Для выяснения вопросов о поведении атмосферы, из состава 53 эскадрильи дальней метеоразведки (очень дальней) (53 Long Range Weather Reconnaissance (Very Long)) был выделен один самолет (борт 462090). Экипаж уже перегнал самолет в Гандер:
Ого! :shok: Саш, задари ливрею?! :wow1:
UEMJvip4570
24.12.2011 в 16:04
один самолет (борт 462090). Экипаж уже перегнал самолет в Гандер:
:russian_ru: А это точно Гандер? Тогда снимок могу датировать не позднее прошлого лета :umnik2:
Вот свежее фото из Гандера:
О! А это кто такой в трафике? :blink:
Alexander Belov924
24.12.2011 в 16:52
Леша,
Сделаю панель штурмана-наблюдателя и раздам текущую сборку. Кстати, кинь свою мини-панель — только ее описание. Интересно, как ты туда прописал самописцы.
Гандер (CYQX) у меня дефолтный, отсюда лес и бедность сценария. Дата скриншота — ну, как получилось (смайлик, разводящий руками). Ливрейку сразу стал пробовать в Гандере, а дату не посмотрел.
Кстати, эмблема эскадрильи (на 50-е годы):
На самом деле, эмблемы не накрашивали. Это, так сказать, вольности исполнителя. WB-29 тщательно зачищались (это экономило десятки килограмм на самолет!). Вооружение с модели снять, к сожалению, нельзя.
Сейчас пытаюсь (грешен, портвейну накатил, 900 грамм поросятины с приправами томится в духовке, чилийское каберне приготовлено и ждет) сделать карту и курс посчитать.
P.S.
Пытался загрузить погоду FSRealWeatherVX. Коннект с симулятором есть, на команду «загрузить погоду» говорит ОК, а в МСФС вместо -10 термометр показывает чуть выше нуля… И никак не пойму, из-за чего это?
UEMJvip4570
24.12.2011 в 17:11
кинь свою мини-панель — только ее описание. Интересно, как ты туда прописал самописцы.
Я не стал в минипанель ставить, прописал в панель навигатора. В минипанели у меня анемометр
Пытался загрузить погоду FSRealWeatherVX. Коннект с симулятором есть, на команду «загрузить погоду» говорит ОК, а в МСФС вместо -10 термометр показывает чуть выше нуля… И никак не пойму, из-за чего это?
А в симуляторе строка появаляется при смене погоды? Пробовал переключится из FS2004 в FSrealWX и выбрать опцию «Sent wx to FS»?
Вот, на всякий случай мои настройки:
Alexander Belov
24.12.2011 в 17:50
Леша,
Личку проверь, а?
Перебрал несколько «погодников», ни один не пашет… Что-то своротил или в самом симуляторе, или в настройках FSIUPC…
UEMJ
24.12.2011 в 18:44
Перебрал несколько «погодников», ни один не пашет… Что-то своротил или в самом симуляторе, или в настройках FSIUPC…
Настройки FSrealWX я тебе дал, может в FSUIPS попробовать «Wheater setting off» ? Перезагружал компьютер?
UEMJ
24.12.2011 в 18:48
Вот так попробую.
Alexander Belov
25.12.2011 в 08:06
Увоевал, все работает. Проблема была в как-то появившейся ошибке в FSIUPC.ini — там, вообще-то, «компот» из записей. Удалил файл, при следующем запуске МСФС он пересоздался правильным.
Но начинать полет в пол-первого ночи уже сил не было. Трассу проверим сегодня.
UEMJ
25.12.2011 в 13:04
И всё таки я слетал
Минут десять двенадцатого по Гринвичу вылетел из Гандера (о.Ньюфаундленд)
Прошёл немного вдоль побережья Северо-Восточной Канады, портом Гренландия, Исландия и в 21:15 уже рулил в Шенноне (Ирландия)
Чуть более 2300 морских миль и десять часов полёта. На последнем участке думал что свалюсь со стула. Всё таки, день перед этим тоже летал. Но тут вспомнил что забыл скорректировать магнитное склонение и сон развеяло. Ну а потом, снижение в облаках, ночной заход на незнакомый аэродром (благо выбрал большой аэропорт, что бы ВПП была длинная), и тут уж не до сна.
