От наблюдателя со станции «Король Бодуэн», кочегарю костер с красным дымком.
Эрих_Хартман
19.01.2013 в 20:11
Костя, спасибо тебе и Вирт ВВС РФ за связь!
Да не за что Армия всегда готова помочь полярникам. Наша морская ретрансляционная группировка будет обеспечивать работу столько, сколько нужно.
NDakota
19.01.2013 в 21:14
Да не за что Армия всегда готова помочь полярникам. Наша морская ретрансляционная группировка будет обеспечивать работу столько, сколько нужно.
Костя, спасибо военным коллегам за высокое качество связи, предоставленной полярной авиации!
Эрих_Хартман
19.01.2013 в 21:34
Так Вы в локалке или в VATSIM?
UEMJ
19.01.2013 в 22:49
Так Вы в локалке или в VATSIM?
В локалке конечно. Уже прилетели. Всё нашли! Сейчас скрины выберу. Андрей с нами летал.
UEMJ
20.01.2013 в 00:09
Итак, задание Партии и Правительства выполнено! Бельгийские полярники спасены отрядом Полярной Авиации.
А было так. Синоптик не наврал, ветер от Новолазаревской до Бодуэна был всю дорогу попутный. Снос не более двух градусов.
На станции «Король Бодуэн», как уже говорилось, нас поджидал Андрей, подкидывая в сигнальный костёр импортные оранжевые дрова. Надо сказать, изобретение очень удобное.
После краткого совещания было решено пройти район поиска следующим порядком: первый взлетающий (Андрей), в наборе ложится на курс, второй занимает место сзади справа (я), третий (Дима), так же, но слева. Проходим район в прямой видимости друг друга, потом вираж и проход обратно в том же порядке, но уже восточнее. Далее по обстоятельствам. Обстоятельства, по возможности, тоже обговорили. Вылетаем.
Владислав Мартианов так описывает начало поисков в очерке «Шестой континент, пятый океан… Авиация Третьей советской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957 — январь 1959 года)«: Познания хозяев об этой местности были еще не очень велики. Карты того района, где пропал «остер», не было: было известно лишь то, что где-то за 72-й параллелью находится гора Сфинкс (имелась ее любительская фотография), от которой и будут видны Кристальные горы (ни местоположение, ни высота которых пока что не были известны), где и было необходимо вести поиски. Получалось, что даже координаты самого их района были весьма расплывчатыми, и происходи дело во второй половине 60-х годов, когда Леонид Гайдай уже снял «Кавказскую пленницу», штурман запросто мог бы начать описание цели полета со слов: «Где-то на белом свете, там, где всегда мороз…».
Предполагаю, что справа на скриншоте и есть эта самая гора Сфинкс.
Рельеф постепенно повышался и добрались мы до Кристальных гор. Высота полёта при поиске всегда небольшая, поэтому в гору пришлось забираться аж на взлётном режиме. Слева видна отметка Димы. Андрей, как и договорено, не отвлекаясь на соблюдение строя, шёл немного впереди и служил нам как визуальный указатель курса.
Сфинкс остался слева, Кристальные горы позади, а перед нами распахнулось белое плато.
Пройдя ещё немного, звено, сохраняя первоначальный порядок, развернулось на 180.
Следов экспедиции на первом проходе не обнаружили. Что ж, в принципе, для такого случая и было задумано пройти сначала немного левее, на случай влияния возможного бокового ветра. Теперь звено шло обратным курсом, но уже ближе к расчётной линии поиска.
На обратном проходе, до отрогов Кристальных гор, тоже ничего не обнаружили. После краткого радио-совещания было решено разойтись и обследовать отроги гор каждому самостоятельно. Ведь выходить к Бодуэну группой совсем необязательно. Благо привод станции исправно работает и становится слышен совсем недалеко от района поиска. При потере ориентировки разворачиваешься на географический север и идёшь до зоны привода, а далее прямо к станции.
Разошлись. Андрей пошёл к горе Сфинкс (а она уже виднелась на курсе) что бы обследовать её и потом уйти вправо. Я развернулся вдоль отрогов налево. Дима развернулся проверить участок вдоль отрогов, который мы только что прошли, но на большой высоте и перпендикулярно линии отрогов.
После минут десяти движения за запад, услышал Андрея, увидевшего какой-то объект. Он заметил его мельком и не мог сказать, самолёт это или что-то другое. Закладываю вираж и лечу к нему.
Тут Андрей сообщает что потерял объект, такое часто бывает в симуляторе. И, по ранее оговоренной схеме, он принимает решение садиться, что бы стать ориентиром для нас.
Подлетаю к Сфинксу, огибаю с его с востока и вижу метку самолёта Андрея, а совсем рядом, немного левее, замечаю объект! Если щёлкните по скриншоту, то наверное сможете его разглядеть.
Не разглядели? Да вот же он!
В симуляторе он конечно по чётче заметен.
Вблизи выясняется что это бельгийский самолёт, потерпевший аварию. Людей рядом нет.
