То есть в итоге все равно строим линии положения от двух звезд минимум?
Да, а лучше — больше. Причём, лучшие результаты дают звёзды, пеленг на которые отличается на 90 градусов. Американцы советуют выбирать одну звезду по курсу, а вторую — на траверзе, в этом случае линии положений называются course line и speed line.
Letter1221
21.12.2011 в 16:04
Они также соглашаются с тем, что в теории только по азимуту и возвышению уже можно определить положение
Да. Определить положение… при условии, что известно точное местное время.
Не понимаю, почему это важнейшее условие всё время замалчивают?
Наверное, потому, что не разделяют с должной чёткостью два важных и очень разных случая:
1. Использование секстанта в ходе
систематического
контроля местоположения, включая оценку местоположения методами счисления.
2. Использование секстанта в том случае, когда произошла беда — когда сколько-нибудь достоверной информации о долготе нет. (Например, из-за того, что штурман нажрался наркотиков и «вычислял» белиберду, причём в течение длительного времени.)
Подразумевают почему-то всегда вариант номер 1. Но это надо бы оговаривать, потому что если нет точного местного времени, то не будет и точных координат. И чем больше мы заблудимся по долготе, тем меньше будут наши шансы вычислить, где мы находимся. (Даже не заблудимся, а вот так: вбросят нас, как мячик, в какое-то место Земли (вместе с самолётом), и дадут нам в руки секстант и часы, выставленные по лос-анжелесскому времени. И что нам тогда дадут азимут и возвышение? Ни-че-го.)
С другой стороны, при определении местоположения по трём азимутам и возвышениям можно, теоретически, вычислить не только местоположение, но и точное местное время — даже если до этого оно не было известно вообще.
601186
21.12.2011 в 16:44
штурман нажрался наркотиков
Да, они такие, эти штурманы
601186
21.12.2011 в 16:50
И ещё вот такие
UEMJvip4570
21.12.2011 в 17:20
… при условии, что известно точное местное время.
Не понимаю, почему это важнейшее условие всё время замалчивают?
Наташ, во-первых, время всегда должно быть в самолёте. Как недавно где-то слышал, один преподаватель сказал:»Пока вы ходите по земле, Ваши наручные часы, это просто часы. Но как только Вы сели в самолёт, это уже навигационный прибор, которым укомплектован Ваш самолёт».
Часы у всего экипажа должны идти одинаково. Это вроде даже где-то прописано.
То есть, в случае навигации по небесным светилам, часы нам нужны для того, что бы хранить время по Гринвичу. Всё. Плевать на местное время и долготу.
Теперь вернёмся к секстанту. Если у меня есть часы и они идут точно и выставлены относительно эталонных, то я всегда знаю сколько времени на меридиане Гринвича. По Гринвичу составлены таблицы в ААЕ.
Я выбираю счислимую точку и вычисляю для неё, на заданный момент времени по Гринвичу, азимут и высоту небесных светил.
Измеряю высоты, вычисляю их разницы и черчу линии Сомнера. На их пересечении нахожу свои координаты.
Всё! Какая разница, какое у меня уклонение и по долготе ли, или по широте? Никакой.
Если надо ещё точнее, вычисляю снова азимуты и высоты для полученной точки и снова провожу замеры. Уточняю координаты.
Хотя, уточнять и смысла нет, полученные координаты и так пригодны для использования. Лучше просто попозже провести следующую обсервацию.
Поэтому время никем особо и не упоминается.
UEMJvip4570
21.12.2011 в 17:20
И ещё вот такие
Кто? Девушки? Платочек то она «обронила». Они такие!
Letter1221
21.12.2011 в 19:48
я всегда знаю сколько времени на меридиане Гринвича.
Да, в этом и состоит моя ошибка. Повыкидывала все гринвичские часы, пользуюсь самоподводящимися симуляторными да секундомером. От этого и тараканы в голове.
Яков, Алексей, простите за смуту. Больше не буду. Trust me! (ест землю)
601186
21.12.2011 в 20:50
Кто? Девушки? Платочек то она «обронила». Они такие!
Да-да, это они виноваты — они первые начали Помнишь, Саша выкладывал, вот тут сохранилось еще, похоже: http://www.avsim.su/…files/s9vu22wku
UEMJvip4570
22.12.2011 в 02:23
Яков, Алексей, простите за смуту. Больше не буду.
Да нет уж, лучше продолжай! Ведь каждый раз мне приходится рыться в источниках и, главное — приходится думать. Сам чего-то больше понимать начинаю и новое что-то узнаётся.
Эрих_Хартманvip2359
22.12.2011 в 05:08
Кстати! Никто не видел в сети книжек Ромэйна Халгата, кроме вышеупомянутой герром Яковом?
601186
22.12.2011 в 13:20
Кстати! Никто не видел в сети книжек Ромэйна Халгата, кроме вышеупомянутой герром Яковом?
А что, дамы и господа, не пора ли вернуться к идее трансконтинентального перелета через северный полюс при помощи палки и веревки?
Я ведь от нее не отказался, просто пришлось отложить по семейным обстоятельствам
По зрелому размышлению, решил попробовать вариант с полетом на R4D от MAAM. Я его не пробовал еще, и прежде чем попробовать, у меня вопрос к вам, уважаемые: есть ли какой-нибудь расходомер, который можно прикрутить к его кокпиту, чтобы не тратить по пол-дня на эксперименты? Для дефолтного DC-3 я расходы выяснил, и они меня расстроили своей одинаковостью. Надеюсь, что R4D меня порадует больше в этом отношении. Но опять гонять леги по пол-часа что-то не хочется. Оставлю этот вариант на худой конец
Заранее всем спасибо за ответы.
Letter1221
10.12.2012 в 14:05
есть ли какой-нибудь расходомер, который можно прикрутить к его кокпиту, чтобы не тратить по пол-дня на эксперименты?
Приветствую, коллега!
Вот отличный прибор. Показывает всё, что нужно, и даже то, чего знать не следовало бы. Работает на любых самолётах и вертолётах. Помещается в субпапку «PANEL» самолёта. В файлике «PANEL.CFG» показан пример его размещения на панели. Будьте осторожны: не затрите этим файликом panel.cfg своего самолёта!
