К стати, я тут отличный пример вспомнил, как б-757 авиакомпании Томсон взлетал, думаю все это видео видели, экипаж в данном случае продолжил взлет, а не тормозить начал, хотя второй двигатель был конкретно поврежден. Но там птица попала уже после Vr вроде, или во время подъема
denokan
06.06.2011 в 10:17
FireFly, on 05 June 2011 — 23:31, said:
На ERJ-145 в JFK вы видите как полосу пересекают два больших гуся. Второй пилот говорит подряд три слова «ви ван ротэйт». Аккурат тут же раздаётся двойной гулкий удар и вибрация. Всё, времени на размышление нет. Впереди 3000м (три тысячи метров) ВПП. Подобный сценарий при данных условиях должен быть проигран в мозгу заранее и обсуждён со вторым пилотом. Ну что, господа КВС, полётим и убьёмся или все таки остановимся?
Невозможно продумать все возможные ситуации. Есть нормы, правила, есть рекомендации. В итоге, все возлагается на откуп КВС. Считается, что КВС должен быть подготовлен для умения принимать правильные решения, а для этого необходимы твердые знания что из чего выходит, что на что влияет, что может быть и т.д.
Можно предположить иную ситуацию — на Vr отваливается крыло. Продолжать или не продолжать? Ответ очевиден.
Прекращение взлета после V1 крайне нежелательно, кроме случаев, когда становится очевидным, что ВС неспособно к полету или же в данной конкретной ситуации более безопасным является прекращение взлета.
Еще раз повторюсь — пока оба двигателя работают, управление в норме, крылья на месте — очень мало ситуаций, в которых не то, что после V1, а даже до этой скорости прекращение будет оправданным действием.
Вот, что пишет FCTM 737:
Quote
Although training has historically centered on engine failures as the primary reason to reject, statistics show engine thrust loss was involved in approximately one quarter of the accidents, and wheel or tire problems have caused almost as many accidents and incidents as have engine events. Other reasons that rejects occurred were for configuration, indication or light, crew coordination problems, bird strikes or ATC problems.
It is important to note here is that the majority of past RTO accidents were not engine failure events. Full takeoff thrust from all engines was available. With normal takeoff thrust, the airplane should easily reach a height of 150 feet over the end of the runway, and the pilot has the full length of the runway to stop the airplane if an air turnback is required.
Making the Go/Stop decision starts long before V1. Early detection, good crew coordination and quick reaction are the keys to a successful takeoff or stop.
И еще
Quote
Rejecting the takeoff after V1 is not recommended unless the captain judges the
airplane incapable of flight. Even if excess runway remains after V1, there is no
assurance that the brakes have the capacity to stop the airplane before the end of
the runway.
FireFly
07.06.2011 в 01:31
Я только одного не могу взять в толк. Во всех разговорах о V1 совсем ничего нет о динамике разгона. V1 можно достичь на первой трети ВПП, посредине, вообще за 300м до торца (самое место прервать взлёт или продолжить). И всё это будет V1, V1, V1. Где тот критерий по которому можно судить, что V1 достигнута вовремя?
camrad1983
07.06.2011 в 03:11
Quote
Где тот критерий по которому можно судить, что V1 достигнута вовремя?
В доках FPPM
URMT
07.06.2011 в 14:24
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Когда на ту 154 считают скорость рубежа, то учитывается при этом режим двигателей?
Обязательно.
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Я делал замеры, на номинале на несколько секунд дольше v1 набирается, соответственно, самолет дальше прокатывается.
Несколько секунд — понятие относительное. При определённых условиях этих несколько секунд может быть достаточно много, в смысле довольно значимо.
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Единственный момент — с номинала двигатель на несколько долей секунд раньше на реверс перейдет, чем со взлетного
Там секунды, а здесь доли секунды. Так что здесь это не фактор.