Что ж, далеко они уйти не могли.
UEMJ
20.01.2013 в 00:09
Разворачиваюсь и сажусь возле самолётика. Следом подруливает Андрей.
Вернёмся к очерку В.Мартианова. «В самолете никого не оказалось, но в кабине на сиденье пилота была найдена записка, объяснившая, что произошло. 5 декабря на взлете де Линь не рассчитал траекторию и зацепил левой плоскостью за слежавшийся сугроб. В результате сломалась стойка шасси и законцовки лопастей винта. Оставив Юльсхагена возле машины, де Линь пешком отправился к работавшим возле горы де Жерлашу и Лоодтсу, чтобы сообщить им о происшествии, но поскольку ему пришлось идти целый день, он выбился из сил, и обратно к самолету пошел уже де Жерлаш. Обе пары прождали помощи до 10 декабря, после чего пошли пешком к складу у горы Трилинген, до которого было сто тридцать километров. Расстояние было на первый взгляд не таким уж большим, но в районе Трилингена путь пересекали глубочайшие трещины во льду. К тому же 10-11 декабря в этой части Антарктиды прошла очередная метель (та, что покалечила в Мирном Ми-4), и было неясно, как перенесли ее путешественники. В записке говорилось, что продуктов хватит до 15 декабря. Это означало, что они кончатся завтра, и искать надо было начинать прямо сейчас, пока не поздно. При осмотре самолета советские летчики обратили внимание, что из одного из бортов аварийной машины вырезан квадрат перкаля площадью примерно в четверть квадратного метра. Де Маре объяснил, что здесь был изображен земной шар с отмеченной точкой полюса — на этой машине предполагалось лететь к Южному географическому полюсу. После некоторых раздумий участники поиска решили, что, очевидно, принц де Линь вырезал эмблему и забрал с собой»
Теперь надо дождаться Диму. Описали по радио приметы горы и стали ждать. Вот и его Ил-12.
Дима проходит над нами и уходит в северном направлении в поисках палатки. Ведь мы, в отличии экипажа Виктора Перова, более точно знаем положение палатки Жерлаша.
Мы остаёмся у повреждённого самолёта в качестве ориентиров на случай неудачи, а Дима ложится на наспех прикинутый мною курс.
Тут Андрей вынужден отключиться от нас, завтра ему на работу. Дима не находит палатку и возвращается для второго прохода.
Второй проход решаем сделать левее. Но он тоже неудачный. Дима садится на перекур и обдумывание. Точнее, я иду на перекур, а он обдумывает.
Пересчитанный, от координат повреждённого самолёта, курс получился заметно больше (это потому, что я опять дал истинный, забыв про склонение ) Дима улетает снова. Теперь проход будет правее.
Через три-четыре минуты он сообщает: «Есть!» Палатка всего в десяти милях от нас. Перелетаю к ней.
Всего из ста тридцати километров пути четверке удалось пройти только около шестидесяти пяти. За последние сутки пройдено было лишь два километра. Состояние здоровья четверых не внушало опасений, но геодезист Лоодтс самостоятельно подняться в самолет уже не мог, а на ногах де Линя образовались кровавые мозоли. Как выяснилось, путники несколько раз видели летящий Ли-2. но просигналить ему не могли. Пожитки спасенных были заброшены в фюзеляж, можно было взлетать.( Этот момент был отображен на картине Игоря Рубана «Экипаж летника Перова спасает членов бельгийской антарктической экспедиции», которое висит в Музее Арктики и Антарктики. К сожалению, художник, будучи вообще-то человеком, хорошо знающим работу полярников, вынужден был работать в большой спешке, чтобы успеть к назначенному сроку и в результате сделал целый ряд ошибок — Ли-2 не мог стоять так близко к палатке, при подруливании он бы просто-напросто снес ее плоскостью. К тому же из изображенных на полотне уверенно можно опознать только Б. С. Брадкина, а В. М. Перов может быть узнан лишь потому, что он самою высокого роста и стоит, как и положено командиру и главному герою, в центре композиции. О том, как изображен Ли-2, лучше просто промолчать… )
Взлетаем, курс на станцию «Король Бодуэн».
UEMJ
20.01.2013 в 00:09
Дальше и рассказывать особо нечего.
Это цветной сигнальный костёр станции «Король Бодуэн».
Метеоплощадка бельгийской станции и неисправный вертолёт.
Мы с Димой на стоянке.
Трек моего Ил-14
Он же, в районе поиска.
Костю за обеспечение связи уже благодарили, теперь выражаю благодарность коллегам за полёт
Спасибо огромное авторам, благодаря которым получилось так интересно слетать. Автору сценариев САЭ-2 и САЭ-3 Александру Белову Автору сборки Ил-14, Владимиру (Kazachek) И Алексею (Сокол), доработавшему компоновку и порядок переключения панелей в модели Ил-14. С разрешения Алексея, выкладываю его вариант panel.cfg, в котором ещё сам добавил сигнальную лампу отключения коррекции ДГМК. Без неё пользоваться компасом затруднительно. Файл помещается в C:…AircraftJBK Ilyushin IL-14Ppanel взамен имеющегося там. Panel.zip4.02К 36 Количество загрузок:
Вылетаем с Новолазаревской, после взлёта проходим над приводом станции:
Уже Бодуэн, Андрей выруливает перед вылетом на поиск:
Ил-14 Алексея(справа) и Андрея(слева) возле разбитого самолёта.
