Заявленная крейсерская скорость DC-3 (ее еще предстоит уточнить) — 140 knots.
А встречный ветер, а обход гроз, а вертикальный слалом между слоями облачности, а запас на корректировку сноса, если сильный обнаружится, а расстояние до запасного, а запас на поиск аэродрома в случае плохой видимости? Вы правда думаете, что это не рулетка?
Хотите ссылку на астрономические таблицы 46-го года?
601
30.11.2011 в 19:08
Эрих Хартман (30 Ноябрь 2011 — 09:34) писал:
Это ты еще не слышал
Жесть, плюсанул
Miracle
30.11.2011 в 19:26
601 (30 Ноябрь 2011 — 19:04) писал:
А встречный ветер, а обход гроз, а вертикальный слалом между слоями облачности, а запас на корректировку сноса, если сильный обнаружится, а расстояние до запасного, а запас на поиск аэродрома в случае плохой видимости? Вы правда думаете, что это не рулетка?
Если не выбирать подходящую погоду — однозначно рулетка.
Цитата
Хотите ссылку на астрономические таблицы 46-го года?
А чем мне помогут астрономические таблицы полувековой давности?
601
30.11.2011 в 19:52
Miracle (30 Ноябрь 2011 — 19:26) писал:
А чем мне помогут астрономические таблицы полувековой давности?
Ну в симуляторе вроде бы как можно дату руками поставить. Правда, насколько корректно при этом отработает MyFsStars не знаю — не проверял ещё…
UEMJ
30.11.2011 в 19:52
Miracle (30 Ноябрь 2011 — 19:26) писал:
Если не выбирать подходящую погоду — однозначно рулетка.
А чем мне помогут астрономические таблицы полувековой давности?
Делов то, год поставить 1946 и лети себе
UEMJ
30.11.2011 в 19:53
601 (30 Ноябрь 2011 — 19:52) писал:
Правда, насколько корректно при этом отработает MyFsStars не знаю — не проверял ещё…
Яков, а это кто такой? MyFsStars ?
Miracle
30.11.2011 в 17:31
Так, ну у меня файф’о клок, можно с кружкой дымящегося ароматного чая в руке прикинуть точность навигации и определиться наконец с АНЗ.
Точность определения координат «по кокпиту» я оцениваю в пару градусов, точнее не получится, а грубее — это совсем слепым быть. Давайте исходить из этого.
Длина дуги 1° по меридиану примерно одинакова на любой широте и составляет приблизительно 111км или 60 nm. Дуга в 2° будет составлять 120 nm.
Длина дуги 1° по параллели будет наибольшей на широте Певека (70° СШ) и составит cos(70°)*40000км/360°=38км или 20.5 nm. Дуга в 2° — 41 nm.
Итого, в самом худшем случае получаем отклонение = sqrt(120*120+41*41)=126nm. Заявленная крейсерская скорость DC-3 (ее еще предстоит уточнить) — 140 knots. То есть, часового АНЗ впритык, но хватает.
Теперь давайте вспомним, что летим мы не к точечному ориентиру, а к линейному: к побережью России, которое лежит практически вдоль параллели. Поэтому отклонение по широте нас, мягко говоря, вообще не волнует. Нас волнует только отклонение по долготе, в материк мы так или иначе все равно упремся.
Но подходим к побережью мы не совсем перпендикулярно, а под углом градусов 30, поэтому проекцию погрешности по широте учесть все же надо.
Проекция погрешности на параллель составит sin(30°)*120nm = 60 nm. В этом случае, максимальная погрешность не превысит 41nm + 60 nm ~ 100 nm. А это всего на 42 минуты полета, еще 18 остается в запасе.
Поэтому я пока все же остаюсь при своем мнении: АНЗ на час — вполне приемлимая цифра, если больше — просто неинтересно будет. Ну, впрочем, посмотрим еще, а пока так.
Ну что, уважаемые 601 и Letter, все не так страшно получается, как казалось поначалу?
Теперь на повестке дня определение реальных ЛТХ дефолтного Дугласа. Может быть, есть тут такие, кто на нем уже все зубы сточил?
