Начну, пожалуй, с того, что данные, заявленные по DC-3 в МСФС, мягко говоря, не совпадают с действительностью. Например, потолок в 31к футов. Я не знаю как оно на самом деле, но пустой самолет с полной заправкой у меня не держался даже на 17500. В смысле, мне так и не удалось подобрать режим, при котором он не терял бы высоты. Даже на максимальном наддуве и увеличенных оборотах.
Поэтому тестирование пришлось начать с высоты 15к и далее двигаться вниз.
Было сделано 4 теста: для высот 15000 ft, 10000 ft, 7500 ft и 5000 ft.
Методика тестирования:
Была загружена реальная погода (статическая, чтобы тесты проводились в одних и тех же условиях), ветер был установлен равным 0. Я был вынужден пойти на это упрощение, потому что если бы я тестировал полностью честно, тесты заняли бы у меня не 3-4 часа, а вдвое больше, т.е. почти весь выходной. Ну уж нафиг, отдыхать тоже надо.
Самолет устанавливался над AF CYLT на заданной высоте, после чего подбирались режимы, и самолет триммировался на горизонтальный полет (триммировался настолько точно, чтобы при установившихся режимах за пол-часа высота не менялась более, чем на 100 ft). После этого самолет возвращался в исходную точку и на исходную высоту, дозаправлялся до полных баков, время устанавливалось на 12:00:00, и выполнялся контрольный получасовой (с точностью до секунды) пролет с выдерживанием курса по звездам.
По окончании фиксировались режим двигателя, TAS (я установил в настройках сима TAS вместо KIAS), расстояние до аэродрома вылета и остаток топлива.
Результаты тестирования
Вот мой… э-э-э… наколенный планшет
Нетрудно заметить, что на высоте 15к скорость минимальна, а расход максимален, а на высотах от 5к до 10к и то и другое можно считать практически одинаковым. Отклонения укладываются в погрешности измерения. Чуть отличаются цифры на 7500 ft, но скорее всего, это просто потому что на этой высоте была самая большая болтанка. Чуть больше работы элеронами — и вот вам лишний галлон сожженного топлива.
Сводим данные в таблицу и рассчитываем расход в час и на милю:
Пара ремарок:
GS=Dist/Time, и именно GS использовалась для расчета расхода. TAS я оставил как справочные данные.
Можно было бы больше обогатить смесь на высоте 5000 ft, но на слух я никакой разницы не почувствовал, а потому решил оставить 50%
По РЛЭ положено устанавливать 2050 оборотов в минуту, но у меня это ни разу не получилось: стоило только раз щелкнуть по клавишам, и обороты прыгали сразу до 2070. Поэтому пришлось смириться с тем, что они не 2050, а 2040. Все же ближе к правде, чем 2070.
Итоги
Так как нет никакой существенной разницы ни по скорости, ни по расходу в диапазоне 5-10к, я решил усреднить данные и считать из верными для всего диапазона высот 5-10к.
Исходя из результатов теста, полет решено выполнять на высоте 10000 ft. Выше — резко возрастает расход, ниже — появляется болтанка, что может сильно затруднить определение возвышения звезд и в конечном итоге определение положения самолета. Кроме того, на высоте 7500 ft многие звезды на горизонте оказались закрытыми верхушками облаков, а на 5000 ft мне пришлось просто выключить облака, потому что из-за них звезд было практически не видно.
В сухом остатке:
Предполагаемая высота — 10000 ft
Средняя скорость — 151 knot
Средний расход топлива в час — 88 pounds/h
Средний расход топлива на милю — 0,585 pounds/nm
Давайте прикинем хватит ли нам вообще топлива.
Полная заправка DC-3 — 604 pounds. Делим эту цифру на 0,585 pounds/nm и получаем range = 1032,5 nm
Опять не хватает! Да что ж за проклятье такое!
Либо устанавливать недефолтный DC-3 с четырьмя баками (да и на нем топлива может не хватить!), либо опять брать топливо в салон.
601186
05.12.2011 в 10:13
Либо устанавливать недефолтный DC-3 с четырьмя баками (да и на нем топлива может не хватить!), либо опять брать топливо в салон.
А вы проводили тесты на дэфолтном DC-3 и ожидали совпадения с данными РЛЭ? Попробуйте установить модель от MAAM.
Если мне склероз не изменяет, на этом самолёте дополнительные баки в салоне устанавливались очень даже штатно.
Letter1221
05.12.2011 в 12:10
Скорости, режимы и расходы
Вполне симпатично, но какие-нибудь следующие испытания (если они будут когда-нибудь в будущем) нужно проводить, конечно, по-другому. Сначала изложу как, потом объясню почему.
