От я и сам боюсь на север летать, хотя массу прочитал и книг и Лешиных и Наташиных постов, но что-то сдерживает.
P.S.В Африку и Сангарский пролив пожалуйста. Хотя конечно полет Леши — это классика . Все четко и без замечаний.
Леша, ты уж не гневись, я после праздника, 20- летие компании , может что- не так написал, ( в смысле порядка ответа, сам на свое ответил) если что подкорректируй, прошу прощения.
UEMJ
25.11.2012 в 18:10
(скриншоты кликабельны)
Итак, решил проверить методику над Атлантикой. Маршрут Гандер (Ньюфаундленд) — база Bluie West One (Гренландия). На самом деле базы ещё нет, но Саша Белов обещал как-то сделать Поэтому пока воспользуемся сценарием городка Narsarsuaq(BGBW), он на самом том месте и находится.
А если ещё точнее, то маршрут рассчитаем к приводу Simiutaq 279.0rHz
Мда, ветер практически боковой, слева и довольно сильный, 40-60 узлов. Вначале послабее, а с середины маршрута должен усилиться, там где изогипсы заметно ближе друг к другу.
Теперь, перемещаем самолёт на Bluie West One и смотрим по FSrealWX высоту изобарической поверхности 500мб
17703 ft
Теперь Гандер
18401 ft
Разность высот Hкпм — Hнпм = 17703 — 18401 = -698 ft или -217 метров.
Ветер боковой, поэтому принимаем за путевую скорость величину крейсерской воздушной скорости B-29, это около 200 узлов. Средняя широта маршрута 55 градусов. Считаем на НЛ-ке, по известной уже нам формуле поправку к курсу. Округлённый результат -7 градусов. Наш ЗИПУ= 22 -7 = 15 градусов. В B-29 курс удобно задавать истинным, а магнитное склонение просто вводить на Fluxgate-компасе.
Ветер встречно-боковой, 5 м/с
Взлетаем!
Как обычно, ухожу с набором в противоположную сторону и, набрав 7-10000 ft, разворачиваюсь на привод аэродрома вылета.
Таким образом, над приводом самолёт уже будет иметь высоту, близкую к заданной.
Привод аэродрома, это начальная точка маршрута. Над ней уточняю для API координаты, сбрасываю его счётчик airmile и пускаю секундомер.
Полёт начался.
UEMJ
25.11.2012 в 18:14
Над океаном появляются знакомые по этому маршруту скачки давления. Стараясь сохранить по баографу 375 мм.рт.ст. (500 мб), приходится изменять высоту по барометрическому высотомеру почти до 700 футов туда и обратно. Впрочем, изменения не очень резкие, парируются легко. Странно, на учаске Кефлавик — Шеннон таких колебаний не отмечалось.
Настроился на привод судна-маяка Bravo (339.0 kHz) и через полтора с небольшим часа поймал сигнал.
Поймал и расстроился, маяк должен проходить слева, а он у меня оказался справа. Пока раздумывал, не прекратить ли полёт совсем, появилась высокая облачность.
По ней заметен сильный снос вправо. Ветра то по карте серьёзные! Что ж, посмотрим, может и вынесет к конечной точке.
Смотрим на радиокомпас, судно-маяк позади, но уже слева! Ура, метод вроде работает!
Потихонечку светает.
Настраиваемся на частоту КПМ, маяк Simiutaq 279.0 kHz
Вот уже его сигнал. Правее от линии курса.
Выправлять не будем, нам нужна величина ЛБУ.
На третьем часу полёта показались берега Гренландии
По стрелке радиокомпаса, на траверзе маяка смотрим по Shift+Z текущие координаты.
N60*40.7′
W47*13.15′
По известным координатам маяка считаем ЛБУ.
ЛБУ=18 миль. В общем-то неплохо.
Для расстояния 755 nm и ЛБУ 18 nm, БУ не превышает полутора градусов.
Причём это могла быть погрешность в установке магнитного склонения. Оно изменяется на маршруте неравномерно и было бы правильнее лететь не по среднему, а изменять его постепенно.
UEMJ
25.11.2012 в 18:14
Разворачиваемся к радиомаяку для захода на посадку.
Над маяком снимаем данные с API
N59*50′
W49*37′
564 airmile
Полётное время 3 часа.
Зная истинные координаты маяка можно определить средний ветер по маршруту.
Среднее значение на маршрут истинного навигационного направления ветра равно 60 градусов.