Возле палатки произошёл странный глюк — стоящий на земле с выключенными двигателями самолёт неожиданно оказался в воздухе, с запущенными двигателями и с приличной скоростью(порядка 330 км/ч) . Пришлось срочно разворачиваться и садиться снова к палатке.
Алексей заходит на посадку на Бодуэне
На стоянке. «Полёт окончен, заторможены шасси»
Кренделя и вензеля в районе поиска
(Синим шрифтом выделил свои дополнения. Алексей(UEMJ)) Думаю Дима не обидится за вмешательство, если рядом продублирую свой трек. Потом ещё трек Андрея добавим. Так удобнее представить всю картину. И не удивляйтесь что первые два прохода Димы, в поисках палатки, кажутся очень длинными, в сравнении с проходом к самой палатке. Во-первых, нерезультативные проходы всегда немного длиннее. Во-вторых, эта карта в меркаторской проекции. Если высота каждой клетки на ней составляет стандартные 60 миль(один градус широты), то ширина, в этих широтах, уже не превышает 19-20 миль.
Спасибо коллегам за полезный опыт и компанию
Из непоняток — разные высоты на высотомерах, глюк с запуском ни с того ни с сего и нерабочие АЧС-1 на панели КВС в Ил-12.
Здоровско! Романтично! Увлекательно! Огромное спасибо!
Мысленно я с вами,но вот качество связи и некоторые другие проблеммки не позволили присоединиться..((
Надеюсь еще полетать совместно!
dimofei
21.01.2013 в 19:49
В клубах импортного красного дыма на Бодуэне %) Запущен только один двигатель, с двумя запущенными самолёт начинает тащить даже на тормозах.
Стою у палатки, Алексей проходит на бреющем
Проход Андрея над самолётом.
Двое в воздухе, полтора на земле %)
По пути обратно на станцию. Почему-то мой Ил-14 еле тянул и на крейсерском режиме скорость не держал.
Коллеги приземлились на встречных курсах
На стоянке, после полёта
Трек и вес
Второй полёт был почти по маршруту. После первого успешного полёта район кажется насыщенным визуальными ориентирами. Спасибо коллегам за компанию
UEMJ
22.01.2013 в 02:04
По пути обратно на станцию. Почему-то мой Ил-14 еле тянул и на крейсерском режиме скорость не держал.
Дима, у тебя шаг винта маленький (по большим оборотам видно — 2750), вот и тяги нет. Я РУВ ставил так, что бы было 2000-2100 об/мин.
Сокол
22.01.2013 в 03:15
На всякий случай уточню: — для уменьшения режима: рычагом (рычагами) газа выставляем наддув, затем рычагом (рычагами) шага винта корректируем обороты (уменьшаем обороты, затяжеляя винт, т.е. ручку (ручки) шага винта двигаем на себя (назад), угол поворота лопасти винта к набегающему потоку уменьшается, а поперечный, соответственно, увеличивается, винту (винтам) становится тяжелее грести воздух, обороты падают); — для увеличения режима, наоборот, сначала разгружаем винт рычагом шага — растут обороты, затем увеличиваем наддув рычагом газа. Режимы работы двигателей:
Саша, мы, во время вчерашнего полёта немного посовещались и решили что созрели обратиться к тебе.
Сейчас только обсудим ещё некоторые подробности.
Маршрут Новолазаревская — Бодуэн — самолёт/палатка — Бодуэн очень удобен для получения первичного опыта. Имеет небольшую протяжённость, пролегает сначала вдоль берега, что облегчает ориентировку. Координаты объектов поиска заранее известны, что позволяет рассчитать курс и расстояние до них. Объекты расположены вблизи заметных ориентиров (г.Сфинкс и Кристальные горы за ней, тянущиеся перпендикулярно курсу). Лететь во второй раз туда достаточно просто. Если и попаду ещё раз туда, то только для вывозки перворазников.
Следующий этап видится таким: Я бы попросил санно-гусеничный поезд, движущийся какой-нибудь станции на побережье, вглубь материка. Протяжённость маршрута около 1000 км (три с лишним часа полётного времени Ил-14). Время действия — антарктическое лето (декабрь-январь). Санный поезд перемещается по датам. Координаты неизвестны, есть только средняя скорость движения и общее направление. Суточные переходы тоже могут немного отличаться, допустим на время ремонта какого-либо из тягачей, в случае поломки. В каждый последующий день, на предыдущем месте остаётся несколько пустых бочек. То есть, на шестой день движения поезда, за ним, по пути, останутся пять мест стоянок с бочками. Количество бочек зависит от количества тягачей и удельного расхода топлива танковым дизелем В-2 (на тягачах, в том числе и «Харьковчанка», другие стоять не могли). Такой дизель расходует от 200 до 400 л/100км. Цифры для танка, то есть можно считать, что это аналогично загруженному тягачу. По сколько они проходили, в среднем за сутки, посчитаю. Местами, если это несложно, можно положить участки сохранившегося следа (как обычную дорогу)
Второй аналогичный сценарий можно усложнить, переместив время действия на антарктическую весну или осень, когда уровень естественной освещённости будет заметно ниже.