Сообщение отредактировал Miracle: 30 Ноябрь 2011 — 17:38
Yuri31
30.11.2011 в 18:06
Сереж, надеюсь треки полета сохранил?
mc_
30.11.2011 в 18:27
По самолету: можно брать не дефолтный DC-3, а фришный C-47 (или R4D) — то же самое, но визуалка приятнее, и есть вариант на лыжах.
Ссылку потерял, увы, но можно поискать.
Сообщение отредактировал mc_: 30 Ноябрь 2011 — 18:28
Miracle328
01.12.2011 в 09:05
Сейчас посидел в кокпите DC-3, размяк душой Старый добрый друг, трогательно обшарпанный, но такой знакомый… Сколько ж мы с тобой тысяч миль в свое время вместе намотали…
Собственно, залез я туда чтобы оценить обзорность. Вполне. Чуть похуже, чем в Шайенне, но вполне приемлимая на первый взгляд.
Дамы и господа, повторяю вопрос: кто может помочь инфой по режимам? На какой высоте, на каком режиме ВМГ достигается максимальная дальность? Хотелось бы хотя бы примерно знать, откуда плясать. Потому что если тестировать все с нуля — я помру просто. Там даже расходомеров нет в кокпите, значит расход придется оценивать на мерных отрезках. И тестов придется прогнать с пол-сотни.
Может, у кого РЛЭ реального DC-3 есть? Или ссылка?
Спасибо.
UEMJvip4570
01.12.2011 в 09:06
Нет, нельзя. Маяк — конечно удаленный объект, звезда — бесконечно удаленный объект. Где бы мы не находились, азимуты звезд будут одинаковыми. Ну, разве что наклон земной оси учитывать, но там точность будет почти никакая.
Для того, чтобы по азимутам определить местоположение — надо знать КУРС как минимум. А мы его по тем же азимутам определяем. Задача в этом виде решения не имеет.
Неее, пеленг на звезду линию положения не даст — на наземный объект даст…
Да, точно, это я ошибся. Только для курса.
В военных руководствах встречались рекомендации оцифровывать турели на бомбардировщиках для измерения азимутов. Для FS2004 никому не попадалась модель с местом для бортстрелка?
UEMJvip4570
01.12.2011 в 09:11
Там даже расходомеров нет в кокпите, значит расход придется оценивать на мерных отрезках. И тестов придется прогнать с пол-сотни.
Может, у кого РЛЭ реального DC-3 есть? Или ссылка?
А датчики EGT у него есть? При их наличии удобнее режим выбирать. Обедняя смесь добиваешься максимального значения EGT, вроде экономично получается.
601186
01.12.2011 в 09:16
В военных руководствах встречались рекомендации оцифровывать турели на бомбардировщиках для измерения азимутов. Для FS2004 никому не попадалась модель с местом для бортстрелка?
В американских книжках шкалы на турелях явным образом рекомендуются в качестве инструмента определения пеленгов. Присоединяюсь к вопросу о модели с местом борт-стрелка…
Да. Если говорить конкретно о Певеке, стоящем практически на самом берегу, то здесь есть возможность ограничиться одномерным поиском вместо двумерного.
Если говорить конкретно о Певеке, то там поиск не только одномерный получается, но и однонаправленный Там же куча ориентиров вокруг.
Если сильно уклонюсь влево — не смогу не заметить остров Врангеля, который лежит в 130 милях от ЛЗП. Опознаю его и скорректирую курс.
Если унесет вправо — наткнусь на большой архипелаг напротив дельты Колымы, и поверну на юго-восток.
В обоих случаях АНЗ на час вполне хватает.
А если уклонюсь больше — то я никуда не годный навигатор, кол мне с минусом, эцих с гвоздями и посадка в заполярной тундре :sarcastic:
Страшно, и это слабо сказано. Впрочем, если будет полный штиль, то пост #50 может обрести черты реальности.
Ветер — статья особая. Либо надо будет погоду специально выбирать, либо учитывать его в штурманских расчетах, и топлива заливать в зависимости от ветра.
