глупо было бы не учесть, так и сделаю.спасибо за совет.
leksusvip1616
21.02.2018 в 08:46
Здравствуйте. Вопрос по использованию навигации по РСБН при заходе на посадку и «программировании» на начало третьего разворота. Имеем азимут начала разворота 077, удаление — 14.5 км, курс обратный посадочному — 042. Задача получить «пролет цели» в точке начала разворота, и планку на КППМ, указывающую положение самолета относительно ЛЗП (курс 042 на точку разворота). Как это реализовать. Выставляю Азимут 077, Орбита 14.5 — тут вопросов не возникает, а как проложить ЛЗП?
Edited by leksus
bocman457
21.02.2018 в 11:30
Ручки «АЗИМУТ» и «ОРБИТА» служат только как задатчики световой сигнализации.
Не забудьте, что маяк РСБН-2Н ориентирован по истинному северу.
leksusvip1616
21.02.2018 в 12:17
40 минут назад, bocman пишет:
Ручки «АЗИМУТ» и «ОРБИТА» служат только как задатчики световой сигнализации.
О, спасибо..
Цитата
Не забудьте, что маяк РСБН-2Н ориентирован по истинному северу.
А на советских схемах это сразу учитывалось?
bocman457
21.02.2018 в 13:48
Не, не учитывали, если не оговорено особо. Зато учитывали, что не учитывали, и в экипаже был минимум один штурман. Говорят, что иногда включали даже лоцмана.
На схемах указан МПУ, а в центре красного круга — данные для контроля места по ППДА.
Edited by bocman
leksusvip1616
21.02.2018 в 14:29
42 минуты назад, bocman пишет:
Не, не учитывали, если не оговорено особо. Зато учитывали, что не учитывали, и в экипаже был минимум один штурман. Говорят, что иногда включали даже лоцмана.
На схемах указан МПУ. А в центре красного круга данные для контроля места по ППДА.
Спасибо, теперь понятно. Т.е. такая техника для выхода в точку разворота обычно не применялась? Действовали проще?
PS:
Про лоцманов не знал.
Edited by leksus
bocman457
21.02.2018 в 14:41
Почему не применялась? Вполне нормальная техника. Да и нет тут никакой сложности. В условиях отсутствия СНС при ППП РСБН, пожалуй, обеспечивает наибольшую точность навигации.
В схемах удобнее указывать МПУ, т.к. пилоты ребята занятые, а штурман всегда успеет учесть поправку на величину МС.
При полётах на ПТ Ту-154 основной навигационной системой у меня служило НВУ с автоматической коррекцией по РСБН.
leksusvip1616
21.02.2018 в 15:43
48 минут назад, bocman пишет:
Почему не применялась? Вполне нормальная техника. Да и нет тут никакой сложности. В условиях отсутствия СНС при ППП РСБН, пожалуй, обеспечивает наибольшую точность навигации.
Сложность заключается в работе сразу за пилота и штурмана.) Особенно на конечном этапе захода, когда у первого работы прибавляется изрядно, в сравнении с полётом на эшелоне.
Цитата
При полётах на ПТ Ту-154 основной навигационной системой у меня служило НВУ с автоматической коррекцией по РСБН.
Ну, вопрос, конечно, больше относился к навигации на самолётах «предыдущего» поколения: Ан-24/26 Ил-18 и Ту-134.
bocman457
21.02.2018 в 16:07
3 минуты назад, leksus пишет:
Сложность заключается в работе сразу за пилота и штурмана.) Особенно на конечном этапе захода, когда у первого работы прибавляется изрядно, в сравнении с полётом на эшелоне.
НВУ и НВ-ПБ — это те же СРП, только с функцией счисления пути. В НВ-ПБ на Ил-62М вообще можно запрограмировать всю схему захода и выкрутить её точно в режиме ГО. Кроме того, сильно помогает виртуальный штурман. Мне вообще с ним было скучно летать — можно газеты читать на эшелоне, да и заход, если он входит в план полета, тоже выполняется легко. А в общем случае, и без РСБН схемы выполняются. РСБН на борту — это это роскошь номер 3 (после СНС и ИНС).
7 минут назад, leksus пишет:
Ну, вопрос, конечно, больше относился к навигации на самолётах «предыдущего» поколения: Ан-24/26 Ил-18 и Ту-134.
Так работайте за пилота, не применяя методы, которые заставляют сильно отвлекаться от пилотирования. Например, контроль по ППДА, МПР, УШДБ (ВОР/ДМЕ). Да и ИНС не грех применить, если прижмет.