Коллеги, высказывайтесь, и, если Саша согласен, можно начать подбирать район сценария.
А пока на работе не напрягают, пойду на http://www.polarpost.ru/, почитаю про санно-гусеничные поезда.
guniya
22.01.2013 в 06:10
Задумка интересная с санно-гусеничным поездом. Можно еще пересмотреть фильмы «Антарктическая повесть» или «72 градуса ниже ноля» перед вылетом.
UEMJ
22.01.2013 в 06:15
«были созданы полярные станции — Пионерская в 375 км от побережья, Комсомольская— в 870 км, Восток — в районе Южного геомагнитного полюса в 1410 км от побережья, Советская,— расположенная восточнее станции Восток на таком же расстоянии. Большое научное значение имеют также работы, выполняемые во время санно-тракторных походов в глубь континента.»
«О трудностях похода на участке Комсомольская — Восток можно судить хотя бы по тому, что для преодоления расстояния в 550 км нам пришлось затратить 23 дня.»
То есть, суточный переход может составлять 20-30 км. Думаю, что в сутки, с учётом того, что дизель не глушили на стоянках, один тягач съедал не менее 200-литровой бочки солярки. Можно взять три бочки на два тягача. Таким образом, поезд из шести тягачей оставляет после себя пять — семь пустых бочек. Ну и, периодически бочки из под масла, расход которого, по отношению к солярке 1/20.
Alexander Belov
22.01.2013 в 06:26
Коллеги,
Санина лучше перечитать. Могу дать ссылку.
Сценарий сделать — не вопрос! Технология «квазиподвижных» объектов отработана в Африке, объекты есть (АТТ, «харьковчанки», «пингвины», сани с грузом), они потребуют минимальной доработки.
Средняя скорость движения поезда была 5 — 6 км/ч, в самых лучших условиях — до 10 — 12 км/ч. Отсюда и будем исходить. Вот первый том книги Л.М.Саватюгин, М.А.Преображенская «РОССИЙСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В АНТАРКТИКЕ»:
Тут подробно, на основании документов, самими участниками экспедиций, описаны походы вплоть до 20-й САЭ. Если будет интересно, выложу остальные два тома.
Alexander Belov
22.01.2013 в 06:27
P.S.
Назовем проект «Антарктическая легенда». Пойдет?
guniya
22.01.2013 в 06:52
Спасибо за первый том, почитаю.
UEMJ
22.01.2013 в 06:54
P.S.
Назовем проект «Антарктическая легенда». Пойдет?
А почему «легенда»? Может просто и непонятно, например «Пингвин»?
konchar
22.01.2013 в 07:07
извините, что влезаю в обсуждение, просто помнится с детства, со времён увлечений книгами о полярниках: тягачи в антарктике съедали до тонны солярки на сотню километров, в зависимости от условий. на себе и санях каждый тягач волок очень много горючки, что-то около тридцати-сорока тонн. а поход к станциям заранее подготавливался — устраивались промежуточные склады горючки (можно в сценарии использовать) и запчастей
UEMJ
22.01.2013 в 07:12
Средняя скорость движения поезда была 5 — 6 км/ч, в самых лучших условиях — до 10 — 12 км/ч.
Саш, может скорость увеличить? Мне кажется они среднюю по маршруту или его участкам брали, с учётом времени стоянок. Впрочем, время стоянок и нам надо учитывать. Но надо заложить переменную разницу в суточный переход.
Например, по трём градациям средней скорости. По леднику — 20-25 км/час. На шельфе замедляется из-за рельефа. до 10-12, в горах 5-6 км/час.
В отдельные дни скорость движения поезда не превышала 10 км. Средняя скорость движения 24 км в сутки— почти в два раза меньше, чем у вспомогательного поезда на участке между Мирным и станцией Комсомольская.
UEMJ
22.01.2013 в 07:16
на себе и санях каждый тягач волок очень много горючки, что-то около тридцати-сорока тонн.
Сорок тонн, это почти 200 двухсот-литровых бочек, плюс 10 бочек масла. А войдёт столько на сани и тягач?
NDakota
22.01.2013 в 07:22
Согласен на такой вариант, даже оказывается можно применять радиолокатор, на пути расставляли вехи для маршрута, так что тут поле для фантазии, можно вылетать Илами, с собой брать один «Нептун» для поиска вех..Ну, это если Саша согласится сделать такой вариант, понимаю, в базы нужно прописывать. Вот ссылка на рассказ, где такое упоминается.
