Предположим, попал в следующую ситуацию — набираю скорость на короткой ВПП, уже v1 и полоса заканчивается, а сразу за этим — деревья. Закрылки на 28, центровка средняя, самолет хорошо загружен.
Как в таком случае лучше поступать, чтобы крэша изьежать:
1) закрылки на 36, но в рлэ про это не написано
2) стабилизатор на еще большее кабрирование, что усилит поднятие носа, но самолт в сваливание моет перейти.?
Как в таком случае лучше поступать, чтобы крэша изьежать:
1) закрылки на 36, но в рлэ про это не написано
2) стабилизатор на еще большее кабрирование, что усилит поднятие носа, но самолт в сваливание моет перейти.?
Сообщение отредактировал camrad1983: 05 June 2011 — 04:07
turboblufer (05 June 2011 — 01:52) писал:
Как в таком случае лучше поступать, чтобы крэша изьежать:
Я даже больше скажу, чем FireFly — до такого нельзя ДОВОДИТЬ. Вы это все должны были рассчитать заранее и выяснив, что у вас после v1 — нет полосы (запаса) и есть препятствие — вы просто (как здравый и адекватный человек, который хочет жить) — не будете взлетать, пока уменьшение веса не даст вам запас и безопасный взлет.
Это элементарная логика, даже, а не какие нибудь там правила или РЛЭ.
Сообщение отредактировал RAID74: 05 June 2011 — 12:08
FireFly (05 June 2011 — 11:20) писал:
Абсолютно согласен!!!!
Jethawk (05 June 2011 — 12:34) писал:
Это если только всё правильно расчитано. И хочу заметить, что возможный выкат всегда предпочтительней посадки перед собой.
Любое правило улучшает только среднестатитстичекие показатели аварийности, но не тот конкретный случай в котором вы находитесь прямо сейчас.
Сообщение отредактировал FireFly: 05 June 2011 — 12:50
FireFly (05 June 2011 — 12:42) писал:
Любое правило улучшает только среднестатитстичекие показатели аварийности, но не тот конкретный случай в котором вы находитесь прямо сейчас.
Зачем посадка перед собой? Самолёт исправен.
Сообщение отредактировал Jethawk: 05 June 2011 — 12:54
FireFly (05 June 2011 — 12:52) писал:
Не спорьте с ним, у него 5469 сообщений
camrad1983 (05 June 2011 — 12:58) писал:
В данном случае конечно лучше сесть. Но ТС снова на советском тренажере Ту-154м с визуализацией аэропорта, у которого полоса 2500м.
FireFly (05 June 2011 — 12:52) писал:
Я может не совсем точно написал, но примерно так и происходит.
Сообщение отредактировал Jethawk: 05 June 2011 — 13:04
FireFly (05 June 2011 — 13:00) писал:
Причём здесь это? Хорошо, а к примеру, какие пять пунктов вы принимаете во внимание когда решаетесь на стоп (пусть даже аварийный) или взлёт?
Отвечу вам по ФАА, так как в России не летал и в терминах буду долго шляться:
1. Field length.
2. Climb Capability
4. Obstacle Clearance.
4. Tire speed.
5. Brake Energy.
Первый пункт включает в себя расчёт на 35 футов над концом ВПП, если не покроете, лучше по полю прокатиться, опять таки в зависимости от ситуации.
Сообщение отредактировал camrad1983: 05 June 2011 — 23:13
turboblufer (05 June 2011 — 13:05) писал:
Вот и принимай.
По существу можете что-нибудь сказать? Придется эксперименты делать.
Хорошо — штурман, гад, ошибся при рассчете взлетного веса + вы не останавливались на исполнительном, проехали его на скорости и катитесь на ВПП со скоростьбю 40 кмч, самолет как-то криво пошел и вам понадобилось несколько секунд для выравнивания, затем бортинженер двинул руд очень медленно, но не до упора, он отпустил его, чтобы затылок почесать, и он дал отскок до мг, потребовалось время, чтобы режим восстановить, теперь уже максимальныйй + произошел внезапный порыв ветра, продолжительностью в 3 секунды, в результает чело самолет потерял скорось + все пассажиры американские сумоисты, насколько я знаю, их в аэропорту не взвешивают, тем не менее вы рассчитали их как обычного пассажира, делаете взлет на механизации 28, и внезапно, после v1, замечаете, что взлетите только после выката, или крэш в деревья будут, у вас 3 варианта:
1) штурвал на себя до упора
2) стабилизатор на кабрирование до упора и штурвал на себя
3) закрылки 36
какой выберете.
turboblufer (05 June 2011 — 13:05) писал:
и она в районе 230-255 кмч.