Сообщение отредактировал URMT: 07 June 2011 — 14:26
zirya
07.06.2011 в 12:00
В мануале к PMDG 747 (а может и в доках реального 747) есть фраза по поводу прерванного взлета, которая мне в свое время очень понравилась. Понимаю, что по сравнению с мнением реальных пилотов это симмерская фигня, но на мой взгляд она кратко и четко описывает в каких ситуациях нужно прерывать взлет.
Quote
… it’s extremly important the crews understand that a descision to reject a takeoff is not made because the airplane can stop. A descision to reject a takeoff is made because the airplance will not fly.
turboblufer
07.06.2011 в 13:12
Когда на ту 154 считают скорость рубежа, то учитывается при этом режим двигателей?
Я делал замеры, на номинале на несколько секунд дольше v1 набирается, соответственно, самолет дальше прокатывается. Единственный момент — с номинала двигатель на несколько долей секунд раньше на реверс перейдет, чем со взлетного
FireFly
07.06.2011 в 21:20
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Когда на ту 154 считают скорость рубежа, то учитывается при этом режим двигателей?
Разумеется.
Quote
Я делал замеры, на номинале на несколько секунд дольше v1 набирается, соответственно, самолет дальше прокатывается.
V1 при взлёте на номинале и при взёте на взлётном — разные. Вы же вяли что-то одно.
Quote
единственный момент — с номинала двигатель на несколько долей секунд раньше на реверс перейдет, чем со взлетного
А просто с малго газа, на стоянке например, ещё быстрее?
Сообщение отредактировал FireFly: 07 June 2011 — 21:22
FireFly
07.06.2011 в 21:24
camrad1983, on 07 June 2011 — 03:11, said:
В доках FPPM
И вы конечно же перед взлётом их читаете, как экипаж полтинника практическую аэродинамику наверное.
camrad1983
08.06.2011 в 01:10
FireFly (07 June 2011 — 21:24) писал:
И вы конечно же перед взлётом их читаете, как экипаж полтинника практическую аэродинамику наверное.
Это совсем разные вещи, без него вообще никто не летит. Я не читаю, а считаю. Если привык — занимает это около 30-40 минут. Дабы было ясно, вот пример для 737NG: http://www.megaupload.com/?d=9L7LTSKN
denokan
08.06.2011 в 04:31
Цитата
Я задумываюсь о том, что реальна такая ситауция когда V1 будет достигнута гораздо позже «расчётного места» и сбалансироваые дистанци, красивые на бумаге, перестануть быть такими в натуре. А решение-то принимается по достигнутой скорости V1, а не по тому месту на ВПП на котором удалось до ней разогнаться! Мне кажется тут налицо несовершенство методологии.
Такая проблема имеет место быть. Более того, не каждый пилот задумывается над этим. Опять же, я выше написал, что от пилота требуется правильно взлететь и правильно прекратить/продолжить.
Что имеется в виду? Например, в QRH содержатся рекомендации по теме попадания в сдвиг ветра на разбеге и рассматриваются случаи, когда ВС:
1. Достигло V1 и скорость упала. В этом случае пилот должен знать, что если ВС вновь достигнет скорость V1, то для прекращения взлета может быть недостаточно ВПП. Поэтому пилот скорее решит продолжить взлет, чем прекратить.
2. Достигло Vr и скорость упала. В этом случае, пилот должен знать, что может быть недостаточно ВПП для того, чтобы достичь нормальную Vr. В этом случае начинать подъем как минимум за 2000ф до конца ВПП, даже если скорость мала.
danikk
08.06.2011 в 10:48
FireFly (07 June 2011 — 22:54) писал:
Спасибо, Денис. Но меня интересует намного не это. Я понимаю, что пилоту не требуется задумываться о том, как учтены ускорения при расчете сбалансированных и не очень длин дистанций и и V1. Я задумываюсь о том, что реальна такая ситауция когда V1 будет достигнута гораздо позже «расчётного места» и
сбалансироваые дистанци, красивые на бумаге, перестануть быть такими в натуре. А решение-то принимается по достигнутой скорости V1, а не по тому месту на ВПП на котором удалось до ней разогнаться! Мне кажется тут налицо несовершенство методологии.