Испытания лучше проводить на широте 40o, при температуре +15 oC и давлении 29.92 in Hg (на уровне моря, ессно). В полный штиль и в сухом воздухе. Всё перечисленное есть не что иное, как стандартная атмосфера ICAO. Если испытания проводятся в других условиях, то их результаты обязательно нужно пересчитывать на стандартную атмосферу.
Иными словами, паспортные эксплуатационные характеристики самолёта описывают (обязаны описывать) его поведение в стандартной атмосфере. Это очень важно.
Если этого не делать, то становится непонятным, как определять режимы, если погодные условия отличаются от тех, в которых производили измерения Вы.
Пример. Вы здесь ничего не сказали о том, при каком атмосферном давлении и температуре Вы проводили свои измерения. Всё. Пипец. Для меня это означает, что Ваш расход топлива на морскую милю (а для меня это наиболее интересная величина) автоматически летит в мусорное ведро.
Не сочтите данное выступление за злобное. Всё, что написала, — это дружеская и доброжелательная реплика в порядке размышления над Вашей задачей. Переживаю за Вас и очень хочу, чтобы у Вас всё получилось как можно лучше.
Типа меряйте ещё раз.
Update: убран повтор.
Miracle328
05.12.2011 в 12:35
А вы проводили тесты на дэфолтном DC-3 и ожидали совпадения с данными РЛЭ?
Не с РЛЭ, а с тем, что написано в ЛТХ самолета в самом МСФС. Да, вот такой я наивный :sarcastic:
Если мне склероз не изменяет, на этом самолёте дополнительные баки в салоне устанавливались очень даже штатно.
Да. я тоже об этом слышал краем уха. Тогда лучше с доп. баками полечу. Лень тратить еще 4 часа на тесты для другой модели.
Испытания лучше проводить на широте 40o, при температуре +15 oC и давлении 29.92 in Hg (на уровне моря, ессно). В полный штиль и в сухом воздухе. Всё перечисленное есть не что иное, как стандартная атмосфера ICAO. Если испытания проводятся в других условиях, то их результаты обязательно нужно пересчитывать на стандартную атмосферу.
Наташ, вот я сейчас буду сначала все приводить к стандартной атмосфере, а потом обратно к той, в которой я лететь собрался?
Я ж не РЛЭ пишу, а определяю скорость и расход топлива примерно в тех же условиях, в которых полечу. Именно поэтому я проводил тесты над стартовой точной маршрута, а не на Гаваях, хотя на Гаваях это занятие было бы более приятным, согласитесь :sarcastic:
Пример. Вы здесь ничего не сказали о том, при каком атмосферном давлении Вы проводили свои измерения. Всё. Пипец. Для меня это автоматически означает, что Ваш расход топлива на морскую милю (а для меня это наиболее интересная величина) автоматически летит в мусорное ведро.
Да, сорри, мой прокол, не сказал. По 29,92 конечно. Это, кагбэ, само собой разумеющееся.
Типа меряйте ещё раз.
Ну уж нет, Наташа, увольте-с (с) анекдот :sarcastic:
Letter1221
05.12.2011 в 12:52
Наташ, вот я сейчас буду сначала все приводить к стандартной атмосфере, а потом обратно к той, в которой я лететь собрался?
Чтобы лететь при тех давлении и температуре, при которых Вы производили измерение, их нужно было, как минимум, записать на бумажке. И потом ждать примерно такой же погоды.
Просто меня насторожило то, что Вы ни словом не обмолвились об этих [важных] двух параметрах, вот и решила обратить внимание. Так, на всякий случай.
Хотя, если вдуматься, а при чем тут вообще давление, если альтиметр показывает 15k? Подчеркиваю: барометрический альтиметр.
Давление при том, что, например, в центре циклона или антициклона у Вас на тех же 15k будут совершенно другие расходы. Циклон и антициклон взяты, всего лишь, как крайние случаи. У каждой пары «давление — температура» на этих 15k будет свой расход.
mc_381
05.12.2011 в 13:00
fuel_flow_scalar? 😉
Miracle328
05.12.2011 в 13:14
Чтобы лететь при тех давлении и температуре, при которых Вы производили измерение, их нужно было, как минимум, записать на бумажке. И потом ждать примерно такой же погоды.
Просто меня насторожило то, что Вы ни словом не обмолвились об этих [важных] двух параметрах, вот и решила обратить внимание. Так, на всякий случай.