Лужа пересечена, и вот они, локсодромии.
Итак, по порядку. Задача стояла опробовать барографы и термограф и вообще, взглянуть на атмосферу MSFS изнутри. Вторая задача — оценить возможность использования «среднего ветра» предыдущего участка маршрута (полученного через API) для следующего участка. Надежда была на то, что на высоте ветер не так сильно изменчив. Ну и третья, главная задача, отработать практику применения API в полёте.
Взлёт (который уже за выходные ) в Гандере, отворот на обратный курс для набора высоты.
Зимой тут не очень благоприятная погода для полётов — сильные ветра, низкая облачность, обледенение. Вот, легки на помине. В левом верхнем углу экрана появилась зелёная таблетка — лёгкая степень обледенения. Стрелка указателя скорости начинает дёргаться и занижать показания скорости (а может и сама скорость занижается). Но, эта модель (сборка на основе B-29 WoP) учитывает факт активности ПОС и, позволяет летать даже при высокой степени обледенения (красная таблетка). Надо только добавить мощности и, ни в коем случае, не выпускать шасси и закрылки.
На высоте около 5000 футов разворачиваемся и, продолжая набор, проходим над аэродромом, ложась на заданный курс.
Самолёт не хочет «оттаивать» даже на 17000 футов. Более того, появилась красная таблетка — сильная степень обледенения.
Дополнительное оборудование фиксирует на «бумажной» ленте давление, температуру и плотность воздуха.
UEMJ
25.12.2011 в 13:04
К двадцати пяти тысячам таблетка переключилась на синюю — средняя степень обледенения. Начали оттаивать. Впрочем, выше и подниматься то почти некуда.
Пока двигаемся вдоль линии северо-западного побережья Канады, до привода одного небольшого аэродрома Black Tickle. Он нам нужен именно для определения среднего ветра. Определим сравнив координаты аэродрома и полученные API. И с этими данными развернёмся в сторону Гренландии.
На 26000 футах стабилизирую высоту.
Вот и аэродромчик.
Разворот влево, считаем ветер. Очень удобно получается делать это на бланке Universal Plotter Chart По пути, на маневре, успел снять через бомбардировочный прицел три значения угла сноса на разных курсах. Для параллельной оценки. Средний ветер по API получен (истинный навигационный 62 градуса, 51 узел). По трём сносам направление почти совпало, но скорость получилась в два раза меньше . Ну да ладно, потом разберёмся. Проходим над аэродромом в сторону Гренландии. Координаты аэродрома занесены в API, пущен таймер.
До свидания Канада! Кстати, обледенение благополучно прошло и стало возможным выключить ПОС пропеллеров и передней кромки крыла.
Наблюдаем за кривыми самописцев. Пока всё ровно.
При переключении зон появляются разрывы кривых давления и температуры. Автопилот C-1 не умеет держать высоту по давлению, что в нашем случае хорошо. Но всё равно самолёт слегка бросает по высоте, приходится удерживать регуляторами машину на уровне 25000-26000 футов, ориентируясь на радиовысотомер больших высот.
Когда стрелка радиокомпаса показала привод гренландского маяка Simiutaq с очень небольшим отклонением, появилась надежда что метод «по среднему ветру предыдущего участка» похоже имеет право на жизнь.
Побережье Гренландии.
UEMJ
25.12.2011 в 13:04
Над океаном, видимо из-за отсутствия метеостанций, разрывы в баро- и термограммах прекратились, но, на подлёте к Гренландии всё повторилось. Над маяком считаем средний ветер (истинный навигационный 72 градуса 37 узлов) и корректируем курс.
Впереди, на противоположной стороне фьорда, характерное «V» взлётно-посадочных полос базы Bluie West One.
Вот так это выглядело к концу войны
А позади, у берега, небольшое пятнышко тени от полузатонувшего парохода «SS Montrose», повреждённого летом 1942 и, с тех пор служащего пилотам в качестве удобного ориентира при заходе на посадку в условиях плохой видимости.