За три часа полёта, расстояние между счислимой по API точкой и фактическим местом самолёта составило 100 морских миль. Средняя скорость ветра на маршруте 100nm/3часа = 33 узла.
Теперь, зная ветер, можно пересчитать поправку к курсу по углу сноса.
Угол ветра 60-22=38 градусов. Воздушная скорость самолёта 200 узлов. Согласно ключу, нанесённому на бегунке НЛ-10М, совмещаем эти два значения (угол ветра выбирается на шкале синусов).
Теперь сдвигаем визирку на 33 узла (скорость ветра) и смотрим напротив неё угол сноса на шкале синусов. Впрочем, можно и по шкале тангенсов, на малых значениях угла они практически совпадают с синусами.
УС=6 градусов. А расчётная поправка к курсу была 7 градусов.
Опять тот же злополучный градус погрешности, как на маршруте Шеннон — Берлин.
Может опять дело в неточном расчёте путевой скорости? Смотрим какая она была бы вычислена, знай мы точно ветер. Для этого сдвигаем визирку так, что бы по шкале синусов она встала на величину УВ + УС (38+6=44 градуса)
Ага, путевая скорость 230 узлов, всё ясно!
Раз уж взяли НЛ-ку в руки, глянем и фактическую путевую. 755 миль за 3 часа.
Здесь ещё больше получилось — 250 узлов. Молоканов пишет в «Учёте ветра…», что, в некоторых случаях, самолёт, выдерживая профиль изобары может быстрее прилететь по более длинному маршруту. Возможно этот случай и оказался.
В целом выходит, для большей точности ветер тщательнее надо считать. А для этого карты нужны.
UEMJ
25.11.2012 в 18:14
Тем временем самолёт снижается к базе. Вот уже и ориентир — маленькой точкой белеют надстройки полузатонувшего судна у берега бухты.
А теперь и огни базы видно.
Прохожу в снижении над аэродромом уточняя ПМПУ. Приблизительно 70-75 градусов.
Магнитное склонение на fluxgate-компасе на ноль. Задатчик курса на 72 градуса.
Теперь первый и второй развороты.
Снова полузатонувшее судно-ориентир. Перед ним выполняю третий и четвёртый развороты.
Шасси, закрылки, глиссада.
Посадка!
Тишина…
Теперь можно и треки глянуть.
Вот отклонение видно и заход. Маяк SI, это КПМ, Simiutaq 279.0 kHz
А это весь путь.
Заметны три излома, там симулятор переключал погодные зоны.
И как интересно! Слабый ветер вначале, а потом, перед самым судном-маяком, подхват сильным боковым.
Вот так оказывается и действует этот метод. Распределение ветра по маршруту не важно, общий снос определяется по разнице высот на весь маршрут целиком.
Посмотрел также текущую высоту изобары, за три часа она не изменилась.
А что делать, когда она меняется? Как то надо будет приводить в виду стационарного барического поля
Ну а пока я доволен. До полторы тысячи километров методика работает неплохо даже над океаном. Ещё конечно уточнять и уточнять некоторые моменты, но уже можно думать где искать источник прогностических карт, что бы не читерить с FSrealWX.
NDakota
25.11.2012 в 18:28
Леша, подожди, давай определимся, на то время, эти карты были в доступе? Я имея в виду погодные.
P.S. Ни в коей мере ни критикую и осуждаю.
Просто ты наш Маяк в этом деле, на тебя равняемся.
UEMJ
25.11.2012 в 19:46
Леша, подожди, давай определимся, на то время, эти карты были в доступе? Я имея в виду погодные. P.S. Ни в коей мере ни критикую и осуждаю.
Да критика то мне больше всего нужна, сам видишь, на ощупь пробираюсь
По картам… Я летел 25 ноября, утром. А доступна на сервере была с 48-часовым прогнозом от 22 ноября 16:00 UTC, годным до полудня 24 ноября.
Сервер не даёт просто так карты, которыми можно воспользоваться. Но я ими и не пользовался, как видишь. Пока, на стадии отработки метода, беру данные с FSrealWX. Точнее их, данные для симулятора не найти. Это читерство, так как никто не может в реале дать текущие точные высоты изобар. Только пересчитанные по карте, так как радиозонды запускают с аэрологических станций, которых намного меньше, чем аэродромов. Да и выпуски производятся лишь два раза в сутки. Поэтому требуются именно прогностические карты.
Либо по фактическим самому делать прогноз
P.S. Кстати, через день-два спустя, можно будет взять карты на время этого полёта.