Я бы с вами с удовольствием полетал в роли штурмана, но моделей таких для ФС 9 нет, чтобы через инет можно было рулить одной машиной из числа указанных вами выше.
leksusvip1616
21.02.2018 в 16:34
1 час назад, bocman пишет:
НВУ и НВ-ПБ — это те же СРП, только с функцией счисления пути. В НВ-ПБ на Ил-62М вообще можно запрограмировать всю схему захода и выкрутить её точно в режиме ГО. Кроме того, сильно помогает виртуальный штурман. Мне вообще с ним было скучно летать — можно газеты читать на эшелоне, да и заход, если он входит в план полета, тоже выполняется легко. А в общем случае, и без РСБН схемы выполняются. РСБН на борту — это это роскошь номер 3 (после СНС и ИНС).
Про Ил-62 наслышан, там и коробочки крутить можно нажатием кнопки. Чудо машина, (для своего времени и территории). Виртуального штурмана использую, заполнением вручную НВУ никогда не занимался, как по мне — это уже лишние дебри, без которых можно обойтись, но, как говорится, тут каждому свое, да и летаю я сейчас очень редко. (а еще я иногда практиковал лайвхаки, вроде плавных разворотов на кругу и по схеме нажатием кнопки ЗК с заранее предустановленным курсом). Просто решил немного укрепить и освежить свои обрывки знаний на конкретном вопросе.
Цитата
Так работайте за пилота, не применяя методы, которые заставляют сильно отвлекаться от пилотирования. Например, контроль по ППДА, МПР, УШДБ (ВОР/ДМЕ). Да и ИНС не грех применить, если прижмет.
Да так, собственно, всегда и делал. Импровизация в определенной мере, да и обычно набора приборов на панели квс достаточно для решения такой задачи, как заход. Более-менее точного. Вор только со спутником я не юзал, когда летал на самолетах с ливреей СССР, всё по честному. Какие там ещё буржуйские воры на территории Советского Союза? Играть, так уж до конца. Шутка, конечно. Тем не менее, спасибо за советы и подсказки.
Edited by leksus
311vip1214
21.02.2018 в 18:48
15 hours ago, leksus said:
Сложность заключается в работе сразу за пилота и штурмана.) Особенно на конечном этапе захода, когда у первого работы прибавляется изрядно, в сравнении с полётом на эшелоне.
Так задача всех этих РСБН, НВУ и тд, вывести вас на начальную точку схемы захода. Вышли, всё, пилот меняет штурмана, который предварительно настроил приемники на маяки и станции аэродрома посадки. А дальше схема перед глазами, высоты, КУРы и удаление контролируете по приборам и выруливаете на прямую.
UKHDvip1450
09.03.2018 в 21:51
Jeno127
07.06.2018 в 11:35
Подскажите в чем различия минимумов Standart и Jar-ops на схемах Jeppesen? Как я понял отличия в методах расчета, так как они привязаны к разным документам, но что это означает на практике, каким минимумом и в каких случаях пользоваться? Спасибо
Ramirezzz_x3790
08.06.2018 в 15:59
EU-OPS рассчитан по европейским стандартам, а минимумы Джеппа, как правило, более консервативны. Если вы летаете на виртуальном самолете с европейской регой , или если ваше РПП прописывает использовать standard minimums, юзайте их.
Jeno127
11.06.2018 в 05:39
В 08.06.2018 в 18:59, Ramirezzz_x пишет:
EU-OPS рассчитан по европейским стандартам, а минимумы Джеппа, как правило, более консервативны. Если вы летаете на виртуальном самолете с европейской регой , или если ваше РПП прописывает использовать standard minimums, юзайте их.
Благодарю за ликбез!
leksusvip1616
20.06.2018 в 18:41
Прошу помощи в переводе русских буквенных аббревиатур в латиницу. Например, ОПРС с двузначным буквенным обозначением «ЩЗ» в английской транскрипции будет «QZ», а какой будет, например, транскрипция аббревиатуры «ЯХ»? И т.д. Может быть есть какая табличка на тему, или разъяснение, по какому принципу их правильно переводить?
Edited by leksus
Nickbe1531
21.06.2018 в 05:27
10 часов назад, leksus пишет:
Прошу помощи в переводе русских буквенных аббревиатур в латиницу. Например, ОПРС с двузначным буквенным обозначением «ЩЗ» в английской транскрипции будет «QZ», а какой будет, например, транскрипция аббревиатуры «ЯХ»? И т.д. Может быть есть какая табличка на тему, или разъяснение, по какому принципу их правильно переводить?
Насколько я знаю, соответствие букв русские-латинские идёт как в азбуке морзе. Посмотрите таблицу тут:
здравствуйте всем. такой вопрос — фснавигатор после установки русского виндовс плавно превратился в триал версию ну и после энного количества запусков кирдык , из за этого теперь не удобно как то. может есть решение? переустанавливал раз 5 с удалением реестра.сим так же переустанавливал.