P.S. Обратите особое внимание на переключатели: прибор многофункциональный. Кроме того, его индикацию можно настраивать на разные единицы измерения.
Miracle328
10.12.2012 в 14:20
Приветствую, коллега!
Вот отличный прибор. Показывает всё, что нужно, и даже то, чего знать не следовало бы. Работает на любых самолётах и вертолётах. Помещается в субпапку «PANEL» самолёта. В файлике «PANEL.CFG» показан пример его размещения на панели. Будьте осторожны: не затрите этим файликом panel.cfg своего самолёта!
P.S. Обратите особое внимание на переключатели: прибор многофункциональный. Кроме того, его индикацию можно настраивать на разные единицы измерения.
Наташа, вы просто Фея Добра какая-то Появилась как по волшебству, и одним взмахом волшебной палочки решила все проблемы.
Попробовал — работает! Надо будет дома сверить показания своих прошлогодних тестов с показаниями этого приборчика. Вроде, засейвил тогда полет вместе с погодой…
UEMJvip4570
11.12.2012 в 04:10
Надеюсь, что R4D меня порадует больше в этом отношении.
МААМ обычно неплохо движки делает. Надо постоянно за ТВГ следить и составом смеси её регулировать. Вот бы ещё дополнительный бак ему в салон.
Miracle328
11.12.2012 в 06:48
МААМ обычно неплохо движки делает. Надо постоянно за ТВГ следить и составом смеси её регулировать. Вот бы ещё дополнительный бак ему в салон.
Вот и пошшупаем на днях…
Потестил вчера прибор на дефолте, результаты получились довольно неожиданными: год назад я перепутал фунты и галлоны :sarcastic: И ведь никто не заметил!
Вообще приборка оказалась совершенно замечательная, можно как угодно играться режимами двигателя, и наблюдать расход в реальном масштабе времени. Если тупо гонять тесты, то для получения того же результата пришлось бы потратить дни, а то и недели. Наташа, еще раз низкий поклон!
В результате, подзажав немного смесь на высоте 10000ft, я на трехбачном дефолтном DC-3 (с его-то слоновьим аппетитом!) получил range на треть больше, чем до этого! Т.е. уже почти мне необходимый. Правда, потеряв при этом немного в скорости (узлов 5-7). Так что есть некоторая надежда, что на четырехбачном R4D смогу обойтись без доп. баков в салоне. Но это надо еще проверить и последить за температурными режимами хотя бы пол-часика. На переобедненной смеси легко можно схлопотать перегрев со всеми его радостями.
UEMJvip4570
11.12.2012 в 10:07
На переобедненной смеси легко можно схлопотать перегрев со всеми его радостями.
Самолёт рассчитывается на полёт с крейсерской скоростью на эшелоне с закрытыми створками капотов, что бы не увеличивать аэродинамическое сопротивление. Поэтому двигатель почти всегда можно охладить, приоткрыв створки. Другое дело, учитывается ли это в модели? В модели B-29 от WoP, например, по словам Саши Белова не учитывается. Только открытые створки бомболюка. Лучше б они наоборот сделали.
Miracle328
11.12.2012 в 15:02
В модели B-29 от WoP, например, по словам Саши Белова не учитывается. Только открытые створки бомболюка. Лучше б они наоборот сделали.
Полностью поддерживаю. А еще лучше — и то, и другое
Ну, что делать, мир несовершенен…
А что до R4D — посмотрим. Если там этот эффект не учитывается — расстроюсь, но не сильно
UEMJvip4570
11.12.2012 в 16:45
А что до R4D — посмотрим. Если там этот эффект не учитывается — расстроюсь, но не сильно
А с B-29 эти штуки интересны. Вот что Марк Галлай пишет, в повести «Испытано в небе», про один из испытательных полётов на втором экземпляре Ту-4.
Иными словами, я впал в легкомысленное самодовольство, и справедливая судьба позаботилась о том, чтобы оно было достойно и без промедления наказано. Сделать это судьбе было нетрудно, благо далеко не одной лишь плохой погодой исчерпывается перечень возможных в воздухе неприятностей.
Неожиданно наш корабль резко, будто кто-то схватил его за конец крыла, потянуло вправо. Чтобы парировать этот непонятный, а потому особенно внушающий тревогу разворот, я энергично нажал на левую педаль руля направления. Куда там! Всей силы моей ноги оказалось мало.
— Лётчики, что с курсом? — недовольно спросил, обернувшись к нам, штурман.
Ответив ему только не очень ласковым взглядом, я бросил Аржанову: «Помоги держать машину», — и стал поспешно крутить влево штурвальчик триммера руля направления. Так втроём — триммер, Аржанов и я — мы, наконец, прекратили дальнейший заброс корабля с курса.
Но в чем все-таки дело? Кто с такой силой тащит наш самолёт в сторону?
Первая мысль: отказал крайний мотор. Но нет, и по показаниям приборов и на слух все моторы работают исправно.
Неужели что-то с управлением? В памяти ещё свежа прошлогодняя история на «МиГ-девятом», когда у меня в полёте деформировались и разрушились стабилизатор и руль высоты. Может быть, сейчас нечто подобное случилось с килем и рулём направления?
— Экипажу осмотреть видимые части корабля.
Но едва успел я дать эту команду, как в СПУ раздался протяжный, явно раздосадованный голос Беспалова:
— Вон он, сукин сын!
Развёрнутые комментарии бортинженера по поводу недопустимых действий таинственного сукиного сына были прерваны моим вопросом:
— Ладно, Порфирьич, потом доскажете… А сейчас прошу толком: кто и почему — сукин сын?
Сукиным сыном (точнее сукиными детьми) оказались створки капота четвёртого мотора — металлические лепестки, регулирующие проток воздуха сквозь капот. Они самопроизвольно полностью открылись и торчали, как блестящий, красивый, но действующий, подобно сильному тормозу, нимб вокруг мотогондолы. Впоследствии, на земле, выяснилось, что это произошло из-за случайного замыкания в тумблере управления створками: на его контакты попала своевременно не удалённая на заводе стружка. Недаром говорят, что во всей электротехнике, электронике, радио, телевидении, радиолокации существуют всего два возможных дефекта: отсутствие контакта, когда он нужен, и наличие контакта, когда он не нужен. С последним дефектом и пришлось столкнуться нам.