Вот это судно в реале. Оно вроде до сих пор там лежит.
Пересекаем Гренландию.
Курс на Рейкьявик.
Над океаном разрывы кривых на самописцах опять прекращаются. На радиокомпасе пеленг на судно-маяк Alpha. На первом участке, так же, правым траверзом проходили однотипную Bravo. На третьем участке (Исландия — Ирландия) так же удобно будет стоять India. Но нам, для чистоты эксперимента, корректировать курс по ним нельзя. Поэтому только определяю угол сноса по боковой радиостанции. Надо сказать, величина сноса не соответствует тому, с какой коррекцией идём мы. И правильно, мы же идём по среднему ветру, с постоянной величиной коррекции сноса. А на маршруте ветер изменяется.
Впереди облачный фронт.
Перед Исландией появились метеостанции. Чуть позже возобновились разрывы кривых.
UEMJ
25.12.2011 в 13:04
В темноте прошли над облачностью Рейкьявик. Впрочем, в просветах видны были огни. Не увидел только, как ни старался, огни кораблей на рейде. Может забыл сценарий установить? Надо будет проверить.
Над Рейкьявиком уже привычно посчитал средний ветер (истинный навигационный 80 градусов, 38 узлов) и внёс поправку.
Вообще планировал в Рейкъявике приземлиться. Даже карты на следующий участок не готовил. А тут подумал, осталось то немного. А карта не потребуется.
Итак, курс на Ирландию.
От нечего делать стал оглядываться вокруг. Вот те три звёздочки в ряд, у носа самолёта — пояс Ориона. По ним очень легко находить это созвездие.
А это, над самолётом, — ковш Большой Медведицы. Звезда, которая на скрине над фюзеляжем — навигационная. Называется Алиот.
Если нашли Большую Медведицу, то очень просто отыскать и Малую. Звёздочка правее и выше кабины — Полярная Звезда. Кроме неё, из звёзд Малой Медведицы, видны только две — в основании ковша (на скрине внизу слева, возле стабилизатора). Её и в реале так же обычно видно.
Радиокомпас показал привод ирландского маяка Egle Island (Орлиный остров?)
После маяка средний ветер нам уже не нужен (дальше пойдём к аэродрому по приводам), но всё равно считаем (95 градусов истинный навигационный, 31 узел)
Снижение к аэродрому Шеннон
UEMJ
25.12.2011 в 14:05
В просвете, между облаков, промелькнул нужный нам аэродром. Но высота ещё большая, проходим пока мимо.
На полторы-две тысячи футов развернулся и вышел к посадочной прямой
Перед касанием.
На стоянке.
Топлива осталось чуть-чуть меньше половины! Если напрямую лететь, то можно обратно до Гандера добраться. Правда у меня ветер попутный был
Это вот мои карты на этот маршрут (листы А3 с самодельной меркаторской сеткой)
Рабочий участок карты первого участка. Красным магнитные склонения нанесены, слева метки данных API (собственно вектор ветра, попутно-бокового), а справа пеленг на судно Bravo.
UEMJ
25.12.2011 в 15:52
А где плавность изменения давления (и вообще погоды) меняют? Только в FSUIPS?
Как то, на предыдущем FS2004 настраивал, что бы ПТ Ту-54М не дёргался на эшелоне, теперь не помню.
Вот тут? Скорость изменения давления?
Alexander Belov
25.12.2011 в 17:26
Тоже слетал. Через «заколдованное место», напрямую Гандер — Гуз-Бей (ЗИПУ = 322*) S=343 nm.
Погоду грузил FSrealWX (отдельная песня, что он НЕ работает с версиями FSIUPC старше 3.75, пришлось заменять свежеустановленну. верси. 3.95 на старую, но «рабочую»).
В общем, как и Леше, не получилось настроить задание погоды, чтобы самолет не дергало на горизонте.
