«При отказе всех трех двигателей мы имеем последнее средство – приводимый от потока воздуха выдвижной генератор в задней части фюзеляжа, который поддерживает необходимое давление. Такая степень резервирования дает вероятность полного отказа гидравлики как 1 к 10^9, или, как миллион к одному. И это позволяет считать самолет действительно безопасным, если можно так выразиться.»
а у наших самолей при отказе всех двигателей давление в гидросистеме как поддерживается?
Beer
04.01.2007 в 11:13
grief (4.01.2007 11:30):
Называется это тензометрическая РУС.
На Су-37 такие РУС и РУД поставили….и судя по отзывам пилотом, очень неудобно.
«тензометрическая РУС» это только способ снятия сигнала с ручки (измеряется усилие, а не отклонение).
а Fly-By-Wire (отвечающий за закон управления) это другое.
можно сделать conventional plane с тензометрической ручкой и Fly-By-Wire с обычной ручкой/штурвалом.
Я могу представить, что самолёт с «обычным» законом управления и с тензометрической ручкой будет неудобен.
Кстати, 777 же вроде с FBW. То есть там принцип управления такой же как на 320 (только штурвалом) должен быть.
Надо поискать инфу…
Beer
04.01.2007 в 11:17
DAR (4.01.2007 12:05):
вот цитата оттуда про DC-10
«При отказе всех трех двигателей мы имеем последнее средство – приводимый от потока воздуха выдвижной генератор в задней части фюзеляжа, который поддерживает необходимое давление. Такая степень резервирования дает вероятность полного отказа гидравлики как 1 к 10^9, или, как миллион к одному. И это позволяет считать самолет действительно безопасным, если можно так выразиться.»
а у наших самолей при отказе всех двигателей давление в гидросистеме как поддерживается?
у 214 есть «ветряная мельница». (кстати, там тоже электродистационная система управления, для ГП ручка посередине).
у 154 есть электрические насосы (но работают недолго, аккумуляторы сядут). была дискуссия, хватит ли авторотации двигателей для создания давления в ГС, так к однозначному ответу и не пришли…
на более старых ничего нет, скорее всего. да там даже кислородных масок нет.
amdRAF
04.01.2007 в 11:52
Beer, аха, спасибо, понял 🙂
Ilja
04.01.2007 в 13:25
Beer (4.01.2007 11:24):
У «обычного» самолёта (conventional plane) У ручки/штурвала «нейтраль» не постоянная.
…
кстати, 747, несмотря на то, что большой и с бустерами, по сути, управляется так же (и даже механическая связь имеется).
…
А вот на 154 уже по другому, там усилия обратно не передаются и имитируются пружинным загружателем, а «триммер» влияет тольк она эту пружину, чтобы усилия с колонки снять.
Так и говорят многие: штурвал он и есть штурвал, что в Сессне, что в Боинге (на Ту-154 хохма-загружатель).
Concorde — начало «новой эры», F-16 — наступление таковой.
Начиная с А-310, но наиболее последовательно с А-320, понеслось. Ручка управления как указка в руке учителя.
denokan
04.01.2007 в 13:41
Beer (4.01.2007 14:17):
DAR (4.01.2007 12:05):
вот цитата оттуда про DC-10
«При отказе всех трех двигателей мы имеем последнее средство – приводимый от потока воздуха выдвижной генератор в задней части фюзеляжа, который поддерживает необходимое давление. Такая степень резервирования дает вероятность полного отказа гидравлики как 1 к 10^9, или, как миллион к одному. И это позволяет считать самолет действительно безопасным, если можно так выразиться.»
а у наших самолей при отказе всех двигателей давление в гидросистеме как поддерживается?
у 214 есть «ветряная мельница». (кстати, там тоже электродистационная система управления, для ГП ручка посередине).
у 154 есть электрические насосы (но работают недолго, аккумуляторы сядут). была дискуссия, хватит ли авторотации двигателей для создания давления в ГС, так к однозначному ответу и не пришли…
на более старых ничего нет, скорее всего. да там даже кислородных масок нет.