UEMJ
25.11.2012 в 22:37
Может опять дело в неточном расчёте путевой скорости? Смотрим какая она была бы вычислена, знай мы точно ветер.
Я вот всё путевую использую при анализе. А сейчас глянул снова Молоканова, а в формуле то только воздушная скорость используется. Выходит, нельзя путевую скорость в формулу подставлять?
Alexander Belov
26.11.2012 в 06:47
Леша, подожди, давай определимся, на то время, эти карты были в доступе? Я имея в виду погодные. P.S. Ни в коей мере ни критикую и осуждаю. Просто ты наш Маяк в этом деле, на тебя равняемся.
Карты погоды уже были. Еще в 30-е годы они даже передавались по радио специальным метеокодом.
Леша, БРАВО!!!
UEMJ
26.11.2012 в 14:07
Карты погоды уже были. Еще в 30-е годы они даже передавались по радио специальным метеокодом.
Ой, а я вопрос не понял сначала. Карты в те года, даже если и не передавались, то синоптик всё равно их чертил сам. Ну и методика расчёта поправки по изобарам, больше к середине-концу пятидесятых подходит. А вот общие правила образования ветра на высоте, движение циклонов, антициклонов, фронтов и пр. в 30-е были уже достаточно развиты. Вот, интересно почитать на эту тему Каневского З.М. «Цена прогноза»
UEMJ
26.11.2012 в 14:12
Леша, БРАВО!!!
Браво, не браво, а вот на бис похоже ещё летать и летать. Мне теперь кажется что я неточно воздушную скорость рассчитывал.
Alexander Belov
26.11.2012 в 14:34
Леша,
Данные для карт передавались телеграфным метеокодом, как общая сводка погоды по всем метеостанциям. А метеорологи на аэродроме вылета по сводке рисовали карту погоды.
есть описание и таблица кода (стр. 65 и далее). Вообще, мне ли тебе это рассказывать?!!!!
UEMJ
26.11.2012 в 15:58
Данные для карт передавались телеграфным метеокодом, как общая сводка погоды по всем метеостанциям. А метеорологи на аэродроме вылета по сводке рисовали карту погоды.
В справочнике Шталя есть описание и таблица кода (стр. 65 и далее).
Саш, насколько я понял, тот код для передачи данных наземных наблюдений. Сейчас такие карты называют «кольцовка». Издаётся она вроде каждые три часа. А изобары на высотах смотрят по данным радиозондирования — два раза в сутки международные сроки. Иногда добавляют один-два срока местных. Радиозондирование зародилось да, в 30-х. Но, до конца сороковых наверняка развивалось не очень масштабно. Разрез атмосферы, скорее всего, был для синоптика ценным, но достаточно редким подарком.
Alexander Belov
26.11.2012 в 17:26
Леша,
Есть у меня скан учебника авиационной метеорологии 1933 года, метеозондирование и конструкция радиометеозонда там хорошо описано. Могу выложить, жаль, что в форум он не «пролезет», великоват. Так что вполне можно (и дОлжно — ) считать, что такие данные БЫЛИ. ИМХО, мы не сильно погрешим против истрической правды.
NDakota
26.11.2012 в 17:31
Да, дело интересное, коллеги, а mb и hpa это одно и тоже или разные понятия?
UEMJ
27.11.2012 в 00:38
Есть у меня скан учебника авиационной метеорологии 1933 года, метеозондирование и конструкция радиометеозонда там хорошо описано. Могу выложить,
Ты как то говорил, но я не думал, что они у тебя в электронном виде. Если так, то пожалуйста выложи, интересно почитать.
вполне можно (и дОлжно — ) считать, что такие данные БЫЛИ. ИМХО, мы не сильно погрешим против истрической правды.
У меня идея немного иная была. Проверить возможность применения методики в симуляторе, освоить её и выявить основные ньюансы, вносимые симулятором.Поэтому пока интересуют точные значения. Как это будет использоваться потом, не знаю пока. Можно попробовать начать работать с картами. Думаю, в наше «интернетное» время и с нашим синоптическим «опытом» результат будет как раз с точностью методов 30-40-х годов Есть идея применять предварительное зондирование в КПМ с самолёта и пр. Например, взлетает метеоразведчик над Англией, определяет высоту изобары. Потом основной борт взлетает, например в Гандере (Ньюфаундленд), набирает высоту нужной изобары, считает поправку к курсу и идёт на Англию. Данные уже будут неточные, но никто не отменял ту же астронавигацию и пр. Также хочу проверить это дело для эшелонов пониже (для DC-3) и приземный слой (для PBY-5). В первом случае подойдут доклады других бортов, в во втором можно попробовать работать с «кольцовками».