На ТУ-154 V1 может быть от 170 до Vr. Когда V1=Vr это значит, что условия взлёта не накладывают ограничений на процесс.
Цитата
Условия, коллега, условия. Читайте выше.
Цитата
1) надо ли убирать закрылки? или может выпустить на 45? в первом случае упадет подъемная сила крыла и самолет лучше к земле прижмется, а во втором возрастет воздушное сопротивление
2) штурвал от себя, стабилизатор на пикирование или в ноль?
3) реверс до конца?
4) отключать второй двигатель, чтобы прямая тяга на мг пропала совсем?
5) держать ли кнопку «зарядить гидроаккумулятор»?
РЛЭ откройте. Зачем гадать и выдумывать?
Цитата
Есть концевая полоса безопасности и зона свободная от препятствий.
Цитата
Когда уходят на второй круг третье, что делают, это именно убирают закрылки на 28. Сначала взлётный режим, потом одновремено колонку на себя, затем закрылки на 28.
Если вы поставите на взлёте закрылки на 36 то оторвётесь раньше, но то тем самым увеличите лобовое сопротивление и уменьшите скороподъемность. Вероятно и до нуля. То есть в те же деревья врубитесь полной грудью на высоте примерно середины ствола.
camrad1983 (05 June 2011 — 13:06) писал:
Какая для полного E-145 в Шреметьево будет V1 в идеальных погодных условиях? И какая Vr ?
turboblufer (05 June 2011 — 13:23) писал:
В случае 35 самолет отрывался с трудом, а 45 вообще крэш с деревьями был на высоте 10 м. вот так вот.
Вы зря трудились. Я в предыдущем сообщении написал что будет из этой затеи.
Цитата
Тут есть ветка, обсуждавшая маразмы Кандагара.
FireFly (05 June 2011 — 13:24) писал:
Такое нельзя делать, но пожалуйста:
V1 135
VR 135
V2 144
FireFly (05 June 2011 — 13:43) писал:
Следовательно, в вашем предыдущем:
V1 не имеет смысла. Её нет. Вообще. Есть только подъём.
Суслика не видишь? А он есть. Неспроста единица есть, каждая секунда важна, по FAA за секунду до V1 можешь прервать взлёт, даже если понос случился, только без писанины не обойтись.
FireFly (05 June 2011 — 13:56) писал:
Жить захочешь — прервёшь, не сомневайся.
turboblufer (05 June 2011 — 14:04) писал:
Полная Алроса на скорости 400 затормозила на дистанции 1400м.
Вы не понимааете одну принципиальную вещь — не хотите считать свою V1. Вот вы посчитайте и озвучьте ситуацию по новому.
turboblufer (05 June 2011 — 14:04) писал:
Представил себе картину, взлет прерывается, открывается дверь кабины, пилоты выбегают и бегут в хвост, с криком «все назад», только БИ оставили там, ему кричат «глуши моторы, противопожарные очереди давай, чтоб не взорвалось»
А если дэк а бы, на носу росли грибы… Если вам действительно интересно — учитесь. А в жизни всякое случается.
turboblufer (05 June 2011 — 14:36) писал:
ПТ ТУ-154 ничего сам не делет. Только пилот.
2) Есть определенный диапазон скоростей, и при его нарушении стоит заподозрить неладное
3) После V1 только продолжение, со штурвалом до яиц.
Цитата
Не всегда, смею возразить. Если полоса 10000 футов, а вы на Е145, два раза после V1 можно остановиться. А продолжать, конечно, всегда (если он может лететь)
Цитата
и она в районе 230-255 кмч.