Предполагал пройти маршрут на высоте 10000 футов, и вначале все было очень хорошо:
В навигационном отношении маршрут ничего особенного не представлял. Много наземных ориентиров, много маяков — район обжитой. Но…
Через 20 минут после выхода на курс (V=205 mph) на высотах от 8000 до 15000 футов попал в сильное обледенение, даже противообледенительные системы не спасали — машина откровенно «тяжелела», падала тяга винтов, терялась скорость. На боевом режиме моторов более 160 миль в час разогнаться не получалось. Плюс сильный ветер (до 75 миль в час по данным FSrealWX) и постоянные скачки давления и температуры (отмечались на барограмме и термограмме). Рывки были такими, что автопилот не справлялся. Пришлось идти «на руках». После часа болтанки и обледенения решил уходить вниз, на высоте 5000 обледенение закончилось.
И все снова стало хорошо и мирно…
Вот уже Мэд Лейк:
Посадку выполнял по стандартной схеме, с отворотом.
Уф… Отвык писать репортажи…
Alexander Belov
25.12.2011 в 17:46
P.S.
Для FSIUPS версии 3.75 сглаживание (насколько я понимаю) устанавливается следующими параметрами:
Закладка «Ветры»:
Закладка «Разное»:
UEMJ
25.12.2011 в 18:32
Саш, потом почитаю, сейчас лечу. Кое что вроде нащупал, уже сейчас рывков нет.
Alexander Belov
25.12.2011 в 19:19
Опачки!!! Леша, сверим настройки FSrealWx и FSUIPC?
dimofei
25.12.2011 в 20:24
Коллеги, так недалеко и до полетов по программе «открытое небо» . С барографами и взятием проб воздуха. Можно будет какой-нибудь Ан-30 переоборудовать(мечтаю)
UEMJ
25.12.2011 в 21:56
Коллеги, так недалеко и до полетов по программе «открытое небо» . С барографами и взятием проб воздуха. Можно будет какой-нибудь Ан-30 переоборудовать(мечтаю)
Дима, да кто против? Но сложилась парадоксальная ситуация — с одной стороны Саша не успевает нам делать приборы и сценарии, с другой, мы не успеваем облётывать сделанное Сашей
Опачки!!! Леша, сверим настройки FSrealWx и FSUIPC?
Да легко, Саш!
Только сначала расскажу что получилось. Не совсем конечно то, что хотелось бы, но, в общем, я считаю неплохо.
Ковырнул немного настройки и полетел. Над Канадой не было никаких вообще рывков, ни самолёта, ни на ленте.
Но вот, над океаном подгрузилась погода Гренландии и дёрнулась на ленте температура.
Ну а дальше пошли по ленте разрывы давления. Но самолёт летел ровно!
Погода у меня грузится каждые 12 минут, но теперь самолёт не дергался ни разу. Только чуть-чуть, совсем немного, начинал набирать высоту или снижаться. Заметно это было только по вариометру. Высоту поддерживал в пределах 23000-24000 футов по радиовысотомеру SCR-718.
UEMJ
25.12.2011 в 22:02
А вот мои настройки.
FSrealWX:
FSUIPS:
Самая важная, мне кажется, вот эта — Smooth pressure changes Пробовал поставить пять минут, но больше 30 секунд она не позволяет. Цифру принимает, но потом сама возвращает 30.
UEMJ
25.12.2011 в 22:14
Ну а я решил в Гандер не возвращаться и приземлиться в Гренландии.
Снизился над входным плавучим маяком.
Зашёл в Tunulliarfik Fjord с полузатонувшим, летом 1942 года, судном «SS Montrose».
После него повернул налево и увидел огни ВПП Bluie West One.
Построил заход
И аккуратненько приземлился. Даже на осевую попал! У меня это редко получается. Впрочем, ветер у земли был всего 2 узла.
А взлетают здесь в сторону вон тех гор, которые за самолётом.
Заглушился и посмотрел на реальные часы. Через 51 минуту сработает будильник
И тогда мне «вставать» и собираться на работу.
Ну и налетался я в эти выходные! Класс!
С пятницы вечера. Спал только два раза, утром. Ну за пивом пару раз выходил. Да поесть и покурить отвлекался ненадолго и плюс форум и черчение карт (меркаторской сетки)
В этом году, похоже всё. В следующие выходные Новый год, буду у гор в домике встречать. Зато вернусь 2-го, из дома не выйду все каникулы.
