V1 скорость постоянная — 150 км/ч, после неё 2-ой двигатель выводится на взлётный до V2 — ~300 км/ч, отрыв происходит. Для самолетов с тремя и более двигателями, их вывод на режим осуществляется вместе с подъемом ноги.
да ладно? v1 — это же скорость принятия решения, которая зависит от массы, ветра, длины полосы, режима двигателей.
и она в районе 230-255 кмч.
Да, кстати, почему в симе можно затормозить самолет, даже если я начинаю это делать на 300 кмч? Такое ощущение, что v1 это с запасом рассчитывается, или для неполного применения тормозов. Однажды в шереметьево взлетел, поднялся на 10 метров и сел, без выката за ВПП.
В случае прерванного взлета на v1:
1) надо ли убирать закрылки? или может выпустить на 45? в первом случае упадет подъемная сила крыла и самолет лучше к земле прижмется, а во втором возрастет воздушное сопротивление
2) штурвал от себя, стабилизатор на пикирование или в ноль?
3) реверс до конца?
4) отключать второй двигатель, чтобы прямая тяга на мг пропала совсем?
5) держать ли кнопку «зарядить гидроаккумулятор»?
Цитата
И хочу заметить, что возможный выкат всегда предпочтительней посадки перед собой.
а в крупных аэропортах есть что-то вроде насыпного песка после впп или чистое поле, чтобы самолет, после выката, мог безопасно продолжить торможение?
Цитата
После V1 только продолжение, со штурвалом до яиц.
да я вот и думаю, что в таком форс-мажоре можно закрылки с 28 на 36 поставить и стабилизатор на кабрирование переложить до упора, чтобы подъемная сила возросла и самолет избежал столкновения с деревьями! Когда самолет уходят на второй круг, то эту процедуру ведь не начинают с убором механизации до 28!?
turboblufer
05.06.2011 в 13:23
В общем сделал эксперимент — взлет с короткой впп на режиме 90 с закрылками 28, 36 и 45 градусов. Переключение на 36 или 45 осуществлялось на скорости 220.
В случае 35 самолет отрывался с трудом, а 45 вообще крэш с деревьями был на высоте 10 м. вот так вот.
тогда зачем на взлете ставят 28 градусов, вместо 15, если самолету труднее оторваться?
А еще я вспомнил конец фильма «кандагар», где как раз такой же случай был и закрылки выпущены были перед отрывом полностью.
turboblufer
05.06.2011 в 13:26
«Зачем гадать и выдумывать?» ну мало ли, что-то недописали, все ж не учтежь. РЛЭ — это как софт, может быть V1.0, потом V1.0.1 и так далее
turboblufer
05.06.2011 в 13:34
Ну все, спасибо, за разъяснения.
А если такой случай — ту 154 на авиабазе эдвардс с впп 11 км совершает взлет. штурман говорит «подъем» и в это время ломается двигатель №2, носовая стойка поднялась уже где-то на пол метра… но в этом случае можно ж и прекратить взлет, даже без реверса. не так ли?
FireFly
05.06.2011 в 13:36
Разумеется. И даже без тормозов.
FireFly
05.06.2011 в 13:43
Таким образом, как я уже говорил выше, у вас V1=Vr.
Следовательно, в вашем предыдущем:
Цитата
Если полоса 10000 футов, а вы на Е145, два раза после V1 можно остановиться
V1 не имеет смысла. Её нет. Вообще. Есть только подъём.
FireFly
05.06.2011 в 13:56
Вот ккая незадача для FAA. А оказывается в Шереметьево можно прервать и после V1=Vr причём два раза.
FireFly
05.06.2011 в 14:00
Полностью согласен
turboblufer
05.06.2011 в 14:04
Только что в домодедово разогнал ту 154 до 310 кмч, после чего включил реверс, интерцепторы, а тормоза немного позже. самолет НЕ ВЫКАТИЛСЯ! Но ведь взлет был прерван далеко после v1 и даже v2. В чем дело?
А на дефолте я и до 450 кмч разгоняюсь без выката!
Цитата
Жить захочешь — прервёшь, не сомневайся.