Да, кстати, почему в симе можно затормозить самолет, даже если я начинаю это делать на 300 кмч? Такое ощущение, что v1 это с запасом рассчитывается, или для неполного применения тормозов. Однажды в шереметьево взлетел, поднялся на 10 метров и сел, без выката за ВПП.
В случае прерванного взлета на v1:
1) надо ли убирать закрылки? или может выпустить на 45? в первом случае упадет подъемная сила крыла и самолет лучше к земле прижмется, а во втором возрастет воздушное сопротивление
2) штурвал от себя, стабилизатор на пикирование или в ноль?
3) реверс до конца?
4) отключать второй двигатель, чтобы прямая тяга на мг пропала совсем?
5) держать ли кнопку «зарядить гидроаккумулятор»?
Цитата
а в крупных аэропортах есть что-то вроде насыпного песка после впп или чистое поле, чтобы самолет, после выката, мог безопасно продолжить торможение?
Цитата
да я вот и думаю, что в таком форс-мажоре можно закрылки с 28 на 36 поставить и стабилизатор на кабрирование переложить до упора, чтобы подъемная сила возросла и самолет избежал столкновения с деревьями! Когда самолет уходят на второй круг, то эту процедуру ведь не начинают с убором механизации до 28!?
В случае 35 самолет отрывался с трудом, а 45 вообще крэш с деревьями был на высоте 10 м. вот так вот.
тогда зачем на взлете ставят 28 градусов, вместо 15, если самолету труднее оторваться?
А еще я вспомнил конец фильма «кандагар», где как раз такой же случай был и закрылки выпущены были перед отрывом полностью.
А если такой случай — ту 154 на авиабазе эдвардс с впп 11 км совершает взлет. штурман говорит «подъем» и в это время ломается двигатель №2, носовая стойка поднялась уже где-то на пол метра… но в этом случае можно ж и прекратить взлет, даже без реверса. не так ли?
Следовательно, в вашем предыдущем:
Цитата
V1 не имеет смысла. Её нет. Вообще. Есть только подъём.
А на дефолте я и до 450 кмч разгоняюсь без выката!
Цитата
а что, если произошел отказ двух двигателей? Лучше крэш на 50кмч в деревья, чем в сваливании с 50 метров.
Представил себе картину, взлет прерывается, открывается дверь кабины, пилоты выбегают и бегут в хвост, с криком «все назад», только БИ оставили там, ему кричат «глуши моторы, противопожарные очереди давай, чтоб не взорвалось»
Сообщение отредактировал turboblufer: 05 June 2011 — 14:08
Цитата
как? я думал, симулятор ее так или иначе рассчитал уже!
Цитата
там интерцепторы были выпущены? механизация-то не смогла выйти. а вот интерцепторы…
Сообщение отредактировал turboblufer: 05 June 2011 — 14:38
Цитата
В том, что после достижения Vr V1 существовать не может в принципе, т.к. после отрыва не может быть прерванного взлёта — может быть посадка перед собой.
denokan, on 05 June 2011 — 21:23, said:
Quote
2. Climb Capability
4. Obstacle Clearance.
4. Tire speed.
5. Brake Energy
Абсолютно верно, как я и писал в 5-ом пункте.
FireFly, on 05 June 2011 — 23:31, said:
На то он и брифинг, как обычно в брифинге и звучит: If we have any problems before rotation or with adequate runway remaining after liftoff, we will abort. Standard emergency procedures will be used in the event of engine failure without adequate runway remaining. Бла-бла-бла…)
Насчёт конкретной ситуации, первый взгляд на EICAS (чтобы установить сколько турбин потеряли), дальше по плану брифинга с учётом всего того что обсуждалось выше. «GO» decision: Climb performance?(может он лететь вообще?), Clearing obstacles? «NO GO» decision: Field length (15%), Brake performance, Tire speed, Obstructions. Как то так. Извиняюсь за англо-термины. Русских не знаю.
Сообщение отредактировал camrad1983: 06 June 2011 — 00:13
FireFly, on 06 June 2011 — 00:08, said:
Не пропадём) Хотелось бы услышать ещё мнения наших джет флаеров. Ты же вроде тоже летаешь на джетах?