Edited by komp
leksusvip1597
27.06.2018 в 20:25
В 21.06.2018 в 10:27, nickbe пишет:
Насколько я знаю, соответствие букв русские-латинские идёт как в азбуке морзе. Посмотрите таблицу тут:
Я понимаю, что с ARLEL снижаемся FL80 на KORUM, после этого идем строго на HAB, проходя его на FL60. А дальше как? Как выйти на круг? Прямо лететь до пересечения со схемой круга или как? Где это отображено? FMS рисует какие-то кольца некорректные. PRO-ATC-X дает эту схему, дает снижение до 3200 на HAB, но после HAB замолкает и молчит.
Я понимаю, что с ARLEL снижаемся FL80 на KORUM, после этого идем строго на HAB, проходя его на FL60. А дальше как? Как выйти на круг? Прямо лететь до пересечения со схемой круга или как? Где это отображено?
Я бы поступил дальше так: открыл схему захода, скажем, ILS Rwy 23L (если в работе ВПП 23 левая), и после VOR-DME HAB 112.30 летел на точку, обведенную кружком:
Как видно на схеме, в зависимости от категории ВС эта точка разная, но в обоих случаях однозначно определяемая по радиалу и удалению от VOR-DME HAB. После прохождения HAB перехватываем нужный радиал и летим на указанное удаление от HAB, далее правый разворот, захват курсового маяка и все такое…
А самый простой вариант, ввести эту самую точку в FMS (по указанным координатам, или в формате VOR/радиал/удаление и не париться ни с какими перехватами.
Hangar-18vip1766
03.01.2019 в 12:49
7 минут назад, Predatorus пишет:
Я бы поступил дальше так: открыл схему захода, скажем, ILS Rwy 23L (если в работе ВПП 23 левая), и после VOR-DME HAB 112.30 летел на точку, обведенную кружком:
Как видно на схеме, в зависимости от категории ВС эта точка разная, но в обоих случаях однозначно определяемая по радиалу и удалению от VOR-DME HAB. После прохождения HAB перехватываем нужный радиал и летим на указанное удаление от HAB, далее правый разворот, захват курсового маяка и все такое…
А самый простой вариант, ввести эту самую точку в FMS (по указанным координатам, или в формате VOR/радиал/удаление и не париться ни с какими перехватами.
Я именно так и сделал, но странно, что это нигде не указано. Спасибо.
В FMS — эта точка есть, если вбить схему ARDEL4S. Я просто на нее спрямил.
глупо было бы не учесть, так и сделаю.спасибо за совет.
Здравствуйте. Вопрос по использованию навигации по РСБН при заходе на посадку и «программировании» на начало третьего разворота. Имеем азимут начала разворота 077, удаление — 14.5 км, курс обратный посадочному — 042. Задача получить «пролет цели» в точке начала разворота, и планку на КППМ, указывающую положение самолета относительно ЛЗП (курс 042 на точку разворота). Как это реализовать. Выставляю Азимут 077, Орбита 14.5 — тут вопросов не возникает, а как проложить ЛЗП?
Edited by leksus
Ручки «АЗИМУТ» и «ОРБИТА» служат только как задатчики световой сигнализации.
Не забудьте, что маяк РСБН-2Н ориентирован по истинному северу.
О, спасибо..
А на советских схемах это сразу учитывалось?
Не, не учитывали, если не оговорено особо. Зато учитывали, что не учитывали, и в экипаже был минимум один штурман. Говорят, что иногда включали даже лоцмана.
На схемах указан МПУ, а в центре красного круга — данные для контроля места по ППДА.
Edited by bocman
Спасибо, теперь понятно. Т.е. такая техника для выхода в точку разворота обычно не применялась? Действовали проще?
PS:
Про лоцманов не знал.
Edited by leksus
Почему не применялась? Вполне нормальная техника. Да и нет тут никакой сложности. В условиях отсутствия СНС при ППП РСБН, пожалуй, обеспечивает наибольшую точность навигации.
В схемах удобнее указывать МПУ, т.к. пилоты ребята занятые, а штурман всегда успеет учесть поправку на величину МС.
При полётах на ПТ Ту-154 основной навигационной системой у меня служило НВУ с автоматической коррекцией по РСБН.
Сложность заключается в работе сразу за пилота и штурмана.) Особенно на конечном этапе захода, когда у первого работы прибавляется изрядно, в сравнении с полётом на эшелоне.
Ну, вопрос, конечно, больше относился к навигации на самолётах «предыдущего» поколения: Ан-24/26 Ил-18 и Ту-134.
НВУ и НВ-ПБ — это те же СРП, только с функцией счисления пути. В НВ-ПБ на Ил-62М вообще можно запрограмировать всю схему захода и выкрутить её точно в режиме ГО. Кроме того, сильно помогает виртуальный штурман. Мне вообще с ним было скучно летать — можно газеты читать на эшелоне, да и заход, если он входит в план полета, тоже выполняется легко. А в общем случае, и без РСБН схемы выполняются. РСБН на борту — это это роскошь номер 3 (после СНС и ИНС).