Однако бед он наделал изрядно: мало того, что машину едва удавалось удержать от самопроизвольного разворота, срыв потока с растопырившихся створок вызывал тряску хвоста, а главное, под действием столь мощного тормоза сильно упала скорость полёта. Корабль начал грузно оседать в клубящиеся под нами фронтальные облака. Пришлось опять перевести моторы на полный газ. От заданного нам режима полёта снова не оставалось ничего: ни высоты, ни скорости, ни даже характеристик работы винтомоторной группы! Что поделаешь? Обстоятельства, сообразно которым нам было предписано действовать, упорно складывались против нас!
Но на этом поток неприятностей не кончился. Едва скорость перестала падать и начала даже медленно, ползком — километр за километром — увеличиваться, как самолёт вздрогнул, слегка клюнул носом и… вновь стал замедлять своё и без того не бог весть какое стремительное движение вперёд.
Что за проклятие! Что там ещё стряслось? Не многовато ли «вдруг» для одного полёта?
На сей раз долго раздумывать о причинах очередной неприятности не пришлось: и у лётчиков, и у штурмана на приборных досках загорелись сигнальные лампочки «Люки открыты».
Все попытки штурмана закрыть их оставались безуспешными: по-видимому цепь где-то замкнулась на открытие.
По времени грозовой фронт должен был вот-вот кончиться. Оставалось протянуть совсем немного. И многострадальная «двойка» тянула. На минимально допустимой скорости, с ревущими на полном газу двигателями, ощетинившись не ко времени вылезшими створками мотора и торчащими вокруг разверзшегося брюха люками, то зарываясь в неспокойные облачные верхушки, то натужно выползая ив них, — но тянула! Мы с Аржановым сидели в каких-то странных, непривычных позах, до отказа отклонив педали и вывернув штурвалы, и ждали, когда можно будет, наконец, снижаться. Казалось, не машина везёт нас в небе, а мы сами, мышцами собственных рук, удерживаем её от того, что ей — по сугубому неразумию — так хочется сделать: провалиться в глубь облаков, в разрушительную болтанку, обледенение, электрические разряды.
Верхняя кромка облачности, будто отчаявшись проглотить нас, стала полого уходить вниз в тот самый момент, когда стало ясно, что больше держать высоту невозможно. Впрочем, это ощущение обманчиво: если бы фронт начал таять на десять, двадцать, пятьдесят, сто километров дальше, будьте спокойны, прошли бы и эти километры, не снижаясь!
Но так или иначе облачность — спасибо ей! — стала, наконец, уходить из-под нас: полоса фронта кончалась. Мы прибрали газ и покатились вниз, как на салазках с огромной, десятикилометровой невидимой горы.
* * *
Снова мы — в который раз за этот день — на заданной высоте и заданной скорости полёта. Продолжаем безуспешные попытки закрыть створки мотора и люков. Бортовой электрик Лосев вносит предложение:
— Командир! Давайте я пролезу в бомбовый отсек и посмотрю — может быть, там, в концевых выключателях, заедание…
Подумав немного, я спросил:
— У вас там есть чем привязаться? Какой-нибудь трос или верёвка?
— Есть, командир. Здоровенный канат.
— Ну ладно. Разгерметизируем машину, откроете выход из своей кабины в бомбовый люк, не снимая — смотрите! — парашюта, обвяжитесь канатом и лезьте потихоньку. Кормовому механику обкрутить верёвку вокруг стойки и все время выбирать слабину.
И молодец электрик, обвязавшись канатом, полез в открытый бомбовый отсек! Представьте себе, что это означает: отсек величиной с добрую комнату отличается от неё прежде всего тем, что… не имеет пола! Точнее, его «пол» сейчас, разделившись на две половины, весь раскрылся наружу. Под ногами у человека, медленно пробирающегося лицом к стенке по оставшемуся узкому карнизу, многокилометровая пустота, за которой где-то глубоко внизу в полупрозрачной дымке лежит земля. Идти трудно — бушующий воздушный вихрь норовит оторвать смельчака от мелких реечек, уголков и вырезов в конструкции, за которые он цепляется. Тянет назад тяжёлый парашют… Хорошо, конечно, что он есть, но все равно сорваться и полететь вниз очень не хочется! Одно дело — тренировочный прыжок. Там заранее настраиваешься на него, да и парашютов два: основной и запасной, — и совсем другое дело сейчас.
Наконец концевые выключатели осмотрены и… найдены в полной исправности. Причина не в них.
Она выяснилась лишь после посадки, эта причина.
Буквально накануне вылета нам на корабль посадили «варяга» — специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые изменения в составе экипажа перед ответственным полётом воспринимаются лётчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.
Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки — большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем перелёте; к тому же он будет смирно сидеть в отведённом ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не только к локационной аппаратуре.
Это был, как, наверное, уже догадался читатель, тумблер открытия люков бомбового отсека!
Непривычный к длительным полётам, тем более в атмосфере, временами очень неспокойной, оператор чувствовал себя далеко не блестяще. И, выворачиваясь наизнанку в своей тесной, тёмной каморке, сам не заметил, как задел злосчастный тумблер…
Сколько уроков получил я сразу!
Letter1221
11.12.2012 в 19:17
подзажав немного смесь на высоте 10000ft, я на трехбачном дефолтном DC-3 (с его-то слоновьим аппетитом!) получил range на треть больше, чем до этого! Т.е. уже почти мне необходимый.
Серёжа, то, что Вы получили, это ещё не range.