Рассуждение здравое.
Судя по всему решить эту проблему рассчетными методами не так сложно — допустим программой учитывающей тип ВС, его загрузку, метеорологию на момент взлета, тип покрытия ВПП и ее длину. Которая в итоге выдаст потребную рассчетную дистанцию для взлета и теоретический рубеж достижения В1 в проекции на длину ВПП, а если завязать эти данные на ФМС, чтобы появлялся «алерт» если В1 не достигнута при пересечении рассчетной дистанции на ВПП, то это была бы весьма полезная иформация для пилотов.
Уверен что такие системы уже разработаны, только почему то не внедряются. Пофигизм или ненужное усложнение процесса?
Segelflieger
08.06.2011 в 11:36
FireFly (07 June 2011 — 01:31) писал:
Я только одного не могу взять в толк. Во всех разговорах о V1 совсем ничего нет о динамике разгона. V1 можно достичь на первой трети ВПП, посредине, вообще за 300м до торца (самое место прервать взлёт или продолжить). И всё это будет V1, V1, V1. Где тот критерий по которому можно судить, что V1 достигнута вовремя?
На середине полосы наносятся отметки. Если по достижению этой отметки V1 все еще не достигнута, взлет прекращается, независимо от того, в порядке самолет или нет.
Феликс, пойми простую вещь: прекращение взлета после V1, а тем более VR для самолета, способного как миниму пролететь по кругу, грозит куда более серьезными последствиями, чем продолжение взлета. Конфронтация типа «либо выкат в деревья, либо упадем и разобьемся» на детский сад похожа.
inv
08.06.2011 в 16:14
danikk (08 June 2011 — 15:48) писал:
Рассуждение здравое.
Судя по всему решить эту проблему рассчетными методами не так сложно — допустим программой учитывающей тип ВС, его загрузку, метеорологию на момент взлета, тип покрытия ВПП и ее длину. Которая в итоге выдаст потребную рассчетную дистанцию для взлета и теоретический рубеж достижения В1 в проекции на длину ВПП, а если завязать эти данные на ФМС, чтобы появлялся «алерт» если В1 не достигнута при пересечении рассчетной дистанции на ВПП, то это была бы весьма полезная иформация для пилотов.
Уверен что такие системы уже разработаны, только почему то не внедряются. Пофигизм или ненужное усложнение процесса?
Это расчитывается, на самом деле, довольно просто и ФМСка с этим вполне справится. При том производитель зная аэродинамику самолёта (а именно Cl и Cd) и тягу двигателей в данный момент времени (или установленную — всякие там FLEX) вполне может посчитать все силы действующие при разбеге. Скажем так, из расчётов в применительно к симу стало ясно, что время набора V1 обычно меньше 30 секунд. (А для пустых крафтов и меньше 20).
denokan
08.06.2011 в 16:22
FMC это не считает и не контролирует
FireFly
08.06.2011 в 16:28
To Segelflieger:
Роль V1 я прекрасно понимаю, меня убеждать не надо Я заострил внимание пока на двух частных вопросах:
— стуация практически неограничнной ВПП для данного типа самолёта (или для данных условий, например малая масса), то есть когда V1=Vr и некое событие случилось прямо на этой Vr. Вы уже стали производить отрыв передней стойки и получили два удара в птиц по самолёту. Как выше уже неоднократно говорилось, критерием продолженного взлёта являстя способность самолёта выполнить хотя бы полёт по кругу. Куда те птицы попали? Может в крылья, может одна в двинатель, а вторая в киль. Может обе — каждая в свой двигатель… В этой ситуации у вас есть время на осмысление? А нет такого времени. Принятие решения продолжить взлёт будет русской рулеткой. А ведь мгновенные, не раздумывая, действия по прекращению взлёта на 100% обречены на благополучный исход.