Так работайте за пилота, не применяя методы, которые заставляют сильно отвлекаться от пилотирования. Например, контроль по ППДА, МПР, УШДБ (ВОР/ДМЕ). Да и ИНС не грех применить, если прижмет.
Я бы с вами с удовольствием полетал в роли штурмана, но моделей таких для ФС 9 нет, чтобы через инет можно было рулить одной машиной из числа указанных вами выше.
Про Ил-62 наслышан, там и коробочки крутить можно нажатием кнопки. Чудо машина, (для своего времени и территории). Виртуального штурмана использую, заполнением вручную НВУ никогда не занимался, как по мне — это уже лишние дебри, без которых можно обойтись, но, как говорится, тут каждому свое, да и летаю я сейчас очень редко. (а еще я иногда практиковал лайвхаки, вроде плавных разворотов на кругу и по схеме нажатием кнопки ЗК с заранее предустановленным курсом).
Просто решил немного укрепить и освежить свои обрывки знаний на конкретном вопросе.
Да так, собственно, всегда и делал. Импровизация в определенной мере, да и обычно набора приборов на панели квс достаточно для решения такой задачи, как заход. Более-менее точного. Вор только со спутником я не юзал, когда летал на самолетах с ливреей СССР, всё по честному. Какие там ещё буржуйские воры на территории Советского Союза?
Играть, так уж до конца. Шутка, конечно. Тем не менее, спасибо за советы и подсказки.
Edited by leksus
Так задача всех этих РСБН, НВУ и тд, вывести вас на начальную точку схемы захода. Вышли, всё, пилот меняет штурмана, который предварительно настроил приемники на маяки и станции аэродрома посадки. А дальше схема перед глазами, высоты, КУРы и удаление контролируете по приборам и выруливаете на прямую.
Подскажите в чем различия минимумов Standart и Jar-ops на схемах Jeppesen? Как я понял отличия в методах расчета, так как они привязаны к разным документам, но что это означает на практике, каким минимумом и в каких случаях пользоваться? Спасибо
EU-OPS рассчитан по европейским стандартам, а минимумы Джеппа, как правило, более консервативны. Если вы летаете на виртуальном самолете с европейской регой
, или если ваше РПП прописывает использовать standard minimums, юзайте их.
Благодарю за ликбез!
Прошу помощи в переводе русских буквенных аббревиатур в латиницу. Например, ОПРС с двузначным буквенным обозначением «ЩЗ» в английской транскрипции будет «QZ», а какой будет, например, транскрипция аббревиатуры «ЯХ»? И т.д. Может быть есть какая табличка на тему, или разъяснение, по какому принципу их правильно переводить?
Edited by leksus
Насколько я знаю, соответствие букв русские-латинские идёт как в азбуке морзе. Посмотрите таблицу тут:
http://alphabetonline.ru/morse.html
Edited by nickbe
здравствуйте всем. такой вопрос — фснавигатор после установки русского виндовс плавно превратился в триал версию ну и после энного количества запусков кирдык , из за этого теперь не удобно как то. может есть решение? переустанавливал раз 5 с удалением реестра.сим так же переустанавливал.
Edited by komp
Спасибо, теперь понятно.
Подскажите как правильно выполнить схему ARDEL4S?
Я понимаю, что с ARLEL снижаемся FL80 на KORUM, после этого идем строго на HAB, проходя его на FL60. А дальше как? Как выйти на круг? Прямо лететь до пересечения со схемой круга или как? Где это отображено? FMS рисует какие-то кольца некорректные. PRO-ATC-X дает эту схему, дает снижение до 3200 на HAB, но после HAB замолкает и молчит.
Если нужны все схемы UHHH: https://cloud.mail.ru/public/KfwC/VHZD14KFj
Я бы поступил дальше так: открыл схему захода, скажем, ILS Rwy 23L (если в работе ВПП 23 левая), и после VOR-DME HAB 112.30 летел на точку, обведенную кружком:
Как видно на схеме, в зависимости от категории ВС эта точка разная, но в обоих случаях однозначно определяемая по радиалу и удалению от VOR-DME HAB. После прохождения HAB перехватываем нужный радиал и летим на указанное удаление от HAB, далее правый разворот, захват курсового маяка и все такое…
А самый простой вариант, ввести эту самую точку в FMS (по указанным координатам, или в формате VOR/радиал/удаление и не париться ни с какими перехватами.
Я именно так и сделал, но странно, что это нигде не указано. Спасибо.
В FMS — эта точка есть, если вбить схему ARDEL4S. Я просто на нее спрямил.
Edited by Hangar-18
UHHH.pdf
Edited by jama
Так а лететь-то все-таки как? Вот так?
Да. Yes.