Чтобы вам было еще менее страшно, я собираюсь каждый час определять свое местоположение и текущее уклонение от маршрута. Точно погрешность измерений еще не оценивал, но навскидку при самых худших раскладах больше 200 миль не получится.
Всё. Всё. Умолкаю.
Не надо, не умолкайте, вы будете нашим Голосом Здравомыслия А то увлекусь и не замечу какого-нибудь фатального нюанса…
601186
01.12.2011 в 09:23
Инфа по режимам есть в документации на DC-3 от MAAM. Там же есть Pilot training manual на С-47.
А датчики EGT у него есть? При их наличии удобнее режим выбирать. Обедняя смесь добиваешься максимального значения EGT, вроде экономично получается.
Не-а, нету. Только температура головок цилиндров. В общем-то тоже можно использовать.
Но мне другой способ известен: намеренно переобогащаешь смесь, а потом обедняешь до тех пор, пока не начинают слегка падать обороты. После этого — рычаги чуть назад — и, типа, оптимальный режим.
Инфа по режимам есть в документации на DC-3 от MAAM. Там же есть Pilot training manual на С-47.
Отличный ресурс! Уже роюсь с ревом и топотом
UPD: данные по производительности и расходу нашел, но довольно куцые. Пока ясно только ,что чем выше — тем лучше (меньше расход). Но вот до каких пор выше — придется выяснять. В таблицах крайняя цифра 15000 ft. И на каком режиме двигателя достигается приведенный расход — тоже неясно.
UPD1: Ну, вот тут все же кой-чего нашел: Cruise: 2050 RPM, 30 in. M.P.
Хоть обороты и наддув стали понятны, есть от чего оттолкнуться.
UPD2: Фсё, нашел «Flight Procedures» для реального DC-3, там же неподалеку. UEMJ, спасибо тебе большое.
Cruise— 28» @ 2050 RPM
Осталось определиться с высотой и замерить на ней расход на милю при этом режиме.
Uncle_Sam843
01.12.2011 в 21:49
А Вас на «слабо» можно взять? )))
Как все начиналось:
Цитата — а можно полюбопытствовать какие расстояния подразумеваются под «большими»? Хотя бы 500 миль летались маршруты? Только по часам и компасу, без астрономических приборов? Над океаном? Без ориентиров вообще?
Потом последовал ответ Letter:
— привести пример таких полётов, совершавшихся неоднократно, могу.
NZCH (или NZNV) —> NZPG (либо в обратном направлении). Маршрут длиной более 2000 nm, над Тихим океаном, без астрономических приборов. Наиболе протяженный участок без ориентиров — 900 nm. Оба ППМ на концах этого участка — небольшие острова.
Отлично! Замечательно и сногсшибательно!
Miracle328
02.12.2011 в 06:54
А Вас на «слабо» можно взять? )))
Как все начиналось:
Цитата — а можно полюбопытствовать какие расстояния подразумеваются под «большими»? Хотя бы 500 миль летались маршруты? Только по часам и компасу, без астрономических приборов? Над океаном? Без ориентиров вообще?
Потом последовал ответ Letter:
— привести пример таких полётов, совершавшихся неоднократно, могу.
NZCH (или NZNV) —> NZPG (либо в обратном направлении). Маршрут длиной более 2000 nm, над Тихим океаном, без астрономических приборов. Наиболее протяженный участок без ориентиров — 900 nm. Оба ППМ на концах этого участка — небольшие острова.
Да-да-да, самому теперь смешно
Отлично! Замечательно и сногсшибательно!
Спасибо,тёзка
danikk246
02.12.2011 в 07:06
Шикарный отчет, спасибо за такой подробный экскурс в олдскул навигацию )
Miracle328
02.12.2011 в 11:07
Шикарный отчет, спасибо за такой подробный экскурс в олдскул навигацию )
Ну она не то чтобы олдскул, скорее крейзи :sarcastic: Спасибо.