— несовершенство V1 как критерия для принятия решения для продолжения или прерывания взлёта в связи с тем, что V1 это скорость расчётная. В то время как на место достижения этой V1 могут наложиться неучтённые или форс-жорные обстоятельства.
inv
08.06.2011 в 16:54
denokan (08 June 2011 — 21:22) писал:
FMC это не считает и не контролирует
Вы меня не поняли. Я имел в виду, что теоретически в состоянии(это значит вычислительных мощностей хватит). Но я знаю, что это не запрограммировано и этого нет.
Segelflieger
08.06.2011 в 19:20
FireFly (08 June 2011 — 21:28) писал:
To Segelflieger:
Роль V1 я прекрасно понимаю, меня убеждать не надо Я заострил внимание пока на двух частных вопросах:
— стуация практически неограничнной ВПП для данного типа самолёта (или для данных условий, например малая масса), то есть когда V1=Vr и некое событие случилось прямо на этой Vr. Вы уже стали производить отрыв передней стойки и получили два удара в птиц по самолёту. Как выше уже неоднократно говорилось, критерием продолженного взлёта являстя способность самолёта выполнить хотя бы полёт по кругу. Куда те птицы попали? Может в крылья, может одна в двинатель, а вторая в киль. Может обе — каждая в свой двигатель… В этой ситуации у вас есть время на осмысление? А нет такого времени. Принятие решения продолжить взлёт будет русской рулеткой. А ведь мгновенные, не раздумывая, действия по прекращению взлёта на 100% обречены на благополучный исход.
Прошу прощения, но это детский сад. Что значит «куда они попали»? А сигнализация на что? А срабатывания речевого информатора или показания БИ? Если один двигатель исправен, крылья на месте, шасси не сложились — производится взлет. Иначе — самолет просто «не летабелен». Вот и весь сказ. Ну а чтобы правильно и в кратчайшее время оценить ситуацию пилотов и мучают на тренажерах.
Допустим, птицы попали на разбеге после V1 в предкрылки, испортили механизм уборки. Вы явно «слышали удар», но никакая сигнализация не сработала, ибо такой просто напросто нет. Будете немедленно прекращать взлет с 99% вероятностью вылететь за забор аэродрома, разложить самолет, причинить людям ущерб? А на каком основании, ведь объективно на тот момент причин прерыва не было. Взлетев же, и обнаружив неисправность работы предкрылок в сравнительно спокойной обстановке принимаете решение на возвращение и относительно безопасную посадку.
И с отказом двигателя, гидравлики так же, пожаром. Все это выдает информацию пилоту для принятия решения, более «мелкие» поломки либо игнорируются, либо обнаруживаются уже в воздухе.
FireFly (08 June 2011 — 21:28) писал:
— несовершенство V1 как критерия для принятия решения для продолжения или прерывания взлёта в связи с тем, что V1 это скорость расчётная. В то время как на место достижения этой V1 могут наложиться неучтённые или форс-жорные обстоятельства.
Никакого несовершенства. Во-первых, в расчете определенный запас, именно для форс-мажорных случаев. Для мелкой авиации есть например фактор нестриженной и мокрой травы для взлета на грунтовом аэродроме, в линейной авиации дополняется сколько-то там процентов сверху. Во-вторых, как я уже написал, учитывается половина полосы, которая является как-бы маркером для определения: достаточно ли быстро набирается скорость? И насколько я знаю, многомоторные самолеты рассчитывают потребную длину, исходя из ситуации «взлет с отказом одного двигателя после V1». То-есть в случае отказа двигателя полосы должно хватить. Иначе — либо уменьшаем взлетный вес, либо не летим вообще.
Честно говоря, я вижу только такой форс-мажор, когда можно взлет немедленно прекратить: по взлетному курсу зависло НЛО, которое не облететь.