По мере выработки топлива масса самолёта уменьшается, и если Вы удерживаете постоянный режим, то увеличивается скорость машины. Вместе с ростом скорости увеличивается под’ёмная сила, и если Вы удерживаете фиксированной высоту полёта, то будет уменьшаться угол атаки, выводя самолёт из того оптимума, на который Вы, возможно, рассчитывали первоначально. (При иной геометрии планера может даже оказаться так, как это ни парадоксально, что по мере облегчения машины мильный расход топлива будет становиться всё больше и больше! Но может и уменьшаться; это определяется геометрией машины.) Данное обстоятельство особенно заметно проявляется на машинах, у которых сравнительно велико отношение начальной массы топлива к сухой массе самолёта. Для них, если мы хотим лететь экономно и далеко, необходимо использовать ступенчатые режимы и эшелоны.
Для выбора наилучших режимов и эшелонов советую Вам в дополнение к расходомеру прикрутить к Вашему самолёту ещё и индикатор угла атаки, свинченный с дефолтного Learjet 45. В паре с ним расходомер станет по-настоящему полезным исследовательским инструментом и позволит прочувствовать шкурой всю подноготную Ваших режимов и правильно спланировать режимы и высоты полёта в условиях существенно меняющейся общей массы самолёта.
Этот индикатор, — в panel.cfg Learjet 45 он называется «AOA» (Angle of Attack), — показывает значения угла атаки в единицах, равных 20o. Например, его показание «.2» означает, что угол атаки равен 0.2 x 20o = 4o. Существуют и другие индикаторы угла атаки, но этот, имхо, лучше и удобнее всех остальных.
FireFly439
11.12.2012 в 21:03
Угол атаки 4.5, высота 10000, скорость 200 — это хорошо или плохо?
Letter1221
12.12.2012 в 00:40
В одних случаях это будет хорошо, в других — плохо, в третьих — посредственно.
FireFly439
12.12.2012 в 05:10
А есть ли возможность ситуацию №1, 2 или 3 предвидеть заранее и как?
Miracle328
12.12.2012 в 07:31
Серёжа, то, что Вы получили, это ещё не range.
По мере выработки топлива масса самолёта уменьшается, и если Вы удерживаете постоянный режим, то увеличивается скорость машины. Вместе с ростом скорости увеличивается под’ёмная сила, и если Вы удерживаете фиксированной высоту полёта, то будет уменьшаться угол атаки, выводя самолёт из того оптимума, на который Вы, возможно, рассчитывали первоначально. (При иной геометрии планера может даже оказаться так, как это ни парадоксально, что по мере облегчения машины мильный расход топлива будет становиться всё больше и больше! Но может и уменьшаться; это определяется геометрией машины.) Данное обстоятельство особенно заметно проявляется на машинах, у которых сравнительно велико отношение начальной массы топлива к сухой массе самолёта. Для них, если мы хотим лететь экономно и далеко, необходимо использовать ступенчатые режимы и эшелоны.
Наташа, ну вы прям улыбнули меня, чесслово
Неужели вы думаете, что я ввязываюсь в эту авантюру, не зная таких банальных вещей?
Да, это, разумеется, еще не range, простите мне столь вольное обращение с термином. Это, так сказать, первая, грубая, качественная прикидка.
Реальный range я буду считать, пусть тоже грубо, линейно, но все же интегрируя мильный расход топлива с разной загрузкой самолета. Думаю, для четырехбачного Дугласа с запасом топлива 804 галлона вполне будет достаточно 4 «опорных точек» — с полной загрузкой, с 600 галлонами, 400-ми и 200-ми. Это уже даст вполне ясную картину максимальной дальности полета.
Для выбора наилучших режимов и эшелонов советую Вам в дополнение к расходомеру прикрутить к Вашему самолёту ещё и индикатор угла атаки, свинченный с дефолтного Learjet 45. В паре с ним расходомер станет по-настоящему полезным исследовательским инструментом и позволит прочувствовать шкурой всю подноготную Ваших режимов и правильно спланировать режимы и высоты полёта в условиях существенно меняющейся общей массы самолёта.
Этот индикатор, — в panel.cfg Learjet 45 он называется «AOA» (Angle of Attack), — показывает значения угла атаки в единицах, равных 20o. Например, его показание «.2» означает, что угол атаки равен 0.2 x 20o = 4o. Существуют и другие индикаторы угла атаки, но этот, имхо, лучше и удобнее всех остальных.
Не, не буду я заморачиваться с индикатором угла атаки. Просто промеряю в реале расход при разной загрузке.
Потом, вы упустили из виду еще один, возможно, даже более важный фактор, напрямую связанный с углами атаки на разных загрузках: я ж собираюсь определять свое местоположение при помощи линий Сомнера видимых небесных светил. Причем, для более-менее точного определения своих координат мне придется пользоваться и светилами, находящимися в передней полусфере. А за бортом, напоминаю, будет полярная ночь. И горизонта НЕ БУДЕТ. Склонение звезд я смогу определять только по их расположению относительно переплета кабины, больше никак. А оно, расположение, разумеется, будет напрямую зависеть от угла атаки.
И этот вопрос меня сейчас беспокоит больше всего, поскольку является на данный момент ОСНОВНЫМ препятствием к осуществлению полета. И не исключено, что именно этот фактор заставит меня в конце концов от полета отказаться.
Да, можно прикрутить к кокпиту «чужой» индикатор угла атаки. Но это же чит. Я ж на R4D лечу, а не на Лирджете.
Кстати, о R4D. Попробовал я его вчера. Пока ощущения очень противоречивые…
Во-первых, он страшно, неприлично, устойчив по курсу. Если не трогать джойстик, самолет хоть пол-часа может лететь по прямой, через облака, не уходя с курса ни на градус. «Это хорошо, но неправильно» (с) Э. Успенский, «Тётя Дяди Федора».
В этом он прямо противоположен дефолтному DC-3, который и без возмущений, в спокойном воздухе, все время куда-то норовил. А уж с возмущениями — только успевай «ловить». Мне кажется, истина должна быть где-то посередине.
И напротив, если триммирование в горизонтальном полете на дефолтном DC-3 не представляет особых трудностей, то R4D мне вчера так и не удалось заставить лететь «равномерно и прямолинейно». Варик вечно болтается то в плюс, то в минус. Только было его успокоишь отклонениями триммера РВ в противофазе колебаний, через минуту-другую они начинаются вновь. И, разумеется, при этом «гуляет» и скорость.
