет смещение. Значение берешь со схем, ну или интерполируешь.
Edited by Jethawk
Данке.
только вот момент — а зачем апдейт FMC от начала rwy? Я думал, что начальная координата, введенная при согласовании ирисок и является отправной точкой маршрута.
А зачем апдейт от GPS, радиостредств?
А если обратный вопрос?
Ещё: runway conditions calcs в референсах — dry,wet это понятно, расчет скоростей для состояния полосы Как я понял, на мокрой самое заметное отличие — более раняя V1 c выдерживанием до Vr)
А вот фактор sk-r мне не совсем понятен, когда его выбирают. Суть понятна, но разве антиюз не всегда в автомате работает? если задать wet, в чем физическое отличие от sk-r?
Edited by Стас
Координаты вводятся для ИНС, апдейт идёт для FMC.
По РЛЭ Ту-154 аварийное снижение с выпущенным шасси. Смысл в том, чтобы снизится максимально быстро.
А, вон оно что
Спасибо ещё раз. Остается тогда вопрос выше который.
И плюс ещё один — про time error tolerance в перфомансах. Вот тут я не понял вообще, что и для чего. Лимиты выставить-то можно легко, тут всё понятно (хотя зачем это делать здесь, если для всех трёх режимов — clb, crz, des есть соотв. разделы выделенные на CDU, где можно видеть и при необходимости корректировать что надо)
Но вот зачем ( и главное, на основании каких расчетов) меняется время в секундах на rta, от 5 до 0 секунд, по-моему. Что это такое?
Error tolerance — задает погрешность во времени для RTA, то есть машина посчитать так, что мы прибудем в +/- ХХ сек, которые введены в tolerance.
Ограничения по скоростям используются в RTA и ECON, когда допустим в первом случае имеет место большая скорость и непропорционально высокий расход топлива уже (то есть нет смысла палить 1000 кг горючки ради 7-ми минут, чем 500 кг ради 5-ти минут). В основном же избавляет от перебивания скоростей при их пересчете FMC из-за изменении профилей полета, высот и т.п.
А чем руководствуются при расчётах и вводе информации?
Плюс про sk-r не расскажете, что это (см.выше)?
Это задел на будущее, скоро АТС будет давать время выхода на заданную точку, соответственно будут задаваться критерии по времени, которые и будем вводить в Tolerance.
Сейчас руководствоваться практически нечем, поэтому страница не важна.
SK-R при плохом сцеплении (contaminated runway).
что-что?
Херню написал, рельефное покрытие полосы, увеличивающее сцепление колес при мокрой полосе.
Edited by Jethawk
Это пожалуй самый ценный вопрос, касающийся так же и предыдущих вопросов.
Ну окружили себя разными кнопочками, с непонятными названиями и ещё более непонятными (в том числе и зачем?) функциями, и начинают выдумывать — что же с ними делать.
По-моему, так вообще, стоит выяснить, ЧТО есть такое самолёт и ЧТО им управляет — всё становится настолько «прозрачным», что…. Хотя, кому-то возможно нравится замусоривать свой ум всякими намудрёнными наворотами.
Корпус, «ноги», рули и движок, а всё остальное — лишь подсказки, да костылики. Хотя может для кого-то самый кайф в том, чтобы загрузить бортовой «ИИ» (искусственный интеллект) по самые «нехочу», чтобы можно было нажать одну кнопку и … сидеть спокойно до момента, когда уже надо будет спускаться ножками по трапу….
Нет, я вовсе беззлобно, просто размышляю. Конечно, интересно (и мне тоже), а что там есть за кнопочка, но… а нужно ли оно? Чем больше я лезу в дебри «вспомогашек» и «костыляшек», тем хуже начинаю управлять (я не имею в виду автопилот 😀 )….
Я думаю, ноги надо ощущать, чтобы управлять и наслаждаться их бЕгом, а не программировать «сапоги-скороходы» вплоть до степени натяжения завязанности шнурков… (Зато, как можно этим придать себе значимости и посмотреть на незнах свысока… Это вам не то, это СНЗШ! :sleep: )
А ещё, если убрать ореол напыщенной важности, то за самыми анспикАбельными интерполированными сабжестическими терминами, скрывается такая простая суть, что остаётся только сбросить с себя весь ментальный мусор и просто полететь….как птица…
Капец! Моя дочь в 3 месяца должна знать, что такое СЗНШ? Это к тому, что я в свои 31 задаю вопросы по спецификам 737, значит, всё ужасно? Это значит, очень странно с моей стороны — чего-то не знать? По такой логике, летать на 737 могут только тест-пилоты Boeing. Все, кто учатся и задают вопросы — дураки.
Дядя, вам бы на соответствующие тематические разделы форума надо, а не сюда. «Тусовка» там, «Симмеры» — просто поболтать чтобы просто.
Вы хотя бы знакомьтесь с людьми, с которыми собираетесь пообщаться — чем они занимаются, например, где работают. Много узнаете, и много кого узнаете.
Edited by Стас
Други, есть категория флудерастов, которым все равно о чем, лишь бы написать много букаф, но при этом думать что все что им написано, истина и к ней необходимо прислушаться и обязательно учесть на будущее. Не обращай внимания )))
Ну да, кто не вникает в суть сказанного, тому и «дураки» кажутся и «флудера»….
Не кормите тролля.
Прошу пояснить про смену IAS/Mach на снижении. В наборе меняет нормально на 26000. На снижении — на 34000 врубает IAS. Надеюсь это я что-то недочитал, а не моделька глюкает
Мужики, ситуация была сегодня такая: Москва-подходконтроль даёт спрямление маршрута. Обстановка позволяет, дабы не идти без толку зигзагом. Радуюсь, проделываю процедуру знакомую ещё с MD-11, -удаляю промежуточные точки кнопкой Del на FMS, соединяю разрывы, путь стал короче на Nное количество миль. Далее подход передаёт меня контролю. Контроль также рассудив что керосин сейчас дорог и обстановка позволяет — даёт спрямление (по желанию). Вот только во второй раз тоже самое сделать не получилось. Пишет типа invalid я
хотя две точки ещё было. Что неправильно делал?
И другой вопрос: для чего нужны кнопки CMD-A, CMD-B и две нижние? какова цель их применения?
Правильно я не отвечу, но две нижние кнопки — мои любимые
Автопилот работает, но самолетом не управляет, только директор ведет. А то у меня частенько на просто автопилоте бывает проблема с посадками — сразу же после отключения автопилота успевает все «расколбаситься» (управление когда на себя беру), а так по директору подхожу… Казалось бы — вроде должен быть оттримованный самолет, а «подхватить» почему-то плавно не всегда выходит…
(счас узнаю что так нельзя…
).
Когда по сети летаю всегда на директоре иду (или «до конца» на автомате), чтоб в лужу не сесть.
Edited by opv
На снижении, при постоянном числе М, приборная растёт, поэтому при прохождении приборной, которая на странице DESCENT, FMC дает команду на выдерживание приборной. В противном случае придется увеличивать вертикальную, потом уменьшать, чтобы загаситься до заданной скорости. Тоже самое, только в обратном порядке при наборе.
Берется точка, на которую дают спрямление, и поднимается на самый верх через scratchpad.
Если работает — значит управляет.