Spoiler
За те десятилетия, что научные и транспортные санно-гусеничные поезда ходят в глубь Антарктиды, на участке между Мирным и Пионерской скопилось немало всевозможных предметов, разбросанных широкой полосой вдоль трассы. Это и алюминиевые вехи, почти утонувшие в снегу, и пирамиды из бочек, и отдельные бочки, трубы. Здесь можно встретить вешки-предостережения, вешки-напоминания, а то и просто дружеские шутливые послания друзьям, которые пойдут следом. Они намалеваны яркими красками на фанерных дощечках. Например: «Смирнов! Копай тут1 Под снегом — много спирту!» Или что-нибудь еще более соленое, предназначенное исключительно для сурового мужского глаза. Женщины здесь в обозримом будущем не предвидятся.
Все поезда независимо от конечного пункта проходят этот участок и только после Пионерской расходятся по своим направлениям. Для экономии времени все стараются идти по утрамбованному следу предыдущих поездов. Но прибрежные ледники быстро движутся, линейная скорость их перемещения в районе Мирного составляет в среднем около 200 м в год. Не остается неизменным и рельеф ледниковой поверхности, а значит, деформируется и след. При достижении пределов пластичности ледники «разрываются», и образуются глубокие трещины, смертельные для тяжелой техники. Они могут появляться ежегодно. Поэтому отрезок пути от Мирного до 105-го километра, самый крутой и самый коварный, регулярно обследуется с помощью авиации и систематически корректируется. По обе стороны от безопасного пути выставляются высокие вехи: либо нумерованные с помощью деревянных оголовников, либо просто с надетыми на их вершины старыми списанными валенками — черный валенок земетен на снегу издали. Этот коридор, обходящий трещины, заканчивается на 105 км так называемыми воротами в Мирный. В плохую погоду коридор практически непроходим. Каждый метр, сделанный в сторону от курса, здесь опасен: можно наткнуться на старый сместившийся след, ведущий в пропасть, можно в непогоду выйти на старую, не занесенную еще снегом, но уводящую в сторону веховую трассу, и опять-таки быть беде.
Вехи, видимые на экране радиолокатора, приходится опознавать визуально, пешком.
konchar
22.01.2013 в 07:24
Сорок тонн, это почти 200 двухсот-литровых бочек, плюс 10 бочек масла. А войдёт столько на сани и тягач?
ну, так было написано. и, думается, я правильно помню, хотя и очень давно читал
Да не за что
Армия всегда готова помочь полярникам. 
Наша морская ретрансляционная группировка будет обеспечивать работу столько, сколько нужно.
Костя, спасибо военным коллегам за высокое качество связи, предоставленной полярной авиации!
В локалке конечно. Уже прилетели. Всё нашли! Сейчас скрины выберу. Андрей с нами летал.
А было так. Синоптик не наврал, ветер от Новолазаревской до Бодуэна был всю дорогу попутный.
Снос не более двух градусов.
На станции «Король Бодуэн», как уже говорилось, нас поджидал Андрей, подкидывая в сигнальный костёр импортные оранжевые дрова. Надо сказать, изобретение очень удобное.
После краткого совещания было решено пройти район поиска следующим порядком: первый взлетающий (Андрей), в наборе ложится на курс, второй занимает место сзади справа (я), третий (Дима), так же, но слева.
Проходим район в прямой видимости друг друга, потом вираж и проход обратно в том же порядке, но уже восточнее.
Далее по обстоятельствам. Обстоятельства, по возможности, тоже обговорили.
Вылетаем.
Владислав Мартианов так описывает начало поисков в очерке «Шестой континент, пятый океан…
Авиация Третьей советской континентальной антарктической экспедиции (ноябрь 1957 — январь 1959 года)«:
Познания хозяев об этой местности были еще не очень велики. Карты того района, где пропал «остер», не было: было известно лишь то, что где-то за 72-й параллелью находится гора Сфинкс (имелась ее любительская фотография), от которой и будут видны Кристальные горы (ни местоположение, ни высота которых пока что не были известны), где и было необходимо вести поиски. Получалось, что даже координаты самого их района были весьма расплывчатыми, и происходи дело во второй половине 60-х годов, когда Леонид Гайдай уже снял «Кавказскую пленницу», штурман запросто мог бы начать описание цели полета со слов: «Где-то на белом свете, там, где всегда мороз…».
Предполагаю, что справа на скриншоте и есть эта самая гора Сфинкс.
Рельеф постепенно повышался и добрались мы до Кристальных гор. Высота полёта при поиске всегда небольшая, поэтому в гору пришлось забираться аж на взлётном режиме.
Слева видна отметка Димы. Андрей, как и договорено, не отвлекаясь на соблюдение строя, шёл немного впереди и служил нам как визуальный указатель курса.
Сфинкс остался слева, Кристальные горы позади, а перед нами распахнулось белое плато.
Пройдя ещё немного, звено, сохраняя первоначальный порядок, развернулось на 180.