Но более всего меня удивило другое. Лечу, 10000ft, 28″ наддув, 2050 RPM. Ваш замечательный приборчик кажет расход 100+ (105-107) галлонов в час на 130 узлах. Начинаю «зажимать» смесь. 67 галлонов в час, скорость 122 узла. Мильный расход на четверть меньше. Тянем-потянем дальше. 47 галлонов в час. Скорость — 120 узлов :shok:
Это как? Он святым духом, что ли, питается?? Расход в полтора раза меньше, а скорость почти та же!
Справедливости ради, когда я еще затянул рычаги смеси, движки просто начали глохнуть, и потом я уже на предыдущий режим выйти не смог, скорость катастрофически падала. Но ведь минут 10 я летел с расходом 47 галлонов и скоростью 120 узлов! Причем, на этом режиме страшно переобедненной смеси движок не выказывал никаких тенденций к перегреву! Стрелки мертво стояли в зеленой зоне! Ан-2 от Xomer’а, замечательный фришник, один из моих любимейших самолетов, давно бы уже «затряс головой»! А этот летит — и хоть бы хны!
В общем, не буду полностью доверяться первым ощущениям, полетаю на нем еще. Но первые ощущения пока не слишком радостные.
Letter1221
12.12.2012 в 07:49
А есть ли возможность ситуацию №1, 2 или 3 предвидеть заранее и как?
Вы новичок или добровольный экзаменатор? Последних я обычно посылаю на три буквы. Но сегодня мне хочется повеселиться, поэтому отвечу-таки на Ваши вопросы.
Для оценки «хорошо» нужно понимать решаемую в данный момент задачу (а именно: какой экономии мы хотим добиться — топлива, времени, моторесурса или чего-то ещё) и выбирать соответствующий режим и эшелон, рекомендуемые в РЛЭ, с учётом текущей массы самолёта, скорости и направления ветра.
Чтобы добиться результата «посредственно», нужно выбирать режим на глаз, не слишком опытный, чтобы поймать оптимум, и не слишком неопытный, чтобы уйти от этого оптимума слишком далеко.
Всё остальное будет «плохо».
Где, конкретно, проходит граница, отделяющая «посредственно» от «плохо», лучше спросить у настоящих пилотов. Официальные допуски на этот счёт мне неизвестны — я не симмер.
Да, а лучше — больше. Причём, лучшие результаты дают звёзды, пеленг на которые отличается на 90 градусов. Американцы советуют выбирать одну звезду по курсу, а вторую — на траверзе, в этом случае линии положений называются course line и speed line.
Да. Определить положение… при условии, что известно точное местное время.
Не понимаю, почему это важнейшее условие всё время замалчивают?
Наверное, потому, что не разделяют с должной чёткостью два важных и очень разных случая:
Подразумевают почему-то всегда вариант номер 1. Но это надо бы оговаривать, потому что если нет точного местного времени, то не будет и точных координат. И чем больше мы заблудимся по долготе, тем меньше будут наши шансы вычислить, где мы находимся. (Даже не заблудимся, а вот так: вбросят нас, как мячик, в какое-то место Земли (вместе с самолётом), и дадут нам в руки секстант и часы, выставленные по лос-анжелесскому времени. И что нам тогда дадут азимут и возвышение? Ни-че-го.)
С другой стороны, при определении местоположения по трём азимутам и возвышениям можно, теоретически, вычислить не только местоположение, но и точное местное время — даже если до этого оно не было известно вообще.
Да, они такие, эти штурманы
И ещё вот такие
Наташ, во-первых, время всегда должно быть в самолёте. Как недавно где-то слышал, один преподаватель сказал:»Пока вы ходите по земле, Ваши наручные часы, это просто часы. Но как только Вы сели в самолёт, это уже навигационный прибор, которым укомплектован Ваш самолёт».
Часы у всего экипажа должны идти одинаково. Это вроде даже где-то прописано.
То есть, в случае навигации по небесным светилам, часы нам нужны для того, что бы хранить время по Гринвичу. Всё. Плевать на местное время и долготу.
Теперь вернёмся к секстанту. Если у меня есть часы и они идут точно и выставлены относительно эталонных, то я всегда знаю сколько времени на меридиане Гринвича. По Гринвичу составлены таблицы в ААЕ.
Я выбираю счислимую точку и вычисляю для неё, на заданный момент времени по Гринвичу, азимут и высоту небесных светил.
Измеряю высоты, вычисляю их разницы и черчу линии Сомнера. На их пересечении нахожу свои координаты.
Всё! Какая разница, какое у меня уклонение и по долготе ли, или по широте? Никакой.
Если надо ещё точнее, вычисляю снова азимуты и высоты для полученной точки и снова провожу замеры. Уточняю координаты.
Хотя, уточнять и смысла нет, полученные координаты и так пригодны для использования. Лучше просто попозже провести следующую обсервацию.
Поэтому время никем особо и не упоминается.
Кто? Девушки?
Платочек то она «обронила». Они такие!
Да, в этом и состоит моя ошибка. Повыкидывала все гринвичские часы, пользуюсь самоподводящимися симуляторными да секундомером. От этого и тараканы в голове.
Яков, Алексей, простите за смуту. Больше не буду. Trust me! (ест землю)
Да-да, это они виноваты — они первые начали
Помнишь, Саша выкладывал, вот тут сохранилось еще, похоже: http://www.avsim.su/…files/s9vu22wku
Да нет уж, лучше продолжай! Ведь каждый раз мне приходится рыться в источниках и, главное — приходится думать. Сам чего-то больше понимать начинаю и новое что-то узнаётся.
Кстати! Никто не видел в сети книжек Ромэйна Халгата, кроме вышеупомянутой герром Яковом?
Вот тут кое-что есть.
А что, дамы и господа, не пора ли вернуться к идее трансконтинентального перелета через северный полюс при помощи палки и веревки?