а что, если произошел отказ двух двигателей? Лучше крэш на 50кмч в деревья, чем в сваливании с 50 метров.
Представил себе картину, взлет прерывается, открывается дверь кабины, пилоты выбегают и бегут в хвост, с криком «все назад», только БИ оставили там, ему кричат «глуши моторы, противопожарные очереди давай, чтоб не взорвалось»
Сообщение отредактировал turboblufer: 05 June 2011 — 14:08
camrad1983
05.06.2011 в 14:30
По сабжу рекомендую, для не глупых людей, в гугле пишем «boeing performance cbt» ставим, учим.
turboblufer
05.06.2011 в 14:36
Цитата
Вот вы посчитайте и озвучьте ситуацию по новому.
как? я думал, симулятор ее так или иначе рассчитал уже!
Цитата
Полная Алроса на скорости 400 затормозила на дистанции 1400м.
там интерцепторы были выпущены? механизация-то не смогла выйти. а вот интерцепторы…
Сообщение отредактировал turboblufer: 05 June 2011 — 14:38
bocman
05.06.2011 в 17:37
Цитата
Только что в домодедово разогнал ту 154 до 310 кмч, после чего включил реверс, интерцепторы, а тормоза немного позже. самолет НЕ ВЫКАТИЛСЯ! Но ведь взлет был прерван далеко после v1 и даже v2. В чем дело?
В том, что после достижения Vr V1 существовать не может в принципе, т.к. после отрыва не может быть прерванного взлёта — может быть посадка перед собой.
camrad1983
05.06.2011 в 23:14
denokan, on 05 June 2011 — 21:23, said:
Тормоза не перегрейте, если вздумаете прекращать после V1. Грубейшее, между прочим, нарушение.
Quote
1. Field length.
2. Climb Capability
4. Obstacle Clearance.
4. Tire speed.
5. Brake Energy
Абсолютно верно, как я и писал в 5-ом пункте.
camrad1983
06.06.2011 в 00:05
FireFly, on 05 June 2011 — 23:31, said:
На ERJ-145 в JFK вы видите как полосу пересекают два больших гуся. Второй пилот говорит подряд три слова «ви ван ротэйт». Аккурат тут же раздаётся двойной гулкий удар и вибрация. Всё, времени на размышление нет. Впереди 3000м (три тысячи метров) ВПП. Подобный сценарий при данных условиях должен быть проигран в мозгу заранее и обсуждён со вторым пилотом. Ну что, господа КВС, полётим и убьёмся или все таки остановимся?
На то он и брифинг, как обычно в брифинге и звучит: If we have any problems before rotation or with adequate runway remaining after liftoff, we will abort. Standard emergency procedures will be used in the event of engine failure without adequate runway remaining. Бла-бла-бла…)
Насчёт конкретной ситуации, первый взгляд на EICAS (чтобы установить сколько турбин потеряли), дальше по плану брифинга с учётом всего того что обсуждалось выше. «GO» decision: Climb performance?(может он лететь вообще?), Clearing obstacles? «NO GO» decision: Field length (15%), Brake performance, Tire speed, Obstructions. Как то так. Извиняюсь за англо-термины. Русских не знаю.
Сообщение отредактировал camrad1983: 06 June 2011 — 00:13
camrad1983
06.06.2011 в 00:19
FireFly, on 06 June 2011 — 00:08, said:
Я полностью поддерживаю такой брифинг!
Не пропадём) Хотелось бы услышать ещё мнения наших джет флаеров. Ты же вроде тоже летаешь на джетах?
denokan
05.06.2011 в 21:23
Цитата
Не всегда, смею возразить. Если полоса 10000 футов, а вы на Е145, два раза после V1 можно остановиться. А продолжать, конечно, всегда (если он может лететь)
Тормоза не перегрейте, если вздумаете прекращать после V1. Грубейшее, между прочим, нарушение.
FireFly
05.06.2011 в 21:28
В данном случае V1=Vr. Как сказал Алексей, после достижения Vr прерванный взлёт отсутствует как понятие. Это посадка перед собой. С точки зрения тормозов ничем не отличается от тормозов при приземлении.
denokan
05.06.2011 в 21:54
Есть понятия Vmbe — максимальная скорость прекращения взлета из условия теплоемкости тормозов. V1 не должна превышать эту скорость.