Следов экспедиции на первом проходе не обнаружили. Что ж, в принципе, для такого случая и было задумано пройти сначала немного левее, на случай влияния возможного бокового ветра.
Теперь звено шло обратным курсом, но уже ближе к расчётной линии поиска.
На обратном проходе, до отрогов Кристальных гор, тоже ничего не обнаружили.
После краткого радио-совещания было решено разойтись и обследовать отроги гор каждому самостоятельно.
Ведь выходить к Бодуэну группой совсем необязательно.
Благо привод станции исправно работает и становится слышен совсем недалеко от района поиска. При потере ориентировки разворачиваешься на географический север и идёшь до зоны привода, а далее прямо к станции.
Разошлись. Андрей пошёл к горе Сфинкс (а она уже виднелась на курсе) что бы обследовать её и потом уйти вправо. Я развернулся вдоль отрогов налево. Дима развернулся проверить участок вдоль отрогов, который мы только что прошли, но на большой высоте и перпендикулярно линии отрогов.
После минут десяти движения за запад, услышал Андрея, увидевшего какой-то объект. Он заметил его мельком и не мог сказать, самолёт это или что-то другое.
Закладываю вираж и лечу к нему.
Тут Андрей сообщает что потерял объект, такое часто бывает в симуляторе. И, по ранее оговоренной схеме, он принимает решение садиться, что бы стать ориентиром для нас.
Подлетаю к Сфинксу, огибаю с его с востока и вижу метку самолёта Андрея, а совсем рядом, немного левее, замечаю объект! Если щёлкните по скриншоту, то наверное сможете его разглядеть.
Не разглядели? Да вот же он!
В симуляторе он конечно по чётче заметен.
Вблизи выясняется что это бельгийский самолёт, потерпевший аварию. Людей рядом нет.
Что ж, далеко они уйти не могли.
Вернёмся к очерку В.Мартианова.
«В самолете никого не оказалось, но в кабине на сиденье пилота была найдена записка, объяснившая, что произошло. 5 декабря на взлете де Линь не рассчитал траекторию и зацепил левой плоскостью за слежавшийся сугроб. В результате сломалась стойка шасси и законцовки лопастей винта. Оставив Юльсхагена возле машины, де Линь пешком отправился к работавшим возле горы де Жерлашу и Лоодтсу, чтобы сообщить им о происшествии, но поскольку ему пришлось идти целый день, он выбился из сил, и обратно к самолету пошел уже де Жерлаш. Обе пары прождали помощи до 10 декабря, после чего пошли пешком к складу у горы Трилинген, до которого было сто тридцать километров. Расстояние было на первый взгляд не таким уж большим, но в районе Трилингена путь пересекали глубочайшие трещины во льду. К тому же 10-11 декабря в этой части Антарктиды прошла очередная метель (та, что покалечила в Мирном Ми-4), и было неясно, как перенесли ее путешественники. В записке говорилось, что продуктов хватит до 15 декабря. Это означало, что они кончатся завтра, и искать надо было начинать прямо сейчас, пока не поздно.
При осмотре самолета советские летчики обратили внимание, что из одного из бортов аварийной машины вырезан квадрат перкаля площадью примерно в четверть квадратного метра. Де Маре объяснил, что здесь был изображен земной шар с отмеченной точкой полюса — на этой машине предполагалось лететь к Южному географическому полюсу. После некоторых раздумий участники поиска решили, что, очевидно, принц де Линь вырезал эмблему и забрал с собой»
Теперь надо дождаться Диму. Описали по радио приметы горы и стали ждать.
Вот и его Ил-12.
Дима проходит над нами и уходит в северном направлении в поисках палатки. Ведь мы, в отличии экипажа Виктора Перова, более точно знаем положение палатки Жерлаша.
Мы остаёмся у повреждённого самолёта в качестве ориентиров на случай неудачи, а Дима ложится на наспех прикинутый мною курс.
Тут Андрей вынужден отключиться от нас, завтра ему на работу.
Дима не находит палатку и возвращается для второго прохода.
Второй проход решаем сделать левее. Но он тоже неудачный.
Дима садится на перекур и обдумывание. Точнее, я иду на перекур, а он обдумывает.
Пересчитанный, от координат повреждённого самолёта, курс получился заметно больше (это потому, что я опять дал истинный, забыв про склонение
)
Дима улетает снова. Теперь проход будет правее.
Через три-четыре минуты он сообщает: «Есть!»
Палатка всего в десяти милях от нас. Перелетаю к ней.