UEMJ
27.11.2012 в 00:40
коллеги, а mb и hpa это одно и тоже или разные понятия?
Так точно. Один миллибар равен одному гектопаскалю. А 1013 мбар равны 760 мм.рт.ст.
UEMJ
27.11.2012 в 02:13
Есть ещё мысль проверить метод определения угла сноса по двум высотомерам (радио- и барометрическому), который в симуляторе считается неприменимым.
На 7000 вроде заметно было изменение высоты изобары, участок надо только подлиннее выбирать. Надо на Каталине попробовать. Например, на первый этап снос определяем по приводу аэропорта вылета. Через часик считаем по разнице высотомеров, вводим новый снос и корректируем расчётное БУ, так же второй и, если есть, последующие участки. Единственно, этот метод вроде не годится для экваториальных широт, т.е. надо опять на Северах пробовать. А давно хочется Каталину перегнать по части исторического маршрута «Вокруг света с заходом в Белый дом» (Мазурук И.П.)
«Однако экзотическая Амазонка нас несколько разочаровала: бесчисленное количество проток, рукавов, а при более близком знакомстве — мутная вода с мириадами микроорганизмов и полчища москитов в воздухе. Бразильский портовый городок Белен, где мы совершили посадку, приютился на южном берегу одной из проток, у самого океана. Нам пришлось гостить здесь несколько дней, готовясь к опасному перелету через Атлантический океан. Путь неблизкий — две тысячи восемьсот километров, почти на пределе возможностей самолета. А океан есть океан, с ним шутки плохи.
21 октября мы вылетели в полдень с расчетом пройти ночью над океаном и с рассветом прибыть в Дакар. В жаркий день перегруженные горючим самолеты взлетели с трудом, да и весь этот перелет оказался очень трудным. Над океаном — циклон, дожди, грозы. Сильная болтанка исключала возможность пользования автопилотом. В общем восемнадцать часов, проведенные в воздухе, дались нам с большим трудом. К концу полета страшная усталость одолевала экипажи, но утром 22 октября все четыре самолета благополучно сели около Дакара, в лагуне Батерст»
Alexander Belov
27.11.2012 в 07:11
Книги — не вопрос.
Беляков, Кулаков «Метеорология и аэрология» Учебник для летных школ ВВС РККА, Госвоениздат, 1933:
Эту книгу можно рекомендовать для тех, кто хотел бы присоединиться, для начинающих.
UEMJ
27.11.2012 в 09:17
Книги — не вопрос.
Саша, спасибо, скачал!
А вот немного с сайта ФГБУ «Авиаметтелеком РОСГИДРОМЕТА» С введением радиосвязи на самолетах (1935 год) появился новый вид полетов — слепой полет. Это потребовало от синоптиков прогноза погодных условий до высот потолка полета (около 5 км). Новыми метеорологическими явлениями, которые стало необходимо прогнозировать, стали обледенение в облаках, верхняя граница облаков, ярусность облачности, направление и скорость ветра по высотам. Для решения этих задач во второй половине 1937 года на АМСГ Ленаэропорта начали составлять карты барической топографии. При подготовке к метеообеспечению беспосадочного перелета летчика В. Коккинаки по маршруту Москва-Нью-Йорк через Исландию АМСГ «Шоссейная» в конце 1937 года получила задание организовать ежедневное самолетное зондирование атмосферы. Для этого АМСГ было обеспечено двумя самолетными метеорографами (один системы Молчанова и один Боша). В сентябре для продолжения регулярного зондирования в штат АМСГ были введены две должности зондировщиков.
Alexander Belov
27.11.2012 в 10:07
На здоровье!
Есть даже фото — Р-5 с установленным в правой «клетке» крыльев метеорографом. Немцы использовали в качестве разведчиков погоды Юнкерсы A-20.
Когда облетывал Ю-21 (тестировал «высотный мотор», пришлось выполнить большую серию полетов на высоты до 6000) идея о «зондировании атмосферы» просто носилась в воздухе. Что еще можем сделать к существующим приборам?
UEMJ
27.11.2012 в 17:17
Что еще можем сделать к существующим приборам?
Ну вроде бы всё основное есть…
UEMJ
27.11.2012 в 17:36
Слетал на Каталине, проверить малые высоты и метод двух высотомеров. Хотел из Диксона на Мыс Желания, но в Диксоне стоял штиль!