Наташа, вы посмотрите на цифры От 5к до 10к НИЧЕГО не поменялось. А уж там разница влажностей, температур и давлений…
Выходит, что все это эффекты даже не второго, а третьего порядка, и ими можно просто пренебречь. Любая болтанка или крошечная ошибка в навигации дадут гораздо бОльшее, на порядок, отклонение в расходе, чем иная влажность или температура.
Давление при том, что, например, в центре циклона или антициклона у Вас на тех же 15k будут совершенно другие расходы. Циклон и антициклон взяты, всего лишь, как крайние случаи. У каждой пары «давление — температура» на этих 15k будет свой расход.
Дело не в циклоне и антициклоне. Пока у меня на альтиметре стоит давление 29,92 — что в циклоне, что в антициклоне, на 15к я буду лететь в одинаково разреженном воздухе. Альтиметр — это же барометр, он не высоту показывает, а давление на этой высоте.
Но вот что его показания не зависят от установленного давления — это я чушь спорол, и тут же поправился.
Letter1221
05.12.2011 в 13:17
Сергей, вот несколько цифирок для краткого, но презабавнейшего развлечения (и для размышления на тему о паспортных данных.)
Абс. максимум: 31.99 in Hg (812.5 мм рт. ст., 1083.3 мбар). Красноярский край, 31.12.1968
Абс. минимум: 25.78 in Hg (654.8 мм рт.ст., 873 мбар) В центре тайфуна около Филлипин, 24.09.1958
Попробуйте, если не делали этого раньше, слетать несколько микрополётиков при разных комбинациях этих параметров. Уже по VR Вы увидите, до какой степени может меняться мильный расход топлива, в зависимости от давления и температуры. Вещи, в общем-то, совершенно очевидные, но в экстремальных своих формах весьма наглядные и прикольные. Благодарю бога за то, что надоумил однажды полетать вот так.
P.S. Это гиннесовские данные не последней свежести, но их достаточно, чтобы вдоволь наржаться и наматюкаться.
Letter1221
05.12.2011 в 13:23
Наташа, вы посмотрите на цифры От 5к до 10к НИЧЕГО не поменялось.
Да. Таких отстойных крафтов в дефолте два — DC-3 и Vickers Vimy. Все остальные реагируют. И очень даже.
Update:
Попрошу прощения и покаюсь. Меня почти никогда не интересуют частности — конкретный самолётик, конкретная погода или ещё какая-нибудь конкретная пафня. Моё замечание о Ваших измерениях имело общий, принципиальный характер.
Возможно, его не следовало делать. Тогда ой.
601186
05.12.2011 в 13:35
Пока у меня на альтиметре стоит давление 29,92 — что в циклоне, что в антициклоне, на 15к я буду лететь в одинаково разреженном воздухе.
Нет. Расход (как и другие performance-показатели) зависит от Density altitude, а ваш альтиметр показывает Pressure altitude — это разные вещи.
Miracle328
05.12.2011 в 14:07
Сергей, вот несколько цифирок для краткого, но презабавнейшего развлечения (и для размышления на тему о паспортных данных.)
Абс. максимум: 31.99 in Hg (812.5 мм рт. ст., 1083.3 мбар). Красноярский край, 31.12.1968
Абс. минимум: 25.78 in Hg (654.8 мм рт.ст., 873 мбар) В центре тайфуна около Филлипин, 24.09.1958
Наташ, ну я потому и тестировал с реальной погодой и с реальной датой, чтобы погодные условия примерно соответствовали сезону и широте.
Согласитесь, в нашей очень средней полосе России, трудно представить себе иную погоду в декабре месяце, чем температура от +5 до -15 градусов, а давление — от 730 до 770 мм рт.ст. Все остальное — скорее аномалия, чем норма.
Попробуйте, если не делали этого раньше, слетать несколько микрополётиков при разных комбинациях этих параметров. Уже по VR Вы увидите, до какой степени может меняться мильный расход топлива, в зависимости от давления и температуры.
От температуры — согласен. От влажности согласен. Но давление-то тут при чем? Мы летим на высоте 10к по стандартному давлению, и нас абсолютно не волнует какое оно на уровне моря или на уровне аэродрома вылета.
Да. Таких отстойных крафтов в дефолте два — DC-3 и Vickers Vimy. Все остальные реагируют. И очень даже.
Во-о-от…
Вот он главный вопрос: стоит ли менять ацтойный (а он и правда отстойный в смысле физмодели) крафт на какой-нибудь другой, «правильный», и усложнять и без того непростую задачу расчетом скорости и расхода в «нестандартной» атмосфере?
Дефолтному DC-3, как оказалось, все пофигу. Топливо жрет как слон, и так же меланхолично, вне зависимости от давления (я, честно, слегка прифигел вчера, когда у меня для трех высот цифры сошлись).