Соломка
Так, ну у меня тесты производительности и расхода DC-3 скорее всего состоятся в выходные, а пока я хочу поискать себе пути к отступлению
Допустим, что в какой-то момент я понимаю, что топлива мне не хватит. Например, встречная составляющая ветра оказалась больше расчетной, и я вижу, что не долетаю или долетаю с АНЗ много меньше, чем на час. Что делать?
В случае подобного форс-мажора, когда понятно, что перелет не удался, я считаю вполне логичным и не зазорным использовать все имеющиеся средства навигации для спасения самолета и себя, любимого. Это значит, что я перейду на навигацию по магнитному компасу и радиомаякам.
Но какие аэродромы выбрать в качестве запасных? На маршруте NZNV-NZPG у меня их просто не было. Либо пан, либо пропал. Но сейчас я обещал Наташе стелить соломку везде, где только возможно, чтобы ее сердце было за меня спокойно
Ну и давайте стелить соломку.
Начнем с конца, так проще.
Поводом для беспокойства буду считать ситуацию, когда моего АНЗ явно будет оставаться меньше, чем на пол-часа полета. То есть, если я буду отставать от графика более чем на 70 nm. Но тут нелишне учесть, что запасные аэродромы будут все серьезные, с маяками, искать мне их не придется, поэтому при полете к ним АНЗ можно ограничить 20 минутами (заход и посадка). Топлива у меня на борту будет на 1525 миль + 1час * 140 узлов = 1665 миль. Тогда общая длина пути до запасного аэродрома должна быть не более 1665 миль — 20 минут * 140 узлов ~ 1620 миль. Это пока без учета ветра, конечно. Ветер я буду иметь в виду в полете, а пока мы рассчитываем запасные вчерне.
Самым подходящим на финальном отрезке пути мне видится PABR, расположенный в самой северной точке Аляски. Крупный аэропорт, даже с ILS, хотя мне-то она конечно как горчичник на деревянную ногу, но о статусе аэродрома говорит многое.
Выбираем его финальной точкой в FSNav и удаляем фиксы, начиная с конца, пока не получаем приемлимую дальность.
PABR достижим с самого начала маршрута (что неудивительно, так как он географически ближе Певека к старту) и до примерно 6,5 часов полетного времени.
Ну а до 4 часов полетного времени он неинтересен, проще вернуться обратно с CYLT, там тоже маяк есть.
Таким образом, план спасения утопающего руками самого утопающего рисуется таким:
— до 4 часов полетного времени в случае чего возвращаемся на аэродром вылета.
Магнитные курсы (смена через каждый час):
298°, 268°, 350°, 195°
Частота NDB — 305,0 кГц
— после 4 часов и до 6,5 часов полета запасной PABR
МК = 109°, частота NDB — 281,0 кГц
— дальше — только вперед, на Певек. Ближе ничего не будет.
bocman457
02.12.2011 в 18:25
А датчики EGT у него есть? При их наличии удобнее режим выбирать. Обедняя смесь добиваешься максимального значения EGT, вроде экономично получается.
Я раньше летал на DC-3 от МААМ. Термометра EGT в модели не было. Если это не противоречит принципам, то можно поставить прибор автосмеси. Этот прибор и, возможно, реальный FCOM можно найти тут.
Правда модельку я достаточно сильно изменил в плане приборов: напрочь вымел весь ПНК модели, оставив только родной ЭУП; поставил ДГМК с выключателем коррекции С. Грицевского, ВБЭ, РВ с Ан-2 С. Грицевского, АЧС-1 не зависимые от текущего времени сима А. Белова, АРК-11 С. Грицевского, сервисный прибор всё того же автора и многое другое.
UPD: Если верить описанию модели, то DC-3 с двигателями Pratt & Whitney R-1830-92 расходует в наборе 98 GPH, в крейсерском — 90 GPH.
Ramirezzz_x3723
03.12.2011 в 06:30
топикстартеру — снимаю шляпу. Сколько на авсиме, такого не припомню.
glv13
04.12.2011 в 13:50
топикстартеру — снимаю шляпу. Сколько на авсиме, такого не припомню.