Тогда решил из Белушьей губы (Новая Земля) к Кольскому п-ву, где ордер с плавучей РЛС находится, из Полярного Сна.
Но в Белушьей не оказалось радиомаяка.
Тогда пошёл оттуда к Малым Карамкулам сначала. Так здорово вспоминать всё! Справа проплыла бухта Рогачёва. А вот слева уже озеро Гусиное и впереди залив Моллера.
Над Малыми Карамкулами лёг на курс.
Через 10 минут скорректировал курс по радиомаяку. Сначала шёл неплохо. Подготовился к расчёту и сидел довольный, ждал изменения давления. Но увы, изобара была плоской, как стол! С середины пути только ветер изменился, потом ещё раз. В результате стало сносить.
До плавучей РЛС долетел конечно, но уже по приводу, просто проведать.
Так что метод двух высотомеров, на небольших расстояниях (этот маршрут 300 nm), да в наших водах, где мало метеостанций, не годится. Буду пробовать теперь где-нибудь в районе Бермуд наверное. Заодно будет повод на Эвенджере слетать.
UEMJ
02.12.2012 в 04:19
Буду пробовать теперь где-нибудь в районе Бермуд наверное. Заодно будет повод на Эвенджере слетать.
Попробовал, давление изменяется! Теперь надо думать как использовать. Не так оно понятно меняется, как в книжках про реал. Но общие принципы сохраняются — если на радиовысотомере больше, то снос правый.
P.S.В Африку и Сангарский пролив пожалуйста. Хотя конечно полет Леши — это классика . Все четко и без замечаний.
Леша, ты уж не гневись, я после праздника, 20- летие компании , может что- не так написал, ( в смысле порядка ответа, сам на свое ответил) если что подкорректируй, прошу прощения.
Итак, решил проверить методику над Атлантикой. Маршрут Гандер (Ньюфаундленд) — база Bluie West One (Гренландия). На самом деле базы ещё нет, но Саша Белов обещал как-то сделать
Поэтому пока воспользуемся сценарием городка Narsarsuaq(BGBW), он на самом том месте и находится.
А если ещё точнее, то маршрут рассчитаем к приводу Simiutaq 279.0rHz
ИПУ=22 градуса,
S= 755 nm,
среднее магнитное склонение примем -29 градусов.
Карта, которой пользовался в прошлом полёте, с сайта http://www.meteoinfo.ru/plav-forc-rus, данный район не охватывает. Посмотрим сервер http://nomads.ncdc.noaa.gov/ncep/NCEP
Правда он не даёт просто так действующий прогноз, поэтому смотрим ближайший просроченный, что бы только оценить ветер.
Выделяем нужный район и наносим маршрут.
Мда, ветер практически боковой, слева и довольно сильный, 40-60 узлов. Вначале послабее, а с середины маршрута должен усилиться, там где изогипсы заметно ближе друг к другу.
Теперь, перемещаем самолёт на Bluie West One и смотрим по FSrealWX высоту изобарической поверхности 500мб
17703 ft
Теперь Гандер
18401 ft
Разность высот Hкпм — Hнпм = 17703 — 18401 = -698 ft или -217 метров.
Ветер боковой, поэтому принимаем за путевую скорость величину крейсерской воздушной скорости B-29, это около 200 узлов. Средняя широта маршрута 55 градусов.
Считаем на НЛ-ке, по известной уже нам формуле поправку к курсу. Округлённый результат -7 градусов.
Наш ЗИПУ= 22 -7 = 15 градусов.
В B-29 курс удобно задавать истинным, а магнитное склонение просто вводить на Fluxgate-компасе.
Ветер встречно-боковой, 5 м/с
Взлетаем!
Как обычно, ухожу с набором в противоположную сторону и, набрав 7-10000 ft, разворачиваюсь на привод аэродрома вылета.
Таким образом, над приводом самолёт уже будет иметь высоту, близкую к заданной.
Привод аэродрома, это начальная точка маршрута. Над ней уточняю для API координаты, сбрасываю его счётчик airmile и пускаю секундомер.
Полёт начался.
Настроился на привод судна-маяка Bravo (339.0 kHz) и через полтора с небольшим часа поймал сигнал.
Поймал и расстроился, маяк должен проходить слева, а он у меня оказался справа. Пока раздумывал, не прекратить ли полёт совсем, появилась высокая облачность.
По ней заметен сильный снос вправо. Ветра то по карте серьёзные! Что ж, посмотрим, может и вынесет к конечной точке.
Смотрим на радиокомпас, судно-маяк позади, но уже слева! Ура, метод вроде работает!