Нужно с этим заморачиваться или нет? Я пока не знаю.
Нет. Расход (как и другие performance-показатели) зависит от Density altitude, а ваш альтиметр показывает Pressure altitude — это разные вещи.
Плюсадин, вы правы, сэр, как всегда
Но… вопрос задан выше. Будем учитывать эти нюансы или забьем, потому что задача, озвученная мной на второй странице топика, нелегка сама по себе, даже без учета типа и его реализации в МСФС?
Я ведь с этим расходом заморачиваюсь по одной только причине: чтобы оставить себе АНЗ на час. Если лететь на «правильном» самолете, я его тоже оставлю на час, только рассчитывать потребное кол-во топлива буду не две минуты, а два часа…
Letter1221
05.12.2011 в 15:07
От температуры — согласен. От влажности согласен. Но давление-то тут при чем? Мы летим на высоте 10к по стандартному давлению, и нас абсолютно не волнует какое оно на уровне моря или на уровне аэродрома вылета.
Это что, новый метод летания такой? Выставлять стандартное давление на высотах ниже высоты перехода?
Miracle328
05.12.2011 в 15:13
Это что, новый метод летания такой? Выставлять стандартное давление на высотах ниже высоты перехода?
Пардон, 10к — это «ниже высоты перехода»?
Letter1221
05.12.2011 в 15:38
Пардон, 10к — это «ниже высоты перехода»?
Я не разбираюсь в авиационной бюрократии (и летаю всегда с тем давлением, какое оно есть на самом деле), но в Северной Америке высота перехода, вроде бы, равна 18 000 ft. (Это ненадёжно. Требует проверки.)
Andrey Vinogradov107
05.12.2011 в 15:57
Дефолтн DC-3 в MFS X свыше 10000 ft. прекрасно летит при обеднении смеси до 21-22%, ниже уже с перебоями.
601186
05.12.2011 в 16:22
и летаю всегда с тем давлением, какое оно есть на самом деле
Наташа, а где ты над океаном это давление берёшь?
Когда-то откуда-то (уже не помню откуда) выписывал себе следующее:
6) In oceanic airspace and over much of the world outside of the major industrialized countries, there is no radar coverage and no local altimeter information available, often for thousands of miles. The altimeter is then set for QNE (i.e., 29.92″ or 1013Mb) and all altitudes are assigned and reported as flight levels. Transponders are still kept operating in mode A/C to properly activate the TCAS equipment on other aircraft, but discrete codes are no longer necessary or assigned. In oceanic airspace all civilian aircraft (except those in distress) simply squawk 2000 at all times.
но в Северной Америке высота перехода, вроде бы, равна 18 000 ft. (Это ненадёжно. Требует проверки.)
Надёжно 😉
Letter1221
05.12.2011 в 17:23
Наташа, а где ты над океаном это давление берёшь?
Спускаюсь к самой воде и выставляю высоту, оценивая её на глаз. Мне всё равно приходится лететь низко, потому что мой способ определения ветра тоже привязан к воде.
6) In oceanic airspace and over much of the world outside of the major industrialized countries, there is no radar coverage and no local altimeter information available, often for thousands of miles. The altimeter is then set for QNE (i.e., 29.92″ or 1013Mb)
Печально.
(И какое счастье, что я принадлежу к тому клану безграмотных авиабандитов, которым фиолетова бОльшая часть установлений ICAO. Ужо-тко я не врежусь в Антарктиду только из-за того, что у меня неправильно выставлен барометр.)
601186
05.12.2011 в 19:12
Спускаюсь к самой воде и выставляю высоту, оценивая её на глаз.
Только Сергею не говори — у него АНЗ всего на час
И какое счастье, что я принадлежу к тому клану безграмотных авиабандитов, которым фиолетова бОльшая часть установлений ICAO
Да я сам такой… понапридумывают люди себе проблем — жуть просто… http://forum.ivao.ki….php?f=20&t=488
P.S. Про высоту над морем: есть у меня один кориш, в одном ВВАУЛ учился. Повезли их на прыжки с приводнением, ну там на определённой высоте от купола отстегнуться надо, чтоб потом в нём не запутаться… Говорит: лечу, смотрю, пора отстёгиваться, начал, а потом смотрю — внизу кораблик плывёт — кроооооооохотный такой
Эрих_Хартманvip2359
05.12.2011 в 19:20
Говорит: лечу, смотрю, пора отстёгиваться, начал, а потом смотрю — внизу кораблик плывёт — кроооооооохотный такой
Угу, угу… Это он еще вечером не прыгал… Я так чуть со 100 метров не на отцепился
Miracle328
06.12.2011 в 06:36
Я не разбираюсь в авиационной бюрократии (и летаю всегда с тем давлением, какое оно есть на самом деле), но в Северной Америке высота перехода, вроде бы, равна 18 000 ft. (Это ненадёжно. Требует проверки.)