Я ведь от нее не отказался, просто пришлось отложить по семейным обстоятельствам
По зрелому размышлению, решил попробовать вариант с полетом на R4D от MAAM. Я его не пробовал еще, и прежде чем попробовать, у меня вопрос к вам, уважаемые: есть ли какой-нибудь расходомер, который можно прикрутить к его кокпиту, чтобы не тратить по пол-дня на эксперименты? Для дефолтного DC-3 я расходы выяснил, и они меня расстроили своей одинаковостью. Надеюсь, что R4D меня порадует больше в этом отношении. Но опять гонять леги по пол-часа что-то не хочется. Оставлю этот вариант на худой конец
Заранее всем спасибо за ответы.
Приветствую, коллега!
Вот отличный прибор. Показывает всё, что нужно, и даже то, чего знать не следовало бы. Работает на любых самолётах и вертолётах. Помещается в субпапку «PANEL» самолёта. В файлике «PANEL.CFG» показан пример его размещения на панели. Будьте осторожны: не затрите этим файликом panel.cfg своего самолёта!
PANEL.zip
P.S. Обратите особое внимание на переключатели: прибор многофункциональный. Кроме того, его индикацию можно настраивать на разные единицы измерения.
Наташа, вы просто Фея Добра какая-то
Появилась как по волшебству, и одним взмахом волшебной палочки решила все проблемы.
Попробовал — работает! Надо будет дома сверить показания своих прошлогодних тестов с показаниями этого приборчика. Вроде, засейвил тогда полет вместе с погодой…
МААМ обычно неплохо движки делает. Надо постоянно за ТВГ следить и составом смеси её регулировать. Вот бы ещё дополнительный бак ему в салон.
Вот и пошшупаем на днях…
Потестил вчера прибор на дефолте, результаты получились довольно неожиданными: год назад я перепутал фунты и галлоны :sarcastic: И ведь никто не заметил!
Вообще приборка оказалась совершенно замечательная, можно как угодно играться режимами двигателя, и наблюдать расход в реальном масштабе времени. Если тупо гонять тесты, то для получения того же результата пришлось бы потратить дни, а то и недели. Наташа, еще раз низкий поклон!
В результате, подзажав немного смесь на высоте 10000ft, я на трехбачном дефолтном DC-3 (с его-то слоновьим аппетитом!) получил range на треть больше, чем до этого! Т.е. уже почти мне необходимый. Правда, потеряв при этом немного в скорости (узлов 5-7). Так что есть некоторая надежда, что на четырехбачном R4D смогу обойтись без доп. баков в салоне. Но это надо еще проверить и последить за температурными режимами хотя бы пол-часика. На переобедненной смеси легко можно схлопотать перегрев со всеми его радостями.
Самолёт рассчитывается на полёт с крейсерской скоростью на эшелоне с закрытыми створками капотов, что бы не увеличивать аэродинамическое сопротивление. Поэтому двигатель почти всегда можно охладить, приоткрыв створки. Другое дело, учитывается ли это в модели? В модели B-29 от WoP, например, по словам Саши Белова не учитывается. Только открытые створки бомболюка. Лучше б они наоборот сделали.
Полностью поддерживаю. А еще лучше — и то, и другое
Ну, что делать, мир несовершенен…
А что до R4D — посмотрим. Если там этот эффект не учитывается — расстроюсь, но не сильно
А с B-29 эти штуки интересны. Вот что Марк Галлай пишет, в повести «Испытано в небе», про один из испытательных полётов на втором экземпляре Ту-4.
Иными словами, я впал в легкомысленное самодовольство, и справедливая судьба позаботилась о том, чтобы оно было достойно и без промедления наказано. Сделать это судьбе было нетрудно, благо далеко не одной лишь плохой погодой исчерпывается перечень возможных в воздухе неприятностей.
Неожиданно наш корабль резко, будто кто-то схватил его за конец крыла, потянуло вправо. Чтобы парировать этот непонятный, а потому особенно внушающий тревогу разворот, я энергично нажал на левую педаль руля направления. Куда там! Всей силы моей ноги оказалось мало.
— Лётчики, что с курсом? — недовольно спросил, обернувшись к нам, штурман.
Ответив ему только не очень ласковым взглядом, я бросил Аржанову: «Помоги держать машину», — и стал поспешно крутить влево штурвальчик триммера руля направления. Так втроём — триммер, Аржанов и я — мы, наконец, прекратили дальнейший заброс корабля с курса.
Но в чем все-таки дело? Кто с такой силой тащит наш самолёт в сторону?
Первая мысль: отказал крайний мотор. Но нет, и по показаниям приборов и на слух все моторы работают исправно.
Неужели что-то с управлением? В памяти ещё свежа прошлогодняя история на «МиГ-девятом», когда у меня в полёте деформировались и разрушились стабилизатор и руль высоты. Может быть, сейчас нечто подобное случилось с килем и рулём направления?
— Экипажу осмотреть видимые части корабля.
Но едва успел я дать эту команду, как в СПУ раздался протяжный, явно раздосадованный голос Беспалова:
— Вон он, сукин сын!
Развёрнутые комментарии бортинженера по поводу недопустимых действий таинственного сукиного сына были прерваны моим вопросом:
— Ладно, Порфирьич, потом доскажете… А сейчас прошу толком: кто и почему — сукин сын?
Сукиным сыном (точнее сукиными детьми) оказались створки капота четвёртого мотора — металлические лепестки, регулирующие проток воздуха сквозь капот. Они самопроизвольно полностью открылись и торчали, как блестящий, красивый, но действующий, подобно сильному тормозу, нимб вокруг мотогондолы. Впоследствии, на земле, выяснилось, что это произошло из-за случайного замыкания в тумблере управления створками: на его контакты попала своевременно не удалённая на заводе стружка. Недаром говорят, что во всей электротехнике, электронике, радио, телевидении, радиолокации существуют всего два возможных дефекта: отсутствие контакта, когда он нужен, и наличие контакта, когда он не нужен. С последним дефектом и пришлось столкнуться нам.
Однако бед он наделал изрядно: мало того, что машину едва удавалось удержать от самопроизвольного разворота, срыв потока с растопырившихся створок вызывал тряску хвоста, а главное, под действием столь мощного тормоза сильно упала скорость полёта. Корабль начал грузно оседать в клубящиеся под нами фронтальные облака. Пришлось опять перевести моторы на полный газ. От заданного нам режима полёта снова не оставалось ничего: ни высоты, ни скорости, ни даже характеристик работы винтомоторной группы! Что поделаешь? Обстоятельства, сообразно которым нам было предписано действовать, упорно складывались против нас!