Miracle (30 Ноябрь 2011 — 17:31) писал:
А встречный ветер, а обход гроз, а вертикальный слалом между слоями облачности, а запас на корректировку сноса, если сильный обнаружится, а расстояние до запасного, а запас на поиск аэродрома в случае плохой видимости? Вы правда думаете, что это не рулетка?
Хотите ссылку на астрономические таблицы 46-го года?
Эрих Хартман (30 Ноябрь 2011 — 09:34) писал:
Жесть, плюсанул
601 (30 Ноябрь 2011 — 19:04) писал:
Если не выбирать подходящую погоду — однозначно рулетка.
Цитата
А чем мне помогут астрономические таблицы полувековой давности?
Miracle (30 Ноябрь 2011 — 19:26) писал:
Ну в симуляторе вроде бы как можно дату руками поставить. Правда, насколько корректно при этом отработает MyFsStars не знаю — не проверял ещё…
Miracle (30 Ноябрь 2011 — 19:26) писал:
А чем мне помогут астрономические таблицы полувековой давности?
Делов то, год поставить 1946 и лети себе
601 (30 Ноябрь 2011 — 19:52) писал:
Яков, а это кто такой? MyFsStars ?
Точность определения координат «по кокпиту» я оцениваю в пару градусов, точнее не получится, а грубее — это совсем слепым быть. Давайте исходить из этого.
Длина дуги 1° по меридиану примерно одинакова на любой широте и составляет приблизительно 111км или 60 nm. Дуга в 2° будет составлять 120 nm.
Длина дуги 1° по параллели будет наибольшей на широте Певека (70° СШ) и составит cos(70°)*40000км/360°=38км или 20.5 nm. Дуга в 2° — 41 nm.
Итого, в самом худшем случае получаем отклонение = sqrt(120*120+41*41)=126nm. Заявленная крейсерская скорость DC-3 (ее еще предстоит уточнить) — 140 knots. То есть, часового АНЗ впритык, но хватает.
Теперь давайте вспомним, что летим мы не к точечному ориентиру, а к линейному: к побережью России, которое лежит практически вдоль параллели. Поэтому отклонение по широте нас, мягко говоря, вообще не волнует. Нас волнует только отклонение по долготе, в материк мы так или иначе все равно упремся.
Но подходим к побережью мы не совсем перпендикулярно, а под углом градусов 30, поэтому проекцию погрешности по широте учесть все же надо.
Проекция погрешности на параллель составит sin(30°)*120nm = 60 nm. В этом случае, максимальная погрешность не превысит 41nm + 60 nm ~ 100 nm. А это всего на 42 минуты полета, еще 18 остается в запасе.
Поэтому я пока все же остаюсь при своем мнении: АНЗ на час — вполне приемлимая цифра, если больше — просто неинтересно будет. Ну, впрочем, посмотрим еще, а пока так.
Ну что, уважаемые 601 и Letter, все не так страшно получается, как казалось поначалу?
Теперь на повестке дня определение реальных ЛТХ дефолтного Дугласа. Может быть, есть тут такие, кто на нем уже все зубы сточил?
Сообщение отредактировал Miracle: 30 Ноябрь 2011 — 17:38
Ссылку потерял, увы, но можно поискать.
Сообщение отредактировал mc_: 30 Ноябрь 2011 — 18:28
Сейчас посидел в кокпите DC-3, размяк душой
Старый добрый друг, трогательно обшарпанный, но такой знакомый… Сколько ж мы с тобой тысяч миль в свое время вместе намотали…
Собственно, залез я туда чтобы оценить обзорность. Вполне. Чуть похуже, чем в Шайенне, но вполне приемлимая на первый взгляд.
Дамы и господа, повторяю вопрос: кто может помочь инфой по режимам? На какой высоте, на каком режиме ВМГ достигается максимальная дальность? Хотелось бы хотя бы примерно знать, откуда плясать. Потому что если тестировать все с нуля — я помру просто. Там даже расходомеров нет в кокпите, значит расход придется оценивать на мерных отрезках. И тестов придется прогнать с пол-сотни.
Может, у кого РЛЭ реального DC-3 есть? Или ссылка?