Да, виноват. Почему-то думал, что 18к — это граница верхнего воздушного пространства, а высота перехода пониже.
Ну, что ж делать, полетим по QNH тогда
GLC00414
13.12.2011 в 15:46
Miracle, спасибо за описание захватывающего приключения.
Хочу попробовать повторить на Hughes H1-B. Думаю, что это подходящий авантюрный самолет.
Здесь кажется не упоминался еще один исторический факт, который может подтолкнуть слетать в Антарктиду на другой отлично реализованной в ФСХ модели.
Pan American Boeing B-377 Stratocruister, Clipper American (NC1030V), carrying government officials and United States Navy construction teams assigned to Operation Deep Freeze, arrives McMurdo Sound on October 15, 1957. Captain Ralph Savory and a crew of nine departed Christchurch, New Zealand, on this pioneering commercial airline flight to Antarctica. The double-decked Boeing landed on a snow-covered runway built by a ‘wintering-over’ party laboring in temperatures as low as minus 68 degrees fahrenheit.
Gefestor663
13.12.2011 в 17:38
Гы,не знал Может действительно на 377 слетать.
Miracle328
14.12.2011 в 08:47
Хочу попробовать повторить на Hughes H1-B. Думаю, что это подходящий авантюрный самолет.
Удачной авантюры Если нужна будет какая-то помощь — обращайтесь.
А моя вторая авантюра пока подвисла. Вторую неделю нет времени даже режим набора высоты пощупать… А без этого невозможно составить график полета.
Ладно, раньше НГ все равно вряд ли полечу, так что время на подготовку еще есть…
601186
21.12.2011 в 15:12
Неее, пеленг на звезду линию положения не даст — на наземный объект даст…
Остались у меня на эту тему смутные сомнения, и пораскинув немного мозгами, пришёл к заключению, что я был неправ: ведь проекция звезды на земную поверхность представляет собой объект очень даже наземный. Более того, азимут и возвышение даже одной звезды должны однозначно определять наше местонахождение. Возвышение даёт круг равных высот (линия положений №1), а азимут проекции звезды является линией положений №2 — их пересечение даёт наш граунд позишн.
Полез в книжки проверить свои умозаключения, и нашёл там чуть ли не дословное им подтверждение. Проекцию звезды на земную поверхность американцы называют subpoint.
Они также соглашаются с тем, что в теории только по азимуту и возвышению уже можно определить положение, но на практике этого не делают по двум причинам:
Нет инструментов, способных с достаточной точностью определить азимут, а ошибка в 1 градус уже даёт неприемлемую погрешность (при удалении 3000nm от subpoint ошибка в измерении азимута в 1 градус приведёт к ошибке 50nm в ground position)
У штурманов нет карт достаточного масштаба, чтобы наносить на них subpoint(ы), поскольку расстояния до них, как правило, значительные.
mc_381
21.12.2011 в 15:42
То есть в итоге все равно строим линии положения от двух звезд минимум?
Скорости, режимы и расходы
Разрешите доложить результаты вчерашних тестов.
Начну, пожалуй, с того, что данные, заявленные по DC-3 в МСФС, мягко говоря, не совпадают с действительностью. Например, потолок в 31к футов. Я не знаю как оно на самом деле, но пустой самолет с полной заправкой у меня не держался даже на 17500. В смысле, мне так и не удалось подобрать режим, при котором он не терял бы высоты. Даже на максимальном наддуве и увеличенных оборотах.
Поэтому тестирование пришлось начать с высоты 15к и далее двигаться вниз.
Было сделано 4 теста: для высот 15000 ft, 10000 ft, 7500 ft и 5000 ft.
Методика тестирования:
Была загружена реальная погода (статическая, чтобы тесты проводились в одних и тех же условиях), ветер был установлен равным 0. Я был вынужден пойти на это упрощение, потому что если бы я тестировал полностью честно, тесты заняли бы у меня не 3-4 часа, а вдвое больше, т.е. почти весь выходной. Ну уж нафиг, отдыхать тоже надо.
Самолет устанавливался над AF CYLT на заданной высоте, после чего подбирались режимы, и самолет триммировался на горизонтальный полет (триммировался настолько точно, чтобы при установившихся режимах за пол-часа высота не менялась более, чем на 100 ft). После этого самолет возвращался в исходную точку и на исходную высоту, дозаправлялся до полных баков, время устанавливалось на 12:00:00, и выполнялся контрольный получасовой (с точностью до секунды) пролет с выдерживанием курса по звездам.