Alexander Belov
26.12.2011 в 06:59
Коллеги, так недалеко и до полетов по программе «открытое небо» . С барографами и взятием проб воздуха. Можно будет какой-нибудь Ан-30 переоборудовать(мечтаю)
Скорее, взаимное слежение, как это, к примеру, описано в книге «Холодный фронт»:
Это воспоминания отставного летчика 58 WRS (VL), летавшего с Аляски для наблюдения за нашими ядерными испытаниями (ну и погоду фискировали попутно).
WB-29 512 эскадрильи дальней разведки погоды на посадке, авиабаза Йокота, Япония, 1950 или 1951 год.
А вот карты маршрутов полетов разведчиков (58 эскадрилья, авиабаза Ладд Филд, Фербенкс, Аляска):
На север, к полюсу — маршрут «Птармиган», на юг, к Японии — маршрут «Одинокое эхо».
Alexander Belov
26.12.2011 в 07:13
Леша,
Очень интересны графики, где изменение температуры за 3 — 4 интервала измерения (т.е. 9 — 12 минут) сходит «на нет». Из-за чего бы это? Черт… Давление мы не видим, пишем только разность расчетного и фактического. Разность стабильна и не изменялось в этом интервале времени. Может, стоит фиксировать именно плотность воздуха, а не ее отклонение от стандартного значения? И так знаем, что оно не подчиняется обычным законам.
UEMJ
26.12.2011 в 08:57
Леша,
Очень интересны графики, где изменение температуры за 3 — 4 интервала измерения (т.е. 9 — 12 минут) сходит «на нет». Из-за чего бы это? Черт… Давление мы не видим, пишем только разность расчетного и фактического. Разность стабильна и не изменялось в этом интервале времени. Может, стоит фиксировать именно плотность воздуха, а не ее отклонение от стандартного значения? И так знаем, что оно не подчиняется обычным законам.
Бррр… Наговорил.
1. Что значит сходит «на нет»? 2. А почему разность давления? Разве барограф не из симулятора готовое берет? И эта «пила» из-за особенностей алгоритма? 3. Отклонение плотность да, мало информативно.
Ого! :shok: Саш, задари ливрею?! :wow1:
:russian_ru: А это точно Гандер? Тогда снимок могу датировать не позднее прошлого лета :umnik2:
Вот свежее фото из Гандера:
О! А это кто такой в трафике? :blink:
Леша,
Сделаю панель штурмана-наблюдателя и раздам текущую сборку. Кстати, кинь свою мини-панель — только ее описание. Интересно, как ты туда прописал самописцы.
Гандер (CYQX) у меня дефолтный, отсюда лес и бедность сценария. Дата скриншота — ну, как получилось (смайлик, разводящий руками). Ливрейку сразу стал пробовать в Гандере, а дату не посмотрел.
Кстати, эмблема эскадрильи (на 50-е годы):
На самом деле, эмблемы не накрашивали. Это, так сказать, вольности исполнителя. WB-29 тщательно зачищались (это экономило десятки килограмм на самолет!). Вооружение с модели снять, к сожалению, нельзя.
Сейчас пытаюсь (грешен, портвейну накатил, 900 грамм поросятины с приправами томится в духовке, чилийское каберне приготовлено и ждет) сделать карту и курс посчитать.
P.S.
Пытался загрузить погоду FSRealWeatherVX. Коннект с симулятором есть, на команду «загрузить погоду» говорит ОК, а в МСФС вместо -10 термометр показывает чуть выше нуля… И никак не пойму, из-за чего это?
Я не стал в минипанель ставить, прописал в панель навигатора. В минипанели у меня анемометр
Вот мой panel.cfg
Panel.zip
А в симуляторе строка появаляется при смене погоды? Пробовал переключится из FS2004 в FSrealWX и выбрать опцию «Sent wx to FS»?
Вот, на всякий случай мои настройки:
Личку проверь, а?
Перебрал несколько «погодников», ни один не пашет… Что-то своротил или в самом симуляторе, или в настройках FSIUPC…
Настройки FSrealWX я тебе дал, может в FSUIPS попробовать «Wheater setting off» ? Перезагружал компьютер?