Потихонечку светает.
Настраиваемся на частоту КПМ, маяк Simiutaq 279.0 kHz
Вот уже его сигнал. Правее от линии курса.
Выправлять не будем, нам нужна величина ЛБУ.
На третьем часу полёта показались берега Гренландии
По стрелке радиокомпаса, на траверзе маяка смотрим по Shift+Z текущие координаты.
N60*40.7′
W47*13.15′
По известным координатам маяка считаем ЛБУ.
ЛБУ=18 миль. В общем-то неплохо.
Для расстояния 755 nm и ЛБУ 18 nm, БУ не превышает полутора градусов.
Причём это могла быть погрешность в установке магнитного склонения. Оно изменяется на маршруте неравномерно и было бы правильнее лететь не по среднему, а изменять его постепенно.
Над маяком снимаем данные с API
N59*50′
W49*37′
564 airmile
Полётное время 3 часа.
Зная истинные координаты маяка можно определить средний ветер по маршруту.
Среднее значение на маршрут истинного навигационного направления ветра равно 60 градусов.
За три часа полёта, расстояние между счислимой по API точкой и фактическим местом самолёта составило 100 морских миль. Средняя скорость ветра на маршруте 100nm/3часа = 33 узла.
Теперь, зная ветер, можно пересчитать поправку к курсу по углу сноса.
Угол ветра 60-22=38 градусов. Воздушная скорость самолёта 200 узлов. Согласно ключу, нанесённому на бегунке НЛ-10М, совмещаем эти два значения (угол ветра выбирается на шкале синусов).
Теперь сдвигаем визирку на 33 узла (скорость ветра) и смотрим напротив неё угол сноса на шкале синусов. Впрочем, можно и по шкале тангенсов, на малых значениях угла они практически совпадают с синусами.
УС=6 градусов. А расчётная поправка к курсу была 7 градусов.
Опять тот же злополучный градус погрешности, как на маршруте Шеннон — Берлин.
Может опять дело в неточном расчёте путевой скорости? Смотрим какая она была бы вычислена, знай мы точно ветер. Для этого сдвигаем визирку так, что бы по шкале синусов она встала на величину УВ + УС (38+6=44 градуса)
Ага, путевая скорость 230 узлов, всё ясно!
Раз уж взяли НЛ-ку в руки, глянем и фактическую путевую. 755 миль за 3 часа.
Здесь ещё больше получилось — 250 узлов. Молоканов пишет в «Учёте ветра…», что, в некоторых случаях, самолёт, выдерживая профиль изобары может быстрее прилететь по более длинному маршруту. Возможно этот случай и оказался.
В целом выходит, для большей точности ветер тщательнее надо считать. А для этого карты нужны.
А теперь и огни базы видно.
Прохожу в снижении над аэродромом уточняя ПМПУ. Приблизительно 70-75 градусов.
Магнитное склонение на fluxgate-компасе на ноль. Задатчик курса на 72 градуса.
Теперь первый и второй развороты.
Снова полузатонувшее судно-ориентир. Перед ним выполняю третий и четвёртый развороты.
Шасси, закрылки, глиссада.
Посадка!
Тишина…
Теперь можно и треки глянуть.
Вот отклонение видно и заход. Маяк SI, это КПМ, Simiutaq 279.0 kHz
А это весь путь.
Заметны три излома, там симулятор переключал погодные зоны.
И как интересно! Слабый ветер вначале, а потом, перед самым судном-маяком, подхват сильным боковым.
Вот так оказывается и действует этот метод. Распределение ветра по маршруту не важно, общий снос определяется по разнице высот на весь маршрут целиком.
Посмотрел также текущую высоту изобары, за три часа она не изменилась.
А что делать, когда она меняется? Как то надо будет приводить в виду стационарного барического поля
Ну а пока я доволен. До полторы тысячи километров методика работает неплохо даже над океаном. Ещё конечно уточнять и уточнять некоторые моменты, но уже можно думать где искать источник прогностических карт, что бы не читерить с FSrealWX.
P.S. Ни в коей мере ни критикую и осуждаю.
Просто ты наш Маяк в этом деле, на тебя равняемся.
Да критика то мне больше всего нужна, сам видишь, на ощупь пробираюсь
По картам… Я летел 25 ноября, утром. А доступна на сервере была с 48-часовым прогнозом от 22 ноября 16:00 UTC, годным до полудня 24 ноября.
Сервер не даёт просто так карты, которыми можно воспользоваться.