По окончании фиксировались режим двигателя, TAS (я установил в настройках сима TAS вместо KIAS), расстояние до аэродрома вылета и остаток топлива.
Результаты тестирования
Вот мой… э-э-э… наколенный планшет
Нетрудно заметить, что на высоте 15к скорость минимальна, а расход максимален, а на высотах от 5к до 10к и то и другое можно считать практически одинаковым. Отклонения укладываются в погрешности измерения. Чуть отличаются цифры на 7500 ft, но скорее всего, это просто потому что на этой высоте была самая большая болтанка. Чуть больше работы элеронами — и вот вам лишний галлон сожженного топлива.
Сводим данные в таблицу и рассчитываем расход в час и на милю:
Пара ремарок:
GS=Dist/Time, и именно GS использовалась для расчета расхода. TAS я оставил как справочные данные.
Можно было бы больше обогатить смесь на высоте 5000 ft, но на слух я никакой разницы не почувствовал, а потому решил оставить 50%
По РЛЭ положено устанавливать 2050 оборотов в минуту, но у меня это ни разу не получилось: стоило только раз щелкнуть по клавишам, и обороты прыгали сразу до 2070. Поэтому пришлось смириться с тем, что они не 2050, а 2040. Все же ближе к правде, чем 2070.
Итоги
Так как нет никакой существенной разницы ни по скорости, ни по расходу в диапазоне 5-10к, я решил усреднить данные и считать из верными для всего диапазона высот 5-10к.
Исходя из результатов теста, полет решено выполнять на высоте 10000 ft. Выше — резко возрастает расход, ниже — появляется болтанка, что может сильно затруднить определение возвышения звезд и в конечном итоге определение положения самолета. Кроме того, на высоте 7500 ft многие звезды на горизонте оказались закрытыми верхушками облаков, а на 5000 ft мне пришлось просто выключить облака, потому что из-за них звезд было практически не видно.
В сухом остатке:
Предполагаемая высота — 10000 ft
Средняя скорость — 151 knot
Средний расход топлива в час — 88 pounds/h
Средний расход топлива на милю — 0,585 pounds/nm
Давайте прикинем хватит ли нам вообще топлива.
Полная заправка DC-3 — 604 pounds. Делим эту цифру на 0,585 pounds/nm и получаем range = 1032,5 nm
Опять не хватает! Да что ж за проклятье такое!
Либо устанавливать недефолтный DC-3 с четырьмя баками (да и на нем топлива может не хватить!), либо опять брать топливо в салон.
А вы проводили тесты на дэфолтном DC-3 и ожидали совпадения с данными РЛЭ?
Попробуйте установить модель от MAAM.
Если мне склероз не изменяет, на этом самолёте дополнительные баки в салоне устанавливались очень даже штатно.
Вполне симпатично, но какие-нибудь следующие испытания (если они будут когда-нибудь в будущем) нужно проводить, конечно, по-другому. Сначала изложу как, потом объясню почему.
Испытания лучше проводить на широте 40o, при температуре +15 oC и давлении 29.92 in Hg (на уровне моря, ессно). В полный штиль и в сухом воздухе. Всё перечисленное есть не что иное, как стандартная атмосфера ICAO. Если испытания проводятся в других условиях, то их результаты обязательно нужно пересчитывать на стандартную атмосферу.
Иными словами, паспортные эксплуатационные характеристики самолёта описывают (обязаны описывать) его поведение в стандартной атмосфере. Это очень важно.
Если этого не делать, то становится непонятным, как определять режимы, если погодные условия отличаются от тех, в которых производили измерения Вы.
Пример. Вы здесь ничего не сказали о том, при каком атмосферном давлении и температуре Вы проводили свои измерения. Всё. Пипец. Для меня это означает, что Ваш расход топлива на морскую милю (а для меня это наиболее интересная величина) автоматически летит в мусорное ведро.
Не сочтите данное выступление за злобное. Всё, что написала, — это дружеская и доброжелательная реплика в порядке размышления над Вашей задачей. Переживаю за Вас и очень хочу, чтобы у Вас всё получилось как можно лучше.
Типа меряйте ещё раз.
Update: убран повтор.
Не с РЛЭ, а с тем, что написано в ЛТХ самолета в самом МСФС. Да, вот такой я наивный :sarcastic:
Да. я тоже об этом слышал краем уха. Тогда лучше с доп. баками полечу. Лень тратить еще 4 часа на тесты для другой модели.
Наташ, вот я сейчас буду сначала все приводить к стандартной атмосфере, а потом обратно к той, в которой я лететь собрался?