Но на этом поток неприятностей не кончился. Едва скорость перестала падать и начала даже медленно, ползком — километр за километром — увеличиваться, как самолёт вздрогнул, слегка клюнул носом и… вновь стал замедлять своё и без того не бог весть какое стремительное движение вперёд.
Что за проклятие! Что там ещё стряслось? Не многовато ли «вдруг» для одного полёта?
На сей раз долго раздумывать о причинах очередной неприятности не пришлось: и у лётчиков, и у штурмана на приборных досках загорелись сигнальные лампочки «Люки открыты».
Все попытки штурмана закрыть их оставались безуспешными: по-видимому цепь где-то замкнулась на открытие.
По времени грозовой фронт должен был вот-вот кончиться. Оставалось протянуть совсем немного. И многострадальная «двойка» тянула. На минимально допустимой скорости, с ревущими на полном газу двигателями, ощетинившись не ко времени вылезшими створками мотора и торчащими вокруг разверзшегося брюха люками, то зарываясь в неспокойные облачные верхушки, то натужно выползая ив них, — но тянула! Мы с Аржановым сидели в каких-то странных, непривычных позах, до отказа отклонив педали и вывернув штурвалы, и ждали, когда можно будет, наконец, снижаться. Казалось, не машина везёт нас в небе, а мы сами, мышцами собственных рук, удерживаем её от того, что ей — по сугубому неразумию — так хочется сделать: провалиться в глубь облаков, в разрушительную болтанку, обледенение, электрические разряды.
Верхняя кромка облачности, будто отчаявшись проглотить нас, стала полого уходить вниз в тот самый момент, когда стало ясно, что больше держать высоту невозможно. Впрочем, это ощущение обманчиво: если бы фронт начал таять на десять, двадцать, пятьдесят, сто километров дальше, будьте спокойны, прошли бы и эти километры, не снижаясь!
Но так или иначе облачность — спасибо ей! — стала, наконец, уходить из-под нас: полоса фронта кончалась. Мы прибрали газ и покатились вниз, как на салазках с огромной, десятикилометровой невидимой горы.
* * *
Снова мы — в который раз за этот день — на заданной высоте и заданной скорости полёта. Продолжаем безуспешные попытки закрыть створки мотора и люков. Бортовой электрик Лосев вносит предложение:
— Командир! Давайте я пролезу в бомбовый отсек и посмотрю — может быть, там, в концевых выключателях, заедание…
Подумав немного, я спросил:
— У вас там есть чем привязаться? Какой-нибудь трос или верёвка?
— Есть, командир. Здоровенный канат.
— Ну ладно. Разгерметизируем машину, откроете выход из своей кабины в бомбовый люк, не снимая — смотрите! — парашюта, обвяжитесь канатом и лезьте потихоньку. Кормовому механику обкрутить верёвку вокруг стойки и все время выбирать слабину.
И молодец электрик, обвязавшись канатом, полез в открытый бомбовый отсек! Представьте себе, что это означает: отсек величиной с добрую комнату отличается от неё прежде всего тем, что… не имеет пола! Точнее, его «пол» сейчас, разделившись на две половины, весь раскрылся наружу. Под ногами у человека, медленно пробирающегося лицом к стенке по оставшемуся узкому карнизу, многокилометровая пустота, за которой где-то глубоко внизу в полупрозрачной дымке лежит земля. Идти трудно — бушующий воздушный вихрь норовит оторвать смельчака от мелких реечек, уголков и вырезов в конструкции, за которые он цепляется. Тянет назад тяжёлый парашют… Хорошо, конечно, что он есть, но все равно сорваться и полететь вниз очень не хочется! Одно дело — тренировочный прыжок. Там заранее настраиваешься на него, да и парашютов два: основной и запасной, — и совсем другое дело сейчас.
Наконец концевые выключатели осмотрены и… найдены в полной исправности. Причина не в них.
Она выяснилась лишь после посадки, эта причина.
Буквально накануне вылета нам на корабль посадили «варяга» — специалиста по радиолокации. Поначалу я инстинктивно воспротивился: любые изменения в составе экипажа перед ответственным полётом воспринимаются лётчиками без особого восторга. Но эта первая и, как показало дальнейшее, вполне правильная реакция оказалась недостаточно стойкой.
Меня убедили. Мне сказали, что оператор радиолокационной установки — большой специалист своего дела и, наверное, окажется полезным в дальнем перелёте; к тому же он будет смирно сидеть в отведённом ему отсеке и ничего, кроме специальной радиолокационной аппаратуры, не касаться. Возражать было трудно, да и попросту не было времени — повторяю: до вылета оставалась одна ночь. И я упустил из виду, что в операторском отсеке, о котором шла речь, среди десятков кнопок и тумблеров есть один — всего один! — имеющий отношение не только к локационной аппаратуре.
Это был, как, наверное, уже догадался читатель, тумблер открытия люков бомбового отсека!
Непривычный к длительным полётам, тем более в атмосфере, временами очень неспокойной, оператор чувствовал себя далеко не блестяще. И, выворачиваясь наизнанку в своей тесной, тёмной каморке, сам не заметил, как задел злосчастный тумблер…
Сколько уроков получил я сразу!
Серёжа, то, что Вы получили, это ещё не range.
По мере выработки топлива масса самолёта уменьшается, и если Вы удерживаете постоянный режим, то увеличивается скорость машины. Вместе с ростом скорости увеличивается под’ёмная сила, и если Вы удерживаете фиксированной высоту полёта, то будет уменьшаться угол атаки, выводя самолёт из того оптимума, на который Вы, возможно, рассчитывали первоначально. (При иной геометрии планера может даже оказаться так, как это ни парадоксально, что по мере облегчения машины мильный расход топлива будет становиться всё больше и больше! Но может и уменьшаться; это определяется геометрией машины.) Данное обстоятельство особенно заметно проявляется на машинах, у которых сравнительно велико отношение начальной массы топлива к сухой массе самолёта. Для них, если мы хотим лететь экономно и далеко, необходимо использовать ступенчатые режимы и эшелоны.