Но я ими и не пользовался, как видишь. Пока, на стадии отработки метода, беру данные с FSrealWX. Точнее их, данные для симулятора не найти. Это читерство, так как никто не может в реале дать текущие точные высоты изобар. Только пересчитанные по карте, так как радиозонды запускают с аэрологических станций, которых намного меньше, чем аэродромов. Да и выпуски производятся лишь два раза в сутки. Поэтому требуются именно прогностические карты.
Либо по фактическим самому делать прогноз
P.S. Кстати, через день-два спустя, можно будет взять карты на время этого полёта.
Я вот всё путевую использую при анализе. А сейчас глянул снова Молоканова, а в формуле то только воздушная скорость используется. Выходит, нельзя путевую скорость в формулу подставлять?
Карты погоды уже были. Еще в 30-е годы они даже передавались по радио специальным метеокодом.
Леша, БРАВО!!!
Ой, а я вопрос не понял сначала. Карты в те года, даже если и не передавались, то синоптик всё равно их чертил сам. Ну и методика расчёта поправки по изобарам, больше к середине-концу пятидесятых подходит.
А вот общие правила образования ветра на высоте, движение циклонов, антициклонов, фронтов и пр. в 30-е были уже достаточно развиты.
Вот, интересно почитать на эту тему Каневского З.М. «Цена прогноза»
Браво, не браво, а вот на бис похоже ещё летать и летать. Мне теперь кажется что я неточно воздушную скорость рассчитывал.
Данные для карт передавались телеграфным метеокодом, как общая сводка погоды по всем метеостанциям. А метеорологи на аэродроме вылета по сводке рисовали карту погоды.
В справочнике Шталя:
Справочник_метеоролога ВВС РККА(1939).zip 2.79МБ
38 Количество загрузок:
есть описание и таблица кода (стр. 65 и далее). Вообще, мне ли тебе это рассказывать?!!!!
Саш, насколько я понял, тот код для передачи данных наземных наблюдений. Сейчас такие карты называют «кольцовка». Издаётся она вроде каждые три часа.
А изобары на высотах смотрят по данным радиозондирования — два раза в сутки международные сроки. Иногда добавляют один-два срока местных. Радиозондирование зародилось да, в 30-х. Но, до конца сороковых наверняка развивалось не очень масштабно.
Разрез атмосферы, скорее всего, был для синоптика ценным, но достаточно редким подарком.
Есть у меня скан учебника авиационной метеорологии 1933 года, метеозондирование и конструкция радиометеозонда там хорошо описано. Могу выложить, жаль, что в форум он не «пролезет», великоват. Так что вполне можно (и дОлжно —
) считать, что такие данные БЫЛИ. 
ИМХО, мы не сильно погрешим против истрической правды.
Ты как то говорил, но я не думал, что они у тебя в электронном виде. Если так, то пожалуйста выложи, интересно почитать.
У меня идея немного иная была. Проверить возможность применения методики в симуляторе, освоить её и выявить основные ньюансы, вносимые симулятором.Поэтому пока интересуют точные значения. Как это будет использоваться потом, не знаю пока.
Можно попробовать начать работать с картами. Думаю, в наше «интернетное» время и с нашим синоптическим «опытом» результат будет как раз с точностью методов 30-40-х годов
Есть идея применять предварительное зондирование в КПМ с самолёта и пр. Например, взлетает метеоразведчик над Англией, определяет высоту изобары. Потом основной борт взлетает, например в Гандере (Ньюфаундленд), набирает высоту нужной изобары, считает поправку к курсу и идёт на Англию. Данные уже будут неточные, но никто не отменял ту же астронавигацию и пр.
Также хочу проверить это дело для эшелонов пониже (для DC-3) и приземный слой (для PBY-5). В первом случае подойдут доклады других бортов, в во втором можно попробовать работать с «кольцовками».
Так точно. Один миллибар равен одному гектопаскалю. А 1013 мбар равны 760 мм.рт.ст.
На 7000 вроде заметно было изменение высоты изобары, участок надо только подлиннее выбирать. Надо на Каталине попробовать. Например, на первый этап снос определяем по приводу аэропорта вылета. Через часик считаем по разнице высотомеров, вводим новый снос и корректируем расчётное БУ, так же второй и, если есть, последующие участки. Единственно, этот метод вроде не годится для экваториальных широт, т.е. надо опять на Северах пробовать. А давно хочется Каталину перегнать по части исторического маршрута «Вокруг света с заходом в Белый дом» (Мазурук И.П.)