Я ж не РЛЭ пишу, а определяю скорость и расход топлива примерно в тех же условиях, в которых полечу. Именно поэтому я проводил тесты над стартовой точной маршрута, а не на Гаваях, хотя на Гаваях это занятие было бы более приятным, согласитесь :sarcastic:
Да, сорри, мой прокол, не сказал. По 29,92 конечно. Это, кагбэ, само собой разумеющееся.
Ну уж нет, Наташа, увольте-с (с) анекдот :sarcastic:
Чтобы лететь при тех давлении и температуре, при которых Вы производили измерение, их нужно было, как минимум, записать на бумажке. И потом ждать примерно такой же погоды.
Просто меня насторожило то, что Вы ни словом не обмолвились об этих [важных] двух параметрах, вот и решила обратить внимание. Так, на всякий случай.
Давление при том, что, например, в центре циклона или антициклона у Вас на тех же 15k будут совершенно другие расходы. Циклон и антициклон взяты, всего лишь, как крайние случаи. У каждой пары «давление — температура» на этих 15k будет свой расход.
fuel_flow_scalar? 😉
Наташа, вы посмотрите на цифры
От 5к до 10к НИЧЕГО не поменялось. А уж там разница влажностей, температур и давлений…
Выходит, что все это эффекты даже не второго, а третьего порядка, и ими можно просто пренебречь. Любая болтанка или крошечная ошибка в навигации дадут гораздо бОльшее, на порядок, отклонение в расходе, чем иная влажность или температура.
Дело не в циклоне и антициклоне. Пока у меня на альтиметре стоит давление 29,92 — что в циклоне, что в антициклоне, на 15к я буду лететь в одинаково разреженном воздухе. Альтиметр — это же барометр, он не высоту показывает, а давление на этой высоте.
Но вот что его показания не зависят от установленного давления — это я чушь спорол, и тут же поправился.
Сергей, вот несколько цифирок для краткого, но презабавнейшего развлечения (и для размышления на тему о паспортных данных.)
Температура на Земном шаре:
Давление на Земном шаре:
Попробуйте, если не делали этого раньше, слетать несколько микрополётиков при разных комбинациях этих параметров. Уже по VR Вы увидите, до какой степени может меняться мильный расход топлива, в зависимости от давления и температуры. Вещи, в общем-то, совершенно очевидные, но в экстремальных своих формах весьма наглядные и прикольные. Благодарю бога за то, что надоумил однажды полетать вот так.
P.S. Это гиннесовские данные не последней свежести, но их достаточно, чтобы вдоволь наржаться и наматюкаться.
Да. Таких отстойных крафтов в дефолте два — DC-3 и Vickers Vimy. Все остальные реагируют. И очень даже.
Update:
Попрошу прощения и покаюсь. Меня почти никогда не интересуют частности — конкретный самолётик, конкретная погода или ещё какая-нибудь конкретная пафня. Моё замечание о Ваших измерениях имело общий, принципиальный характер.
Возможно, его не следовало делать. Тогда ой.
Нет. Расход (как и другие performance-показатели) зависит от Density altitude, а ваш альтиметр показывает Pressure altitude — это разные вещи.
Наташ, ну я потому и тестировал с реальной погодой и с реальной датой, чтобы погодные условия примерно соответствовали сезону и широте.
Согласитесь, в нашей очень средней полосе России, трудно представить себе иную погоду в декабре месяце, чем температура от +5 до -15 градусов, а давление — от 730 до 770 мм рт.ст. Все остальное — скорее аномалия, чем норма.
От температуры — согласен. От влажности согласен. Но давление-то тут при чем?
Мы летим на высоте 10к по стандартному давлению, и нас абсолютно не волнует какое оно на уровне моря или на уровне аэродрома вылета.
Во-о-от…
Вот он главный вопрос: стоит ли менять ацтойный (а он и правда отстойный в смысле физмодели) крафт на какой-нибудь другой, «правильный», и усложнять и без того непростую задачу расчетом скорости и расхода в «нестандартной» атмосфере?
Дефолтному DC-3, как оказалось, все пофигу. Топливо жрет как слон, и так же меланхолично, вне зависимости от давления (я, честно, слегка прифигел вчера, когда у меня для трех высот цифры сошлись).
Нужно с этим заморачиваться или нет? Я пока не знаю.
Плюсадин, вы правы, сэр, как всегда
Но… вопрос задан выше. Будем учитывать эти нюансы или забьем, потому что задача, озвученная мной на второй странице топика, нелегка сама по себе, даже без учета типа и его реализации в МСФС?