FireFly
08.06.2011 в 19:48
Ну вобщем так оно всё и происходит, как вы описали. И в результате улучшаются среднестатистические показатели аварийности, как показатель работы авиационных регулирующих органов, вырабатывающих правила. Собственно говоря, я нискоько не против. Лучшего ведь пока не придумали, верно? А правила лётчикам нужно соблюдать. Им некуда деваться. Вот только правила не дают никакой гарантии самому пилоту, что при самом святом соблюдении правил он окажется среди 95%, а не среди 5%. Товарищи будут его вспоминать, как самого грамотного и дисцилинированного в компании. У Air Florida 90 тоже не было толковых оснований прекращать взлёт.
Я же попытался осторожно намекнуть, что есть возможность чуть чуть изменить пропорцию. Скажем 97% к 3% путём включения собственных мозгов на основе приобретённых и усвоенных классических знаний.
P.S. все проценты условные.
denokan
09.06.2011 в 03:27
Феликс, но я ж уже выше написал в эту тему.
Правила на все случаи жизни не предусмотреть. Поэтому, мы все надеемся на Капитана, что он примет правильное решение в нестандартной ситуации, для которой нет правил.
PS 10 лет назад в А300 DHL после взлета из Багдада попала ракета. Полная потеря управления. Полная. В итоге — успешная посадка на ВПП с выкатыванием на… минное поле. Но все остались живы.
turboblufer
10.06.2011 в 05:40
Цитата
Вы уже стали производить отрыв передней стойки и получили два удара в птиц по самолёту.
ну так, а если интерцепторы выпустить и штурвал от себя, а потом тормозить? тогда основные стойки могут не оторваться от земли, а самолет опустит нос. и где-то на скорости 300 кмч будет начато торможение
Цитата
Честно говоря, я вижу только такой форс-мажор, когда можно взлет немедленно прекратить: по взлетному курсу зависло НЛО, которое не облететь.
отказ двух двигателей на ту 154, когда он загружен хорошо
Segelflieger
10.06.2011 в 06:57
turboblufer (10 June 2011 — 10:40) писал:
отказ двух двигателей на ту 154, когда он загружен хорошо
Сразу обоих одновременно? Ну допустим, две птицы. В таком случае вступет в силу правило «самолет не летабелен», о чем я выше писал. У пилота должно быть точное представление, какие отказы позволяют провести взлет, а какие нет. Об этом он должен раньше задумываться, и форс-мажором такое назвать нельзя.
FireFly
10.06.2011 в 19:58
А вот трах-та ра-рах, а у пилота возьми и не появилось чёткого представления. Слушаю ваши дальнейшие мысли.
Curl64
11.06.2011 в 07:27
danikk (08 June 2011 — 15:48) писал:
Рассуждение здравое.
Феликс, здравствуйте!
А шо там за Одесса??
Зачем столько разъяснений??
Ведь в реале экипажкомандир принимает решение и он отдает себе отчет по расчету взлетного веса.
Так и в симе. Каждый КВС обязан посчитать параметры взлета. ПТ-154 не есть легким крафтом. Не справляешься-не садись за штурвал ПТ-154.
Вот так надо отвечать на ламерские вопросы.
Если симмеру все пофиг, то на здоровье, пусть взлетает. И чудит на свое усмотрение.
Я, например, до сих пор с опаской сажусь за штурвал ПТ-154.
Взлетаю и вижу, что косячу по пилотированию неимоверно…
Т.е. простому смертному симмерувроде меня нефиг садиться за штурвал этого самолета.
Пока он не «полетает» на более легких….
Так надо рекомендовать…. ИМХО
С ув. Олег.
FireFly
11.06.2011 в 12:42
Здравствуйте Curl64. Тут не только разъяснения, а ещё и вопросы. Так как сама тема до ужаса актуальна, а её проработка слегка несовершенна.
FireFly, on 05 June 2011 — 23:31, said:
Невозможно продумать все возможные ситуации. Есть нормы, правила, есть рекомендации. В итоге, все возлагается на откуп КВС. Считается, что КВС должен быть подготовлен для умения принимать правильные решения, а для этого необходимы твердые знания что из чего выходит, что на что влияет, что может быть и т.д.