Взлет отличается от посадки тем, что для торможения остается меньше длины ВПП. Скорость так же обычно выше, чем для посадки с такой же массой, сопротивление, опять же, меньше.
Если пилот пренебрегает Vmbe, он может удивиться невозможности прекратить взлет. Особенно, если ВС до этого выполнило несколько взлетов-посадок в короткий промежуток (тормоза нагреты).
Если два двигателя работают и нет критического отказа (например, такого, как пожар), то всегда лучше взлет продолжить в случае чего-то несерьезного на уже высокой скорости (например, более 80 узлов). Хотя бы из того, что прекращение взлета — это стресс и требует быстрых правильных действий в условиях быстрозаканчивающейся ВПП. В этом случае, продолжив взлет, мы имеем время «отдышаться» и, если потребуется — полную длину ВПП для остановки.
Сообщение отредактировал denokan: 05 June 2011 — 21:54
camrad1983
06.06.2011 в 01:54
Fake, on 06 June 2011 — 01:48, said:
К стати, я тут отличный пример вспомнил, как б-757 авиакомпании Томсон взлетал, думаю все это видео видели, экипаж в данном случае продолжил взлет, а не тормозить начал, хотя второй двигатель был конкретно поврежден. Но там птица попала уже после Vr вроде, или во время подъема
Таких примеров масса, ничего сверхособенного в этом нет. Пернатые они гады.
DAR
06.06.2011 в 02:02
camrad1983, on 06 June 2011 — 01:54, said:
Таких примеров масса, ничего сверхособенного в этом нет. Пернатые они гады.
был такой пример в Гвардейском с Ту-134, выкат, самолёт сгорел.
camrad1983
06.06.2011 в 02:05
DAR, on 06 June 2011 — 02:02, said:
был такой пример в Гвардейском с Ту-134, выкат, самолёт сгорел.
Все выжили там, чудом
FireFly
05.06.2011 в 23:31
На ERJ-145 в JFK вы видите как полосу пересекают два больших гуся. Второй пилот говорит подряд три слова «ви ван ротэйт». Аккурат тут же раздаётся двойной гулкий удар и вибрация. Всё, времени на размышление нет. Впереди 3000м (три тысячи метров) ВПП. Подобный сценарий при данных условиях должен быть проигран в мозгу заранее и обсуждён со вторым пилотом. Ну что, господа КВС, полётим и убьёмся или все таки остановимся?
Сообщение отредактировал FireFly: 05 June 2011 — 23:33
Цитата
и она в районе 230-255 кмч.
Да, кстати, почему в симе можно затормозить самолет, даже если я начинаю это делать на 300 кмч? Такое ощущение, что v1 это с запасом рассчитывается, или для неполного применения тормозов. Однажды в шереметьево взлетел, поднялся на 10 метров и сел, без выката за ВПП.
В случае прерванного взлета на v1:
1) надо ли убирать закрылки? или может выпустить на 45? в первом случае упадет подъемная сила крыла и самолет лучше к земле прижмется, а во втором возрастет воздушное сопротивление
2) штурвал от себя, стабилизатор на пикирование или в ноль?
3) реверс до конца?
4) отключать второй двигатель, чтобы прямая тяга на мг пропала совсем?
5) держать ли кнопку «зарядить гидроаккумулятор»?
Цитата
а в крупных аэропортах есть что-то вроде насыпного песка после впп или чистое поле, чтобы самолет, после выката, мог безопасно продолжить торможение?
Цитата
да я вот и думаю, что в таком форс-мажоре можно закрылки с 28 на 36 поставить и стабилизатор на кабрирование переложить до упора, чтобы подъемная сила возросла и самолет избежал столкновения с деревьями! Когда самолет уходят на второй круг, то эту процедуру ведь не начинают с убором механизации до 28!?
В случае 35 самолет отрывался с трудом, а 45 вообще крэш с деревьями был на высоте 10 м. вот так вот.
тогда зачем на взлете ставят 28 градусов, вместо 15, если самолету труднее оторваться?