А зачем дискуссию разводить, когда все описано в РЛЭ и проч. доках? Всего там хватит, тем более, что прецеденты были.
denokan
04.01.2007 в 13:43
Ilja (4.01.2007 16:25):
Beer (4.01.2007 11:24):
У «обычного» самолёта (conventional plane) У ручки/штурвала «нейтраль» не постоянная.
…
кстати, 747, несмотря на то, что большой и с бустерами, по сути, управляется так же (и даже механическая связь имеется).
…
А вот на 154 уже по другому, там усилия обратно не передаются и имитируются пружинным загружателем, а «триммер» влияет тольк она эту пружину, чтобы усилия с колонки снять.
Так и говорят многие: штурвал он и есть штурвал, что в Сессне, что в Боинге (на Ту-154 хохма-загружатель).
Concorde — начало «новой эры», F-16 — наступление таковой.
Начиная с А-310, но наиболее последовательно с А-320, понеслось. Ручка управления как указка в руке учителя.
Илья. На боинге такая же хохма-загружатель. Все так же идет через гидравлику. Только есть резервное прямое управление, которое, скажу по секрету, требует неплохих мышц.
Pred@tor.(07)
04.01.2007 в 14:35
Мне кажется там может быть 2 режима управления: 1 упр. крепом и тангажом, а 2 непосредственно рулями, иначе при заходе в 1 режиме самолет будет запаздывать и сядет мимо полосы.
А на счет нашей техники — на свистке например вообще РН трогать нельзя ни в коем случае, иначе начинается сильная раскачка
Pred@tor.(07)
04.01.2007 в 14:38
Плюс еще тросы, и на посадке начинается качачка рук. В старости руки уже похожи на руки моряка Папайа
Beer
04.01.2007 в 15:11
Pred@tor.(07) (4.01.2007 15:35):
Мне кажется там может быть 2 режима управления: 1 упр. крепом и тангажом, а 2 непосредственно рулями, иначе при заходе в 1 режиме самолет будет запаздывать и сядет мимо полосы.
А на счет нашей техники — на свистке например вообще РН трогать нельзя ни в коем случае, иначе начинается сильная раскачка
ежедневно сотни пилотов сажают А320 с NORMAL LAW («1 режим»), при этом не запаздывают и не садятся мимо полосы 🙂
как там можно промахнуться?
нацелил самолёт и он летит по ниточке.
что проще — управлять напрямую тангажом (=> вертикальной скоростью) или через рули?
Скорость -750, хочу -800
1. чуть чуть ручку вперёд, дождался -800, отпустил.
2. штурвал вперёд и подождать, пока начнётся изменение скорости, когда скорость начнёт доходить до -800, на себя, но не перетянуть и ждать пока стрелка VSI начнет замедляться… если с первого раза не попал в -800, то повторить, а тут уже PAPI показывает, что ты выше ушёл, и надо уже -850, и через 20 сек. опять -800.
А «обычный» режим включается с 50 футов и до 0. Переход плавный. Самолёт слегка клюёт носом, чтобы пилот взял чуть на себя.
Beer
04.01.2007 в 15:25
Кстати, на 737 режим подобный А320 тоже есть.
CWS (Control Wheel Steering) называется.
Только что-то в PIC737 мне его пока так и не удалось заставить работать….
Ilja
04.01.2007 в 16:04
Beer (4.01.2007 16:11):
что проще — управлять напрямую тангажом (=> вертикальной скоростью) или через рули?
Скорость -750, хочу -800
1. чуть чуть ручку вперёд, дождался -800, отпустил.
2. штурвал вперёд и подождать, пока начнётся изменение скорости, когда скорость начнёт доходить до -800, на себя, но не перетянуть и ждать пока стрелка VSI начнет замедляться… если с первого раза не попал в -800, то повторить, а тут уже PAPI показывает, что ты выше ушёл, и надо уже -850, и через 20 сек. опять -800.