Но начинать полет в пол-первого ночи уже сил не было. Трассу проверим сегодня.
Минут десять двенадцатого по Гринвичу вылетел из Гандера (о.Ньюфаундленд)
Прошёл немного вдоль побережья Северо-Восточной Канады, портом Гренландия, Исландия и в 21:15 уже рулил в Шенноне (Ирландия)
Чуть более 2300 морских миль и десять часов полёта. На последнем участке думал что свалюсь со стула. Всё таки, день перед этим тоже летал. Но тут вспомнил что забыл скорректировать магнитное склонение и сон развеяло. Ну а потом, снижение в облаках, ночной заход на незнакомый аэродром (благо выбрал большой аэропорт, что бы ВПП была длинная), и тут уж не до сна.
Лужа пересечена, и вот они, локсодромии.
Итак, по порядку.
Задача стояла опробовать барографы и термограф и вообще, взглянуть на атмосферу MSFS изнутри.
Вторая задача — оценить возможность использования «среднего ветра» предыдущего участка маршрута (полученного через API) для следующего участка.
Надежда была на то, что на высоте ветер не так сильно изменчив.
Ну и третья, главная задача, отработать практику применения API в полёте.
Взлёт (который уже за выходные
) в Гандере, отворот на обратный курс для набора высоты.
Зимой тут не очень благоприятная погода для полётов — сильные ветра, низкая облачность, обледенение.
Вот, легки на помине. В левом верхнем углу экрана появилась зелёная таблетка — лёгкая степень обледенения.
Стрелка указателя скорости начинает дёргаться и занижать показания скорости (а может и сама скорость занижается).
Но, эта модель (сборка на основе B-29 WoP) учитывает факт активности ПОС и, позволяет летать даже при высокой степени обледенения (красная таблетка). Надо только добавить мощности и, ни в коем случае, не выпускать шасси и закрылки.
На высоте около 5000 футов разворачиваемся и, продолжая набор, проходим над аэродромом, ложась на заданный курс.
Самолёт не хочет «оттаивать» даже на 17000 футов. Более того, появилась красная таблетка — сильная степень обледенения.
Дополнительное оборудование фиксирует на «бумажной» ленте давление, температуру и плотность воздуха.
Пока двигаемся вдоль линии северо-западного побережья Канады, до привода одного небольшого аэродрома Black Tickle. Он нам нужен именно для определения среднего ветра. Определим сравнив координаты аэродрома и полученные API. И с этими данными развернёмся в сторону Гренландии.
На 26000 футах стабилизирую высоту.
Вот и аэродромчик.
Разворот влево, считаем ветер. Очень удобно получается делать это на бланке Universal Plotter Chart
. Ну да ладно, потом разберёмся.
По пути, на маневре, успел снять через бомбардировочный прицел три значения угла сноса на разных курсах. Для параллельной оценки.
Средний ветер по API получен (истинный навигационный 62 градуса, 51 узел).
По трём сносам направление почти совпало, но скорость получилась в два раза меньше
Проходим над аэродромом в сторону Гренландии. Координаты аэродрома занесены в API, пущен таймер.
До свидания Канада!
Кстати, обледенение благополучно прошло и стало возможным выключить ПОС пропеллеров и передней кромки крыла.
Наблюдаем за кривыми самописцев. Пока всё ровно.
При переключении зон появляются разрывы кривых давления и температуры. Автопилот C-1 не умеет держать высоту по давлению, что в нашем случае хорошо.
Но всё равно самолёт слегка бросает по высоте, приходится удерживать регуляторами машину на уровне 25000-26000 футов, ориентируясь на радиовысотомер больших высот.
Когда стрелка радиокомпаса показала привод гренландского маяка Simiutaq с очень небольшим отклонением, появилась надежда что метод «по среднему ветру предыдущего участка» похоже имеет право на жизнь.
Побережье Гренландии.
Над маяком считаем средний ветер (истинный навигационный 72 градуса 37 узлов) и корректируем курс.