Спасибо.
Да, точно, это я ошибся. Только для курса.
В военных руководствах встречались рекомендации оцифровывать турели на бомбардировщиках для измерения азимутов. Для FS2004 никому не попадалась модель с местом для бортстрелка?
Реального специально не искал, но в сети должно быть полно. Вот сайт неплохой, может там что будет? http://www.dc3airways.com/index.htm
А датчики EGT у него есть? При их наличии удобнее режим выбирать. Обедняя смесь добиваешься максимального значения EGT, вроде экономично получается.
В американских книжках шкалы на турелях явным образом рекомендуются в качестве инструмента определения пеленгов. Присоединяюсь к вопросу о модели с местом борт-стрелка…
Ну вот, пришел модератор и все сломал :sarcastic:
Ладно, сейчас попробую по памяти восстановить…
Если говорить конкретно о Певеке, то там поиск не только одномерный получается, но и однонаправленный
Там же куча ориентиров вокруг.
Если сильно уклонюсь влево — не смогу не заметить остров Врангеля, который лежит в 130 милях от ЛЗП. Опознаю его и скорректирую курс.
Если унесет вправо — наткнусь на большой архипелаг напротив дельты Колымы, и поверну на юго-восток.
В обоих случаях АНЗ на час вполне хватает.
А если уклонюсь больше — то я никуда не годный навигатор, кол мне с минусом, эцих с гвоздями и посадка в заполярной тундре :sarcastic:
Ветер — статья особая. Либо надо будет погоду специально выбирать, либо учитывать его в штурманских расчетах, и топлива заливать в зависимости от ветра.
Чтобы вам было еще менее страшно, я собираюсь каждый час определять свое местоположение и текущее уклонение от маршрута. Точно погрешность измерений еще не оценивал, но навскидку при самых худших раскладах больше 200 миль не получится.
Не надо, не умолкайте, вы будете нашим Голосом Здравомыслия
А то увлекусь и не замечу какого-нибудь фатального нюанса…
Инфа по режимам есть в документации на DC-3 от MAAM. Там же есть Pilot training manual на С-47.
Спасибо, пороюсь.
Не-а, нету. Только температура головок цилиндров. В общем-то тоже можно использовать.
Но мне другой способ известен: намеренно переобогащаешь смесь, а потом обедняешь до тех пор, пока не начинают слегка падать обороты. После этого — рычаги чуть назад — и, типа, оптимальный режим.
Вот тут доки есть: http://www.maam.org/flightsim/enhance/r4d_enhance.htm
Отличный ресурс! Уже роюсь с ревом и топотом
UPD: данные по производительности и расходу нашел, но довольно куцые. Пока ясно только ,что чем выше — тем лучше (меньше расход). Но вот до каких пор выше — придется выяснять. В таблицах крайняя цифра 15000 ft. И на каком режиме двигателя достигается приведенный расход — тоже неясно.
UPD1: Ну, вот тут все же кой-чего нашел: Cruise: 2050 RPM, 30 in. M.P.
Хоть обороты и наддув стали понятны, есть от чего оттолкнуться.
UPD2: Фсё, нашел «Flight Procedures» для реального DC-3, там же неподалеку. UEMJ, спасибо тебе большое.
Cruise— 28» @ 2050 RPM
Осталось определиться с высотой и замерить на ней расход на милю при этом режиме.
А Вас на «слабо» можно взять? )))
Как все начиналось:
Цитата — а можно полюбопытствовать какие расстояния подразумеваются под «большими»? Хотя бы 500 миль летались маршруты? Только по часам и компасу, без астрономических приборов? Над океаном? Без ориентиров вообще?
Потом последовал ответ Letter:
— привести пример таких полётов, совершавшихся неоднократно, могу.
NZCH (или NZNV) —> NZPG (либо в обратном направлении). Маршрут длиной более 2000 nm, над Тихим океаном, без астрономических приборов. Наиболе протяженный участок без ориентиров — 900 nm. Оба ППМ на концах этого участка — небольшие острова.
Отлично! Замечательно и сногсшибательно!