Можно предположить иную ситуацию — на Vr отваливается крыло. Продолжать или не продолжать? Ответ очевиден.
Прекращение взлета после V1 крайне нежелательно, кроме случаев, когда становится очевидным, что ВС неспособно к полету или же в данной конкретной ситуации более безопасным является прекращение взлета.
Еще раз повторюсь — пока оба двигателя работают, управление в норме, крылья на месте — очень мало ситуаций, в которых не то, что после V1, а даже до этой скорости прекращение будет оправданным действием.
Вот, что пишет FCTM 737:
Quote
It is important to note here is that the majority of past RTO accidents were not engine failure events. Full takeoff thrust from all engines was available. With normal takeoff thrust, the airplane should easily reach a height of 150 feet over the end of the runway, and the pilot has the full length of the runway to stop the airplane if an air turnback is required.
Making the Go/Stop decision starts long before V1. Early detection, good crew coordination and quick reaction are the keys to a successful takeoff or stop.
И еще
Quote
airplane incapable of flight. Even if excess runway remains after V1, there is no
assurance that the brakes have the capacity to stop the airplane before the end of
the runway.
Quote
В доках FPPM
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Обязательно.
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Несколько секунд — понятие относительное. При определённых условиях этих несколько секунд может быть достаточно много, в смысле довольно значимо.
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Там секунды, а здесь доли секунды. Так что здесь это не фактор.
Сообщение отредактировал URMT: 07 June 2011 — 14:26
Quote
Я делал замеры, на номинале на несколько секунд дольше v1 набирается, соответственно, самолет дальше прокатывается. Единственный момент — с номинала двигатель на несколько долей секунд раньше на реверс перейдет, чем со взлетного
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Разумеется.
Quote
V1 при взлёте на номинале и при взёте на взлётном — разные. Вы же вяли что-то одно.
Quote
А просто с малго газа, на стоянке например, ещё быстрее?
Сообщение отредактировал FireFly: 07 June 2011 — 21:22
camrad1983, on 07 June 2011 — 03:11, said:
И вы конечно же перед взлётом их читаете, как экипаж полтинника практическую аэродинамику наверное.
Это совсем разные вещи, без него вообще никто не летит. Я не читаю, а считаю. Если привык — занимает это около 30-40 минут. Дабы было ясно, вот пример для 737NG: http://www.megaupload.com/?d=9L7LTSKN
Цитата
Такая проблема имеет место быть. Более того, не каждый пилот задумывается над этим. Опять же, я выше написал, что от пилота требуется правильно взлететь и правильно прекратить/продолжить.
Что имеется в виду? Например, в QRH содержатся рекомендации по теме попадания в сдвиг ветра на разбеге и рассматриваются случаи, когда ВС:
1. Достигло V1 и скорость упала. В этом случае пилот должен знать, что если ВС вновь достигнет скорость V1, то для прекращения взлета может быть недостаточно ВПП. Поэтому пилот скорее решит продолжить взлет, чем прекратить.
2. Достигло Vr и скорость упала. В этом случае, пилот должен знать, что может быть недостаточно ВПП для того, чтобы достичь нормальную Vr. В этом случае начинать подъем как минимум за 2000ф до конца ВПП, даже если скорость мала.
сбалансироваые дистанци, красивые на бумаге, перестануть быть такими в натуре. А решение-то принимается по достигнутой скорости V1, а не по тому месту на ВПП на котором удалось до ней разогнаться! Мне кажется тут налицо несовершенство методологии.
Рассуждение здравое.
Судя по всему решить эту проблему рассчетными методами не так сложно — допустим программой учитывающей тип ВС, его загрузку, метеорологию на момент взлета, тип покрытия ВПП и ее длину. Которая в итоге выдаст потребную рассчетную дистанцию для взлета и теоретический рубеж достижения В1 в проекции на длину ВПП, а если завязать эти данные на ФМС, чтобы появлялся «алерт» если В1 не достигнута при пересечении рассчетной дистанции на ВПП, то это была бы весьма полезная иформация для пилотов.