Для выбора наилучших режимов и эшелонов советую Вам в дополнение к расходомеру прикрутить к Вашему самолёту ещё и индикатор угла атаки, свинченный с дефолтного Learjet 45. В паре с ним расходомер станет по-настоящему полезным исследовательским инструментом и позволит прочувствовать шкурой всю подноготную Ваших режимов и правильно спланировать режимы и высоты полёта в условиях существенно меняющейся общей массы самолёта.
Этот индикатор, — в panel.cfg Learjet 45 он называется «AOA» (Angle of Attack), — показывает значения угла атаки в единицах, равных 20o. Например, его показание «.2» означает, что угол атаки равен 0.2 x 20o = 4o. Существуют и другие индикаторы угла атаки, но этот, имхо, лучше и удобнее всех остальных.
Угол атаки 4.5, высота 10000, скорость 200 — это хорошо или плохо?
В одних случаях это будет хорошо, в других — плохо, в третьих — посредственно.
А есть ли возможность ситуацию №1, 2 или 3 предвидеть заранее и как?
Наташа, ну вы прям улыбнули меня, чесслово
Неужели вы думаете, что я ввязываюсь в эту авантюру, не зная таких банальных вещей?
Да, это, разумеется, еще не range, простите мне столь вольное обращение с термином. Это, так сказать, первая, грубая, качественная прикидка.
Реальный range я буду считать, пусть тоже грубо, линейно, но все же интегрируя мильный расход топлива с разной загрузкой самолета. Думаю, для четырехбачного Дугласа с запасом топлива 804 галлона вполне будет достаточно 4 «опорных точек» — с полной загрузкой, с 600 галлонами, 400-ми и 200-ми. Это уже даст вполне ясную картину максимальной дальности полета.
Не, не буду я заморачиваться с индикатором угла атаки. Просто промеряю в реале расход при разной загрузке.
Потом, вы упустили из виду еще один, возможно, даже более важный фактор, напрямую связанный с углами атаки на разных загрузках: я ж собираюсь определять свое местоположение при помощи линий Сомнера видимых небесных светил. Причем, для более-менее точного определения своих координат мне придется пользоваться и светилами, находящимися в передней полусфере. А за бортом, напоминаю, будет полярная ночь. И горизонта НЕ БУДЕТ. Склонение звезд я смогу определять только по их расположению относительно переплета кабины, больше никак. А оно, расположение, разумеется, будет напрямую зависеть от угла атаки.
И этот вопрос меня сейчас беспокоит больше всего, поскольку является на данный момент ОСНОВНЫМ препятствием к осуществлению полета. И не исключено, что именно этот фактор заставит меня в конце концов от полета отказаться.
Да, можно прикрутить к кокпиту «чужой» индикатор угла атаки. Но это же чит. Я ж на R4D лечу, а не на Лирджете.
Кстати, о R4D. Попробовал я его вчера. Пока ощущения очень противоречивые…
Во-первых, он страшно, неприлично, устойчив по курсу. Если не трогать джойстик, самолет хоть пол-часа может лететь по прямой, через облака, не уходя с курса ни на градус. «Это хорошо, но неправильно» (с) Э. Успенский, «Тётя Дяди Федора».
В этом он прямо противоположен дефолтному DC-3, который и без возмущений, в спокойном воздухе, все время куда-то норовил. А уж с возмущениями — только успевай «ловить». Мне кажется, истина должна быть где-то посередине.
И напротив, если триммирование в горизонтальном полете на дефолтном DC-3 не представляет особых трудностей, то R4D мне вчера так и не удалось заставить лететь «равномерно и прямолинейно». Варик вечно болтается то в плюс, то в минус. Только было его успокоишь отклонениями триммера РВ в противофазе колебаний, через минуту-другую они начинаются вновь. И, разумеется, при этом «гуляет» и скорость.
Но более всего меня удивило другое. Лечу, 10000ft, 28″ наддув, 2050 RPM. Ваш замечательный приборчик кажет расход 100+ (105-107) галлонов в час на 130 узлах. Начинаю «зажимать» смесь. 67 галлонов в час, скорость 122 узла. Мильный расход на четверть меньше. Тянем-потянем дальше. 47 галлонов в час. Скорость — 120 узлов :shok:
Это как? Он святым духом, что ли, питается?? Расход в полтора раза меньше, а скорость почти та же!
Справедливости ради, когда я еще затянул рычаги смеси, движки просто начали глохнуть, и потом я уже на предыдущий режим выйти не смог, скорость катастрофически падала. Но ведь минут 10 я летел с расходом 47 галлонов и скоростью 120 узлов! Причем, на этом режиме страшно переобедненной смеси движок не выказывал никаких тенденций к перегреву! Стрелки мертво стояли в зеленой зоне! Ан-2 от Xomer’а, замечательный фришник, один из моих любимейших самолетов, давно бы уже «затряс головой»! А этот летит — и хоть бы хны!
В общем, не буду полностью доверяться первым ощущениям, полетаю на нем еще. Но первые ощущения пока не слишком радостные.
Вы новичок или добровольный экзаменатор? Последних я обычно посылаю на три буквы. Но сегодня мне хочется повеселиться, поэтому отвечу-таки на Ваши вопросы.
Для оценки «хорошо» нужно понимать решаемую в данный момент задачу (а именно: какой экономии мы хотим добиться — топлива, времени, моторесурса или чего-то ещё) и выбирать соответствующий режим и эшелон, рекомендуемые в РЛЭ, с учётом текущей массы самолёта, скорости и направления ветра.
Чтобы добиться результата «посредственно», нужно выбирать режим на глаз, не слишком опытный, чтобы поймать оптимум, и не слишком неопытный, чтобы уйти от этого оптимума слишком далеко.
Всё остальное будет «плохо».
Где, конкретно, проходит граница, отделяющая «посредственно» от «плохо», лучше спросить у настоящих пилотов. Официальные допуски на этот счёт мне неизвестны — я не симмер.