Да-да-да, самому теперь смешно
Спасибо,тёзка
Шикарный отчет, спасибо за такой подробный экскурс в олдскул навигацию )
Ну она не то чтобы олдскул, скорее крейзи :sarcastic: Спасибо.
Соломка
Так, ну у меня тесты производительности и расхода DC-3 скорее всего состоятся в выходные, а пока я хочу поискать себе пути к отступлению
Допустим, что в какой-то момент я понимаю, что топлива мне не хватит. Например, встречная составляющая ветра оказалась больше расчетной, и я вижу, что не долетаю или долетаю с АНЗ много меньше, чем на час. Что делать?
В случае подобного форс-мажора, когда понятно, что перелет не удался, я считаю вполне логичным и не зазорным использовать все имеющиеся средства навигации для спасения самолета и себя, любимого. Это значит, что я перейду на навигацию по магнитному компасу и радиомаякам.
Но какие аэродромы выбрать в качестве запасных? На маршруте NZNV-NZPG у меня их просто не было. Либо пан, либо пропал. Но сейчас я обещал Наташе стелить соломку везде, где только возможно, чтобы ее сердце было за меня спокойно
Ну и давайте стелить соломку.
Начнем с конца, так проще.
Поводом для беспокойства буду считать ситуацию, когда моего АНЗ явно будет оставаться меньше, чем на пол-часа полета. То есть, если я буду отставать от графика более чем на 70 nm. Но тут нелишне учесть, что запасные аэродромы будут все серьезные, с маяками, искать мне их не придется, поэтому при полете к ним АНЗ можно ограничить 20 минутами (заход и посадка). Топлива у меня на борту будет на 1525 миль + 1час * 140 узлов = 1665 миль. Тогда общая длина пути до запасного аэродрома должна быть не более 1665 миль — 20 минут * 140 узлов ~ 1620 миль. Это пока без учета ветра, конечно. Ветер я буду иметь в виду в полете, а пока мы рассчитываем запасные вчерне.
Самым подходящим на финальном отрезке пути мне видится PABR, расположенный в самой северной точке Аляски. Крупный аэропорт, даже с ILS, хотя мне-то она конечно как горчичник на деревянную ногу, но о статусе аэродрома говорит многое.
Выбираем его финальной точкой в FSNav и удаляем фиксы, начиная с конца, пока не получаем приемлимую дальность.
PABR достижим с самого начала маршрута (что неудивительно, так как он географически ближе Певека к старту) и до примерно 6,5 часов полетного времени.
Ну а до 4 часов полетного времени он неинтересен, проще вернуться обратно с CYLT, там тоже маяк есть.
Таким образом, план спасения утопающего руками самого утопающего рисуется таким:
— до 4 часов полетного времени в случае чего возвращаемся на аэродром вылета.
Магнитные курсы (смена через каждый час):
298°, 268°, 350°, 195°
Частота NDB — 305,0 кГц
— после 4 часов и до 6,5 часов полета запасной PABR
МК = 109°, частота NDB — 281,0 кГц
— дальше — только вперед, на Певек. Ближе ничего не будет.
Я раньше летал на DC-3 от МААМ. Термометра EGT в модели не было. Если это не противоречит принципам, то можно поставить прибор автосмеси. Этот прибор и, возможно, реальный FCOM можно найти тут.
Правда модельку я достаточно сильно изменил в плане приборов: напрочь вымел весь ПНК модели, оставив только родной ЭУП; поставил ДГМК с выключателем коррекции С. Грицевского, ВБЭ, РВ с Ан-2 С. Грицевского, АЧС-1 не зависимые от текущего времени сима А. Белова, АРК-11 С. Грицевского, сервисный прибор всё того же автора и многое другое.
UPD: Если верить описанию модели, то DC-3 с двигателями Pratt & Whitney R-1830-92 расходует в наборе 98 GPH, в крейсерском — 90 GPH.
топикстартеру — снимаю шляпу. Сколько на авсиме, такого не припомню.
Присоединяюсь.
Отчет — сюжет приключенческой повести.