Уверен что такие системы уже разработаны, только почему то не внедряются. Пофигизм или ненужное усложнение процесса?
На середине полосы наносятся отметки. Если по достижению этой отметки V1 все еще не достигнута, взлет прекращается, независимо от того, в порядке самолет или нет.
Феликс, пойми простую вещь: прекращение взлета после V1, а тем более VR для самолета, способного как миниму пролететь по кругу, грозит куда более серьезными последствиями, чем продолжение взлета. Конфронтация типа «либо выкат в деревья, либо упадем и разобьемся» на детский сад похожа.
Судя по всему решить эту проблему рассчетными методами не так сложно — допустим программой учитывающей тип ВС, его загрузку, метеорологию на момент взлета, тип покрытия ВПП и ее длину. Которая в итоге выдаст потребную рассчетную дистанцию для взлета и теоретический рубеж достижения В1 в проекции на длину ВПП, а если завязать эти данные на ФМС, чтобы появлялся «алерт» если В1 не достигнута при пересечении рассчетной дистанции на ВПП, то это была бы весьма полезная иформация для пилотов.
Уверен что такие системы уже разработаны, только почему то не внедряются. Пофигизм или ненужное усложнение процесса?
Это расчитывается, на самом деле, довольно просто и ФМСка с этим вполне справится. При том производитель зная аэродинамику самолёта (а именно Cl и Cd) и тягу двигателей в данный момент времени (или установленную — всякие там FLEX) вполне может посчитать все силы действующие при разбеге. Скажем так, из расчётов в применительно к симу стало ясно, что время набора V1 обычно меньше 30 секунд. (А для пустых крафтов и меньше 20).
Роль V1 я прекрасно понимаю, меня убеждать не надо Я заострил внимание пока на двух частных вопросах:
— стуация практически неограничнной ВПП для данного типа самолёта (или для данных условий, например малая масса), то есть когда V1=Vr и некое событие случилось прямо на этой Vr. Вы уже стали производить отрыв передней стойки и получили два удара в птиц по самолёту. Как выше уже неоднократно говорилось, критерием продолженного взлёта являстя способность самолёта выполнить хотя бы полёт по кругу. Куда те птицы попали? Может в крылья, может одна в двинатель, а вторая в киль. Может обе — каждая в свой двигатель… В этой ситуации у вас есть время на осмысление? А нет такого времени. Принятие решения продолжить взлёт будет русской рулеткой. А ведь мгновенные, не раздумывая, действия по прекращению взлёта на 100% обречены на благополучный исход.
— несовершенство V1 как критерия для принятия решения для продолжения или прерывания взлёта в связи с тем, что V1 это скорость расчётная. В то время как на место достижения этой V1 могут наложиться неучтённые или форс-жорные обстоятельства.
Вы меня не поняли. Я имел в виду, что теоретически в состоянии(это значит вычислительных мощностей хватит). Но я знаю, что это не запрограммировано и этого нет.
Роль V1 я прекрасно понимаю, меня убеждать не надо Я заострил внимание пока на двух частных вопросах:
— стуация практически неограничнной ВПП для данного типа самолёта (или для данных условий, например малая масса), то есть когда V1=Vr и некое событие случилось прямо на этой Vr. Вы уже стали производить отрыв передней стойки и получили два удара в птиц по самолёту. Как выше уже неоднократно говорилось, критерием продолженного взлёта являстя способность самолёта выполнить хотя бы полёт по кругу. Куда те птицы попали? Может в крылья, может одна в двинатель, а вторая в киль. Может обе — каждая в свой двигатель… В этой ситуации у вас есть время на осмысление? А нет такого времени. Принятие решения продолжить взлёт будет русской рулеткой. А ведь мгновенные, не раздумывая, действия по прекращению взлёта на 100% обречены на благополучный исход.