Я ведь с этим расходом заморачиваюсь по одной только причине: чтобы оставить себе АНЗ на час. Если лететь на «правильном» самолете, я его тоже оставлю на час, только рассчитывать потребное кол-во топлива буду не две минуты, а два часа…
Это что, новый метод летания такой? Выставлять стандартное давление на высотах ниже высоты перехода?
Пардон, 10к — это «ниже высоты перехода»?
Я не разбираюсь в авиационной бюрократии (и летаю всегда с тем давлением, какое оно есть на самом деле), но в Северной Америке высота перехода, вроде бы, равна 18 000 ft. (Это ненадёжно. Требует проверки.)
Дефолтн DC-3 в MFS X свыше 10000 ft. прекрасно летит при обеднении смеси до 21-22%, ниже уже с перебоями.
Наташа, а где ты над океаном это давление берёшь?
Когда-то откуда-то (уже не помню откуда) выписывал себе следующее:
6) In oceanic airspace and over much of the world outside of the major industrialized countries, there is no radar coverage and no local altimeter information available, often for thousands of miles. The altimeter is then set for QNE (i.e., 29.92″ or 1013Mb) and all altitudes are assigned and reported as flight levels. Transponders are still kept operating in mode A/C to properly activate the TCAS equipment on other aircraft, but discrete codes are no longer necessary or assigned. In oceanic airspace all civilian aircraft (except those in distress) simply squawk 2000 at all times.
Надёжно 😉
Спускаюсь к самой воде и выставляю высоту, оценивая её на глаз. Мне всё равно приходится лететь низко, потому что мой способ определения ветра тоже привязан к воде.
Печально.
(И какое счастье, что я принадлежу к тому клану безграмотных авиабандитов, которым фиолетова бОльшая часть установлений ICAO. Ужо-тко я не врежусь в Антарктиду только из-за того, что у меня неправильно выставлен барометр.)
Только Сергею не говори — у него АНЗ всего на час
Да я сам такой… понапридумывают люди себе проблем — жуть просто…
http://forum.ivao.ki….php?f=20&t=488
P.S. Про высоту над морем: есть у меня один кориш, в одном ВВАУЛ учился. Повезли их на прыжки с приводнением, ну там на определённой высоте от купола отстегнуться надо, чтоб потом в нём не запутаться… Говорит: лечу, смотрю, пора отстёгиваться, начал, а потом смотрю — внизу кораблик плывёт — кроооооооохотный такой
Угу, угу… Это он еще вечером не прыгал… Я так чуть со 100 метров не на отцепился
Да, виноват. Почему-то думал, что 18к — это граница верхнего воздушного пространства, а высота перехода пониже.
Ну, что ж делать, полетим по QNH тогда
Miracle, спасибо за описание захватывающего приключения.
Хочу попробовать повторить на Hughes H1-B. Думаю, что это подходящий авантюрный самолет.
Здесь кажется не упоминался еще один исторический факт, который может подтолкнуть слетать в Антарктиду на другой отлично реализованной в ФСХ модели.
Pan American Boeing B-377 Stratocruister, Clipper American (NC1030V), carrying government officials and United States Navy construction teams assigned to Operation Deep Freeze, arrives McMurdo Sound on October 15, 1957. Captain Ralph Savory and a crew of nine departed Christchurch, New Zealand, on this pioneering commercial airline flight to Antarctica. The double-decked Boeing landed on a snow-covered runway built by a ‘wintering-over’ party laboring in temperatures as low as minus 68 degrees fahrenheit.
Гы,не знал
Может действительно на 377 слетать.
Удачной авантюры
Если нужна будет какая-то помощь — обращайтесь.
А моя вторая авантюра пока подвисла. Вторую неделю нет времени даже режим набора высоты пощупать… А без этого невозможно составить график полета.
Ладно, раньше НГ все равно вряд ли полечу, так что время на подготовку еще есть…
Остались у меня на эту тему смутные сомнения, и пораскинув немного мозгами, пришёл к заключению, что я был неправ: ведь проекция звезды на земную поверхность представляет собой объект очень даже наземный. Более того, азимут и возвышение даже одной звезды должны однозначно определять наше местонахождение. Возвышение даёт круг равных высот (линия положений №1), а азимут проекции звезды является линией положений №2 — их пересечение даёт наш граунд позишн.
Полез в книжки проверить свои умозаключения, и нашёл там чуть ли не дословное им подтверждение. Проекцию звезды на земную поверхность американцы называют subpoint.
Они также соглашаются с тем, что в теории только по азимуту и возвышению уже можно определить положение, но на практике этого не делают по двум причинам:
То есть в итоге все равно строим линии положения от двух звезд минимум?