Цитата
Тормоза не перегрейте, если вздумаете прекращать после V1. Грубейшее, между прочим, нарушение.
Взлет отличается от посадки тем, что для торможения остается меньше длины ВПП. Скорость так же обычно выше, чем для посадки с такой же массой, сопротивление, опять же, меньше.
Если пилот пренебрегает Vmbe, он может удивиться невозможности прекратить взлет. Особенно, если ВС до этого выполнило несколько взлетов-посадок в короткий промежуток (тормоза нагреты).
Если два двигателя работают и нет критического отказа (например, такого, как пожар), то всегда лучше взлет продолжить в случае чего-то несерьезного на уже высокой скорости (например, более 80 узлов). Хотя бы из того, что прекращение взлета — это стресс и требует быстрых правильных действий в условиях быстрозаканчивающейся ВПП. В этом случае, продолжив взлет, мы имеем время «отдышаться» и, если потребуется — полную длину ВПП для остановки.
Сообщение отредактировал denokan: 05 June 2011 — 21:54
Fake, on 06 June 2011 — 01:48, said:
Таких примеров масса, ничего сверхособенного в этом нет. Пернатые они гады.
camrad1983, on 06 June 2011 — 01:54, said:
был такой пример в Гвардейском с Ту-134, выкат, самолёт сгорел.
DAR, on 06 June 2011 — 02:02, said:
Все выжили там, чудом
Сообщение отредактировал FireFly: 05 June 2011 — 23:33
FireFly, on 05 June 2011 — 23:31, said:
Невозможно продумать все возможные ситуации. Есть нормы, правила, есть рекомендации. В итоге, все возлагается на откуп КВС. Считается, что КВС должен быть подготовлен для умения принимать правильные решения, а для этого необходимы твердые знания что из чего выходит, что на что влияет, что может быть и т.д.
Можно предположить иную ситуацию — на Vr отваливается крыло. Продолжать или не продолжать? Ответ очевиден.
Прекращение взлета после V1 крайне нежелательно, кроме случаев, когда становится очевидным, что ВС неспособно к полету или же в данной конкретной ситуации более безопасным является прекращение взлета.
Еще раз повторюсь — пока оба двигателя работают, управление в норме, крылья на месте — очень мало ситуаций, в которых не то, что после V1, а даже до этой скорости прекращение будет оправданным действием.
Вот, что пишет FCTM 737:
Quote
It is important to note here is that the majority of past RTO accidents were not engine failure events. Full takeoff thrust from all engines was available. With normal takeoff thrust, the airplane should easily reach a height of 150 feet over the end of the runway, and the pilot has the full length of the runway to stop the airplane if an air turnback is required.
Making the Go/Stop decision starts long before V1. Early detection, good crew coordination and quick reaction are the keys to a successful takeoff or stop.
И еще
Quote
airplane incapable of flight. Even if excess runway remains after V1, there is no
assurance that the brakes have the capacity to stop the airplane before the end of
the runway.
Quote
В доках FPPM
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Обязательно.
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Несколько секунд — понятие относительное. При определённых условиях этих несколько секунд может быть достаточно много, в смысле довольно значимо.
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Там секунды, а здесь доли секунды. Так что здесь это не фактор.
Сообщение отредактировал URMT: 07 June 2011 — 14:26
Quote
Я делал замеры, на номинале на несколько секунд дольше v1 набирается, соответственно, самолет дальше прокатывается. Единственный момент — с номинала двигатель на несколько долей секунд раньше на реверс перейдет, чем со взлетного
turboblufer, on 07 June 2011 — 13:12, said:
Разумеется.
Quote
V1 при взлёте на номинале и при взёте на взлётном — разные. Вы же вяли что-то одно.
Quote
А просто с малго газа, на стоянке например, ещё быстрее?
Сообщение отредактировал FireFly: 07 June 2011 — 21:22
camrad1983, on 07 June 2011 — 03:11, said:
И вы конечно же перед взлётом их читаете, как экипаж полтинника практическую аэродинамику наверное.