Всего из ста тридцати километров пути четверке удалось пройти только около шестидесяти пяти. За последние сутки пройдено было лишь два километра. Состояние здоровья четверых не внушало опасений, но геодезист Лоодтс самостоятельно подняться в самолет уже не мог, а на ногах де Линя образовались кровавые мозоли. Как выяснилось, путники несколько раз видели летящий Ли-2. но просигналить ему не могли. Пожитки спасенных были заброшены в фюзеляж, можно было взлетать.( Этот момент был отображен на картине Игоря Рубана «Экипаж летника Перова спасает членов бельгийской антарктической экспедиции», которое висит в Музее Арктики и Антарктики. К сожалению, художник, будучи вообще-то человеком, хорошо знающим работу полярников, вынужден был работать в большой спешке, чтобы успеть к назначенному сроку и в результате сделал целый ряд ошибок — Ли-2 не мог стоять так близко к палатке, при подруливании он бы просто-напросто снес ее плоскостью. К тому же из изображенных на полотне уверенно можно опознать только Б. С. Брадкина, а В. М. Перов может быть узнан лишь потому, что он самою высокого роста и стоит, как и положено командиру и главному герою, в центре композиции. О том, как изображен Ли-2, лучше просто промолчать… )
Взлетаем, курс на станцию «Король Бодуэн».
Это цветной сигнальный костёр станции «Король Бодуэн».
Метеоплощадка бельгийской станции и неисправный вертолёт.
Мы с Димой на стоянке.
Трек моего Ил-14
Он же, в районе поиска.
Костю за обеспечение связи уже благодарили, теперь выражаю благодарность коллегам за полёт
Спасибо огромное авторам, благодаря которым получилось так интересно слетать.
Автору сценариев САЭ-2 и САЭ-3 Александру Белову
Автору сборки Ил-14, Владимиру (Kazachek)
И Алексею (Сокол), доработавшему компоновку и порядок переключения панелей в модели Ил-14.
С разрешения Алексея, выкладываю его вариант panel.cfg, в котором ещё сам добавил сигнальную лампу отключения коррекции ДГМК. Без неё пользоваться компасом затруднительно.
Файл помещается в C:…AircraftJBK Ilyushin IL-14Ppanel взамен имеющегося там.
Panel.zip 4.02К
36 Количество загрузок:
Есть хорошее повествование Зиновия Каневского о тех событиях — «Морозное лето в Кристальных горах»
Вылетаем с Новолазаревской, после взлёта проходим над приводом станции:
Уже Бодуэн, Андрей выруливает перед вылетом на поиск:
Ил-14 Алексея(справа) и Андрея(слева) возле разбитого самолёта.
Возле палатки произошёл странный глюк — стоящий на земле с выключенными двигателями самолёт неожиданно оказался в воздухе, с запущенными двигателями и с приличной скоростью(порядка 330 км/ч) . Пришлось срочно разворачиваться и садиться снова к палатке.
Алексей заходит на посадку на Бодуэне
На стоянке. «Полёт окончен, заторможены шасси»
Кренделя и вензеля в районе поиска
(Синим шрифтом выделил свои дополнения. Алексей(UEMJ))
Думаю Дима не обидится за вмешательство, если рядом продублирую свой трек. Потом ещё трек Андрея добавим.
Так удобнее представить всю картину.
И не удивляйтесь что первые два прохода Димы, в поисках палатки, кажутся очень длинными, в сравнении с проходом к самой палатке. Во-первых, нерезультативные проходы всегда немного длиннее. Во-вторых, эта карта в меркаторской проекции. Если высота каждой клетки на ней составляет стандартные 60 миль(один градус широты), то ширина, в этих широтах, уже не превышает 19-20 миль.
Спасибо коллегам за полезный опыт и компанию
Из непоняток — разные высоты на высотомерах, глюк с запуском ни с того ни с сего и нерабочие АЧС-1 на панели КВС в Ил-12.
Навигация по теме
Погода
Связь
Скорректированная панель (в самом низу сообщения) для сборки Ил-14 Владимира (Казачек)
Ливрея Олега(Marque) для ИЛ-14 Олега «Марк Бернес»
Ливрея Андрея(NDakota) для Lockheed P2V-7 Neptune VX-6, Puckered Peguins from, 1956
Этап I
Сюжет
Варианты маршрута
Сценарии
Карты
Расчёт маршрута
Первый состоявшийся полёт по полному маршруту
Второй полёт (Бодуэн — палатка — самолёт — Бодуэн)
Этап II
Сюжет
Варианты маршрута и сценарии: СГП Мирный — Пионерская
Карты
Расчёт маршрута
Полёт из Мирного к СГП 7 декабря (положение санно-гусеничного поезда зависит от даты, установленной в FS2004)
Полёт Мирный — Пионерская 9 декабря
Мысленно я с вами,но вот качество связи и некоторые другие проблеммки не позволили присоединиться..((
Надеюсь еще полетать совместно!
Стою у палатки, Алексей проходит на бреющем
Проход Андрея над самолётом.
Двое в воздухе, полтора на земле %)
По пути обратно на станцию. Почему-то мой Ил-14 еле тянул и на крейсерском режиме скорость не держал.
Коллеги приземлились на встречных курсах
На стоянке, после полёта
Трек и вес
Второй полёт был почти по маршруту. После первого успешного полёта район кажется насыщенным визуальными ориентирами.
Спасибо коллегам за компанию
Дима, у тебя шаг винта маленький (по большим оборотам видно — 2750), вот и тяги нет. Я РУВ ставил так, что бы было 2000-2100 об/мин.