Прошу прощения, но это детский сад. Что значит «куда они попали»? А сигнализация на что? А срабатывания речевого информатора или показания БИ? Если один двигатель исправен, крылья на месте, шасси не сложились — производится взлет. Иначе — самолет просто «не летабелен». Вот и весь сказ. Ну а чтобы правильно и в кратчайшее время оценить ситуацию пилотов и мучают на тренажерах.
Допустим, птицы попали на разбеге после V1 в предкрылки, испортили механизм уборки. Вы явно «слышали удар», но никакая сигнализация не сработала, ибо такой просто напросто нет. Будете немедленно прекращать взлет с 99% вероятностью вылететь за забор аэродрома, разложить самолет, причинить людям ущерб? А на каком основании, ведь объективно на тот момент причин прерыва не было. Взлетев же, и обнаружив неисправность работы предкрылок в сравнительно спокойной обстановке принимаете решение на возвращение и относительно безопасную посадку.
И с отказом двигателя, гидравлики так же, пожаром. Все это выдает информацию пилоту для принятия решения, более «мелкие» поломки либо игнорируются, либо обнаруживаются уже в воздухе.
Никакого несовершенства. Во-первых, в расчете определенный запас, именно для форс-мажорных случаев. Для мелкой авиации есть например фактор нестриженной и мокрой травы для взлета на грунтовом аэродроме, в линейной авиации дополняется сколько-то там процентов сверху. Во-вторых, как я уже написал, учитывается половина полосы, которая является как-бы маркером для определения: достаточно ли быстро набирается скорость? И насколько я знаю, многомоторные самолеты рассчитывают потребную длину, исходя из ситуации «взлет с отказом одного двигателя после V1». То-есть в случае отказа двигателя полосы должно хватить. Иначе — либо уменьшаем взлетный вес, либо не летим вообще.
Честно говоря, я вижу только такой форс-мажор, когда можно взлет немедленно прекратить: по взлетному курсу зависло НЛО, которое не облететь.
Я же попытался осторожно намекнуть, что есть возможность чуть чуть изменить пропорцию. Скажем 97% к 3% путём включения собственных мозгов на основе приобретённых и усвоенных классических знаний.
P.S. все проценты условные.
Правила на все случаи жизни не предусмотреть. Поэтому, мы все надеемся на Капитана, что он примет правильное решение в нестандартной ситуации, для которой нет правил.
PS 10 лет назад в А300 DHL после взлета из Багдада попала ракета. Полная потеря управления. Полная. В итоге — успешная посадка на ВПП с выкатыванием на… минное поле. Но все остались живы.
Цитата
ну так, а если интерцепторы выпустить и штурвал от себя, а потом тормозить? тогда основные стойки могут не оторваться от земли, а самолет опустит нос. и где-то на скорости 300 кмч будет начато торможение
Цитата
отказ двух двигателей на ту 154, когда он загружен хорошо
Сразу обоих одновременно? Ну допустим, две птицы. В таком случае вступет в силу правило «самолет не летабелен», о чем я выше писал. У пилота должно быть точное представление, какие отказы позволяют провести взлет, а какие нет. Об этом он должен раньше задумываться, и форс-мажором такое назвать нельзя.
Феликс, здравствуйте!
А шо там за Одесса??
Зачем столько разъяснений??
Ведь в реале экипажкомандир принимает решение и он отдает себе отчет по расчету взлетного веса.
Так и в симе. Каждый КВС обязан посчитать параметры взлета. ПТ-154 не есть легким крафтом. Не справляешься-не садись за штурвал ПТ-154.
Вот так надо отвечать на ламерские вопросы.
Если симмеру все пофиг, то на здоровье, пусть взлетает. И чудит на свое усмотрение.
Я, например, до сих пор с опаской сажусь за штурвал ПТ-154.
Взлетаю и вижу, что косячу по пилотированию неимоверно…
Т.е. простому смертному симмерувроде меня нефиг садиться за штурвал этого самолета.
Пока он не «полетает» на более легких….
Так надо рекомендовать…. ИМХО
С ув. Олег.