Впереди, на противоположной стороне фьорда, характерное «V» взлётно-посадочных полос базы Bluie West One.
Вот так это выглядело к концу войны
А позади, у берега, небольшое пятнышко тени от полузатонувшего парохода «SS Montrose», повреждённого летом 1942 и, с тех пор служащего пилотам в качестве удобного ориентира при заходе на посадку в условиях плохой видимости.
Вот это судно в реале. Оно вроде до сих пор там лежит.
Пересекаем Гренландию.
Курс на Рейкьявик.
Над океаном разрывы кривых на самописцах опять прекращаются. На радиокомпасе пеленг на судно-маяк Alpha. На первом участке, так же, правым траверзом проходили однотипную Bravo. На третьем участке (Исландия — Ирландия) так же удобно будет стоять India. Но нам, для чистоты эксперимента, корректировать курс по ним нельзя. Поэтому только определяю угол сноса по боковой радиостанции. Надо сказать, величина сноса не соответствует тому, с какой коррекцией идём мы. И правильно, мы же идём по среднему ветру, с постоянной величиной коррекции сноса. А на маршруте ветер изменяется.
Впереди облачный фронт.
Перед Исландией появились метеостанции. Чуть позже возобновились разрывы кривых.
Над Рейкьявиком уже привычно посчитал средний ветер (истинный навигационный 80 градусов, 38 узлов) и внёс поправку.
Вообще планировал в Рейкъявике приземлиться. Даже карты на следующий участок не готовил. А тут подумал, осталось то немного. А карта не потребуется.
Итак, курс на Ирландию.
От нечего делать стал оглядываться вокруг. Вот те три звёздочки в ряд, у носа самолёта — пояс Ориона. По ним очень легко находить это созвездие.
А это, над самолётом, — ковш Большой Медведицы. Звезда, которая на скрине над фюзеляжем — навигационная. Называется Алиот.
Если нашли Большую Медведицу, то очень просто отыскать и Малую. Звёздочка правее и выше кабины — Полярная Звезда. Кроме неё, из звёзд Малой Медведицы, видны только две — в основании ковша (на скрине внизу слева, возле стабилизатора). Её и в реале так же обычно видно.
Радиокомпас показал привод ирландского маяка Egle Island (Орлиный остров?)
После маяка средний ветер нам уже не нужен (дальше пойдём к аэродрому по приводам), но всё равно считаем (95 градусов истинный навигационный, 31 узел)
Снижение к аэродрому Шеннон
На полторы-две тысячи футов развернулся и вышел к посадочной прямой
Перед касанием.
На стоянке.
Топлива осталось чуть-чуть меньше половины! Если напрямую лететь, то можно обратно до Гандера добраться. Правда у меня ветер попутный был
Это вот мои карты на этот маршрут (листы А3 с самодельной меркаторской сеткой)
Рабочий участок карты первого участка. Красным магнитные склонения нанесены, слева метки данных API (собственно вектор ветра, попутно-бокового), а справа пеленг на судно Bravo.
Как то, на предыдущем FS2004 настраивал, что бы ПТ Ту-54М не дёргался на эшелоне, теперь не помню.
Вот тут? Скорость изменения давления?
Погоду грузил FSrealWX (отдельная песня, что он НЕ работает с версиями FSIUPC старше 3.75, пришлось заменять свежеустановленну. верси. 3.95 на старую, но «рабочую»).
В общем, как и Леше, не получилось настроить задание погоды, чтобы самолет не дергало на горизонте.
Предполагал пройти маршрут на высоте 10000 футов, и вначале все было очень хорошо:
В навигационном отношении маршрут ничего особенного не представлял. Много наземных ориентиров, много маяков — район обжитой. Но…
Через 20 минут после выхода на курс (V=205 mph) на высотах от 8000 до 15000 футов попал в сильное обледенение, даже противообледенительные системы не спасали — машина откровенно «тяжелела», падала тяга винтов, терялась скорость. На боевом режиме моторов более 160 миль в час разогнаться не получалось. Плюс сильный ветер (до 75 миль в час по данным FSrealWX) и постоянные скачки давления и температуры (отмечались на барограмме и термограмме). Рывки были такими, что автопилот не справлялся. Пришлось идти «на руках». После часа болтанки и обледенения решил уходить вниз, на высоте 5000 обледенение закончилось.