«Однако экзотическая Амазонка нас несколько разочаровала: бесчисленное количество проток, рукавов, а при более близком знакомстве — мутная вода с мириадами микроорганизмов и полчища москитов в воздухе. Бразильский портовый городок Белен, где мы совершили посадку, приютился на южном берегу одной из проток, у самого океана. Нам пришлось гостить здесь несколько дней, готовясь к опасному перелету через Атлантический океан. Путь неблизкий — две тысячи восемьсот километров, почти на пределе возможностей самолета. А океан есть океан, с ним шутки плохи.
21 октября мы вылетели в полдень с расчетом пройти ночью над океаном и с рассветом прибыть в Дакар. В жаркий день перегруженные горючим самолеты взлетели с трудом, да и весь этот перелет оказался очень трудным. Над океаном — циклон, дожди, грозы. Сильная болтанка исключала возможность пользования автопилотом. В общем восемнадцать часов, проведенные в воздухе, дались нам с большим трудом. К концу полета страшная усталость одолевала экипажи, но утром 22 октября все четыре самолета благополучно сели около Дакара, в лагуне Батерст»
Беляков, Кулаков «Метеорология и аэрология» Учебник для летных школ ВВС РККА, Госвоениздат, 1933:
http://rusfolder.com/33810044
Гальцов, Чубуков «Метеорология для летчиков», Воениздат НКО СССР, 1941:
http://rusfolder.com/33810046
И еще:
Гриценко, Кобелев, Поляк «Курс метеорологии и аэронавигации», М.-Л., Главная редакция авиационной литературы, 1938:
http://rusfolder.com/33810048
Эту книгу можно рекомендовать для тех, кто хотел бы присоединиться, для начинающих.
Саша, спасибо, скачал!
А вот немного с сайта ФГБУ «Авиаметтелеком РОСГИДРОМЕТА»
С введением радиосвязи на самолетах (1935 год) появился новый вид полетов — слепой полет. Это потребовало от синоптиков прогноза погодных условий до высот потолка полета (около 5 км). Новыми метеорологическими явлениями, которые стало необходимо прогнозировать, стали обледенение в облаках, верхняя граница облаков, ярусность облачности, направление и скорость ветра по высотам.
Для решения этих задач во второй половине 1937 года на АМСГ Ленаэропорта начали составлять карты барической топографии.
При подготовке к метеообеспечению беспосадочного перелета летчика В. Коккинаки по маршруту Москва-Нью-Йорк через Исландию АМСГ «Шоссейная» в конце 1937 года получила задание организовать ежедневное самолетное зондирование атмосферы. Для этого АМСГ было обеспечено двумя самолетными метеорографами (один системы Молчанова и один Боша). В сентябре для продолжения регулярного зондирования в штат АМСГ были введены две должности зондировщиков.
Есть даже фото — Р-5 с установленным в правой «клетке» крыльев метеорографом. Немцы использовали в качестве разведчиков погоды Юнкерсы A-20.
Когда облетывал Ю-21 (тестировал «высотный мотор», пришлось выполнить большую серию полетов на высоты до 6000) идея о «зондировании атмосферы» просто носилась в воздухе. Что еще можем сделать к существующим приборам?
Ну вроде бы всё основное есть…
Тогда решил из Белушьей губы (Новая Земля) к Кольскому п-ву, где ордер с плавучей РЛС находится, из Полярного Сна.
Но в Белушьей не оказалось радиомаяка.
Тогда пошёл оттуда к Малым Карамкулам сначала.
Так здорово вспоминать всё! Справа проплыла бухта Рогачёва.
А вот слева уже озеро Гусиное и впереди залив Моллера.
Над Малыми Карамкулами лёг на курс.
Через 10 минут скорректировал курс по радиомаяку.
Сначала шёл неплохо. Подготовился к расчёту и сидел довольный, ждал изменения давления.
Но увы, изобара была плоской, как стол! С середины пути только ветер изменился, потом ещё раз. В результате стало сносить.
До плавучей РЛС долетел конечно, но уже по приводу, просто проведать.
Так что метод двух высотомеров, на небольших расстояниях (этот маршрут 300 nm), да в наших водах, где мало метеостанций, не годится.
Буду пробовать теперь где-нибудь в районе Бермуд наверное. Заодно будет повод на Эвенджере слетать.
Попробовал, давление изменяется! Теперь надо думать как использовать. Не так оно понятно меняется, как в книжках про реал. Но общие принципы сохраняются — если на радиовысотомере больше, то снос правый.