А еще я вспомнил конец фильма «кандагар», где как раз такой же случай был и закрылки выпущены были перед отрывом полностью.
А если такой случай — ту 154 на авиабазе эдвардс с впп 11 км совершает взлет. штурман говорит «подъем» и в это время ломается двигатель №2, носовая стойка поднялась уже где-то на пол метра… но в этом случае можно ж и прекратить взлет, даже без реверса. не так ли?
Следовательно, в вашем предыдущем:
Цитата
V1 не имеет смысла. Её нет. Вообще. Есть только подъём.
А на дефолте я и до 450 кмч разгоняюсь без выката!
Цитата
а что, если произошел отказ двух двигателей? Лучше крэш на 50кмч в деревья, чем в сваливании с 50 метров.
Представил себе картину, взлет прерывается, открывается дверь кабины, пилоты выбегают и бегут в хвост, с криком «все назад», только БИ оставили там, ему кричат «глуши моторы, противопожарные очереди давай, чтоб не взорвалось»
Сообщение отредактировал turboblufer: 05 June 2011 — 14:08
Цитата
как? я думал, симулятор ее так или иначе рассчитал уже!
Цитата
там интерцепторы были выпущены? механизация-то не смогла выйти. а вот интерцепторы…
Сообщение отредактировал turboblufer: 05 June 2011 — 14:38
Цитата
В том, что после достижения Vr V1 существовать не может в принципе, т.к. после отрыва не может быть прерванного взлёта — может быть посадка перед собой.
denokan, on 05 June 2011 — 21:23, said:
Quote
2. Climb Capability
4. Obstacle Clearance.
4. Tire speed.
5. Brake Energy
Абсолютно верно, как я и писал в 5-ом пункте.
FireFly, on 05 June 2011 — 23:31, said:
На то он и брифинг, как обычно в брифинге и звучит: If we have any problems before rotation or with adequate runway remaining after liftoff, we will abort. Standard emergency procedures will be used in the event of engine failure without adequate runway remaining. Бла-бла-бла…)
Насчёт конкретной ситуации, первый взгляд на EICAS (чтобы установить сколько турбин потеряли), дальше по плану брифинга с учётом всего того что обсуждалось выше. «GO» decision: Climb performance?(может он лететь вообще?), Clearing obstacles? «NO GO» decision: Field length (15%), Brake performance, Tire speed, Obstructions. Как то так. Извиняюсь за англо-термины. Русских не знаю.
Сообщение отредактировал camrad1983: 06 June 2011 — 00:13
FireFly, on 06 June 2011 — 00:08, said:
Не пропадём) Хотелось бы услышать ещё мнения наших джет флаеров. Ты же вроде тоже летаешь на джетах?
Цитата
Тормоза не перегрейте, если вздумаете прекращать после V1. Грубейшее, между прочим, нарушение.
Взлет отличается от посадки тем, что для торможения остается меньше длины ВПП. Скорость так же обычно выше, чем для посадки с такой же массой, сопротивление, опять же, меньше.
Если пилот пренебрегает Vmbe, он может удивиться невозможности прекратить взлет. Особенно, если ВС до этого выполнило несколько взлетов-посадок в короткий промежуток (тормоза нагреты).
Если два двигателя работают и нет критического отказа (например, такого, как пожар), то всегда лучше взлет продолжить в случае чего-то несерьезного на уже высокой скорости (например, более 80 узлов). Хотя бы из того, что прекращение взлета — это стресс и требует быстрых правильных действий в условиях быстрозаканчивающейся ВПП. В этом случае, продолжив взлет, мы имеем время «отдышаться» и, если потребуется — полную длину ВПП для остановки.
Сообщение отредактировал denokan: 05 June 2011 — 21:54
Fake, on 06 June 2011 — 01:48, said:
Таких примеров масса, ничего сверхособенного в этом нет. Пернатые они гады.
camrad1983, on 06 June 2011 — 01:54, said:
был такой пример в Гвардейском с Ту-134, выкат, самолёт сгорел.
DAR, on 06 June 2011 — 02:02, said:
Все выжили там, чудом
Сообщение отредактировал FireFly: 05 June 2011 — 23:33