И все снова стало хорошо и мирно…
Вот уже Мэд Лейк:
Посадку выполнял по стандартной схеме, с отворотом.
Уф… Отвык писать репортажи…
Для FSIUPS версии 3.75 сглаживание (насколько я понимаю) устанавливается следующими параметрами:
Закладка «Ветры»:
Закладка «Разное»:
Дима, да кто против? Но сложилась парадоксальная ситуация — с одной стороны Саша не успевает нам делать приборы и сценарии, с другой, мы не успеваем облётывать сделанное Сашей
Да легко, Саш!
Только сначала расскажу что получилось. Не совсем конечно то, что хотелось бы, но, в общем, я считаю неплохо.
Ковырнул немного настройки и полетел. Над Канадой не было никаких вообще рывков, ни самолёта, ни на ленте.
Но вот, над океаном подгрузилась погода Гренландии и дёрнулась на ленте температура.
Ну а дальше пошли по ленте разрывы давления. Но самолёт летел ровно!
Погода у меня грузится каждые 12 минут, но теперь самолёт не дергался ни разу. Только чуть-чуть, совсем немного, начинал набирать высоту или снижаться. Заметно это было только по вариометру.
Высоту поддерживал в пределах 23000-24000 футов по радиовысотомеру SCR-718.
FSrealWX:
FSUIPS:
Самая важная, мне кажется, вот эта — Smooth pressure changes
Пробовал поставить пять минут, но больше 30 секунд она не позволяет. Цифру принимает, но потом сама возвращает 30.
Снизился над входным плавучим маяком.
Зашёл в Tunulliarfik Fjord с полузатонувшим, летом 1942 года, судном «SS Montrose».
После него повернул налево и увидел огни ВПП Bluie West One.
Построил заход
И аккуратненько приземлился. Даже на осевую попал! У меня это редко получается. Впрочем, ветер у земли был всего 2 узла.
А взлетают здесь в сторону вон тех гор, которые за самолётом.
Заглушился и посмотрел на реальные часы. Через 51 минуту сработает будильник
И тогда мне «вставать» и собираться на работу.
Ну и налетался я в эти выходные! Класс!
С пятницы вечера. Спал только два раза, утром. Ну за пивом пару раз выходил. Да поесть и покурить отвлекался ненадолго и плюс форум и черчение карт (меркаторской сетки)
В этом году, похоже всё. В следующие выходные Новый год, буду у гор в домике встречать. Зато вернусь 2-го, из дома не выйду все каникулы.
Скорее, взаимное слежение, как это, к примеру, описано в книге «Холодный фронт»:
http://www.awra.us/c…ColdFronts.html
Это воспоминания отставного летчика 58 WRS (VL), летавшего с Аляски для наблюдения за нашими ядерными испытаниями (ну и погоду фискировали попутно).
WB-29 512 эскадрильи дальней разведки погоды на посадке, авиабаза Йокота, Япония, 1950 или 1951 год.
А вот карты маршрутов полетов разведчиков (58 эскадрилья, авиабаза Ладд Филд, Фербенкс, Аляска):
На север, к полюсу — маршрут «Птармиган», на юг, к Японии — маршрут «Одинокое эхо».
Очень интересны графики, где изменение температуры за 3 — 4 интервала измерения (т.е. 9 — 12 минут) сходит «на нет». Из-за чего бы это? Черт… Давление мы не видим, пишем только разность расчетного и фактического. Разность стабильна и не изменялось в этом интервале времени. Может, стоит фиксировать именно плотность воздуха, а не ее отклонение от стандартного значения? И так знаем, что оно не подчиняется обычным законам.
Бррр… Наговорил.
1. Что значит сходит «на нет»?
2. А почему разность давления? Разве барограф не из симулятора готовое берет? И эта «пила» из-за особенностей алгоритма?
3. Отклонение плотность да, мало информативно.
А всё же, откуда «пила» появляется?