— для уменьшения режима: рычагом (рычагами) газа выставляем наддув, затем рычагом (рычагами) шага винта корректируем обороты (уменьшаем обороты, затяжеляя винт, т.е. ручку (ручки) шага винта двигаем на себя (назад), угол поворота лопасти винта к набегающему потоку уменьшается, а поперечный, соответственно, увеличивается, винту (винтам) становится тяжелее грести воздух, обороты падают);
— для увеличения режима, наоборот, сначала разгружаем винт рычагом шага — растут обороты, затем увеличиваем наддув рычагом газа.
Режимы работы двигателей:
Сейчас только обсудим ещё некоторые подробности.
Маршрут Новолазаревская — Бодуэн — самолёт/палатка — Бодуэн очень удобен для получения первичного опыта. Имеет небольшую протяжённость, пролегает сначала вдоль берега, что облегчает ориентировку. Координаты объектов поиска заранее известны, что позволяет рассчитать курс и расстояние до них. Объекты расположены вблизи заметных ориентиров (г.Сфинкс и Кристальные горы за ней, тянущиеся перпендикулярно курсу).
Лететь во второй раз туда достаточно просто. Если и попаду ещё раз туда, то только для вывозки перворазников.
Следующий этап видится таким:
Я бы попросил санно-гусеничный поезд, движущийся какой-нибудь станции на побережье, вглубь материка.
Протяжённость маршрута около 1000 км (три с лишним часа полётного времени Ил-14).
Время действия — антарктическое лето (декабрь-январь).
Санный поезд перемещается по датам. Координаты неизвестны, есть только средняя скорость движения и общее направление.
Суточные переходы тоже могут немного отличаться, допустим на время ремонта какого-либо из тягачей, в случае поломки.
В каждый последующий день, на предыдущем месте остаётся несколько пустых бочек. То есть, на шестой день движения поезда, за ним, по пути, останутся пять мест стоянок с бочками. Количество бочек зависит от количества тягачей и удельного расхода топлива танковым дизелем В-2 (на тягачах, в том числе и «Харьковчанка», другие стоять не могли). Такой дизель расходует от 200 до 400 л/100км. Цифры для танка, то есть можно считать, что это аналогично загруженному тягачу.
По сколько они проходили, в среднем за сутки, посчитаю.
Местами, если это несложно, можно положить участки сохранившегося следа (как обычную дорогу)
Второй аналогичный сценарий можно усложнить, переместив время действия на антарктическую весну или осень, когда уровень естественной освещённости будет заметно ниже.
Коллеги, высказывайтесь, и, если Саша согласен, можно начать подбирать район сценария.
А пока на работе не напрягают, пойду на http://www.polarpost.ru/, почитаю про санно-гусеничные поезда.
«О трудностях похода на участке Комсомольская — Восток можно судить хотя бы по тому, что для преодоления расстояния в 550 км нам пришлось затратить 23 дня.»
То есть, суточный переход может составлять 20-30 км. Думаю, что в сутки, с учётом того, что дизель не глушили на стоянках, один тягач съедал не менее 200-литровой бочки солярки. Можно взять три бочки на два тягача. Таким образом, поезд из шести тягачей оставляет после себя пять — семь пустых бочек. Ну и, периодически бочки из под масла, расход которого, по отношению к солярке 1/20.
Санина лучше перечитать. Могу дать ссылку.
Сценарий сделать — не вопрос! Технология «квазиподвижных» объектов отработана в Африке, объекты есть (АТТ, «харьковчанки», «пингвины», сани с грузом), они потребуют минимальной доработки.
Средняя скорость движения поезда была 5 — 6 км/ч, в самых лучших условиях — до 10 — 12 км/ч. Отсюда и будем исходить. Вот первый том книги Л.М.Саватюгин, М.А.Преображенская «РОССИЙСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ В АНТАРКТИКЕ»:
RAE_v1.zip 2.59МБ
22 Количество загрузок:
Тут подробно, на основании документов, самими участниками экспедиций, описаны походы вплоть до 20-й САЭ. Если будет интересно, выложу остальные два тома.
Назовем проект «Антарктическая легенда». Пойдет?
А почему «легенда»? Может просто и непонятно, например «Пингвин»?
Саш, может скорость увеличить? Мне кажется они среднюю по маршруту или его участкам брали, с учётом времени стоянок. Впрочем, время стоянок и нам надо учитывать. Но надо заложить переменную разницу в суточный переход.
Например, по трём градациям средней скорости. По леднику — 20-25 км/час. На шельфе замедляется из-за рельефа. до 10-12, в горах 5-6 км/час.
В отдельные дни скорость движения поезда не превышала 10 км. Средняя скорость движения 24 км в сутки— почти в два раза меньше, чем у вспомогательного поезда на участке между Мирным и станцией Комсомольская.
Сорок тонн, это почти 200 двухсот-литровых бочек, плюс 10 бочек масла. А войдёт столько на сани и тягач?
ну, так было написано. и, думается, я правильно помню, хотя и очень давно читал