А «обычный» режим включается с 50 футов и до 0. Переход плавный. Самолёт слегка клюёт носом, чтобы пилот взял чуть на себя.
Завртра покажу реальному капитану с реального А-320, интересно, что он на это скажет 🙂
Скорость -750, хочу -800, это на каком этапе посадки, на какой высоте и на каком отдалении от полосы? Такие вертикальные бывают на Сессне, когда заход прямой миль 7, не меньше от точки (Report Point) до полосы. Вот и скидываешь плавненько.
На А-320 тебе нужно с высоты не ниже 10 тыс футов занырнуть в конус и затем на посадку (D, A, CH, P, LV, LT, EE, вероятно и UA). Скажем, на расстоянии в 20 nm сбросить 8500 ft, при скорости в 200 kt (на самом деле чуть меньше), сколько времени у тебя в распоряжении? 6 минут?
Если ты так будешь сажать в реале, тебе даже PPL не дадут.
Beer
04.01.2007 в 16:32
Ilja (4.01.2007 17:04):
Если ты так будешь сажать в реале, тебе даже PPL не дадут.
ты хоть понял, о чём речь?
я сравнивал два подхода к управлению, а не как сажать арбуз.
подставь другие цифры, суть не изменится.
Ilja
04.01.2007 в 18:17
Beer (4.01.2007 17:32):
я сравнивал два подхода к управлению, а не как сажать арбуз.
Ну тогда просьба поподробнее. Причём если можно, Airbus от не от PMDG или AirSimmer, а от Aerospatiale. Заранее благодарю.
Beer
04.01.2007 в 18:31
Pred@tor.(07)
04.01.2007 в 19:10
Не знаю какой на посадке режим искать, но 1 режим на наших заменяют триппера, правдо надо ручками подбирать.
Ilja
05.01.2007 в 11:59
Pred@tor.(07) (4.01.2007 20:10):
Не знаю какой на посадке режим искать, но 1 режим на наших заменяют триппера, правдо надо ручками подбирать.
На А-320 наверное по-другому. Попросим коллегу Beer ещё что-нибудь выложить, напр. по управлению тягой?
2 Beer: Спасибо
Значит Симмер не сможет посадить самолёт…. слишком уж это сурьёзно, даже при взлёте руки трясуться иногда, а вот на Cessne 172ой симмер сможет взлететь….. с инструктором ессесно
RA-65103
06.01.2007 в 00:11
Значит Симмер не сможет посадить самолёт…. слишком уж это сурьёзно, даже при взлёте руки трясуться иногда, а вот на Cessne 172ой симмер сможет взлететь….. с инструктором ессесно
KCRQ
06.01.2007 в 00:27
RA-65103 (6.01.2007 05:07):
Значит Симмер не сможет посадить самолёт…. слишком уж это сурьёзно, даже при взлёте руки трясуться иногда, а вот на Cessne 172ой симмер сможет взлететь….. с инструктором ессесно
С инструктором я на чем угодно взлечу и саду :pilotfly: :new_russian:
Ilja
06.01.2007 в 00:34
RA-65103 (6.01.2007 01:07):
Значит Симмер не сможет посадить самолёт…. слишком уж это сурьёзно, даже при взлёте руки трясуться иногда, а вот на Cessne 172ой симмер сможет взлететь….. с инструктором ессесно
С инструктором он её и посадить сможет.
А без инструктора до этого и не дойдёт: ещё до полосы завалит.
На взлёте, если инс oбъяснил в двух словах, на что обращать внимание, без бокового ветра и при подходящей загрузке и центровке с длинной асфальтовой полосы, проблем возникнуть не должно, пойдёшь криво и некрасиво (torque effect), но главное, высоко.
Кстати, Сессну сажать тяжелеe, чем многие маленькие (Piper Warrior или Archer), но и уронить тяжелее.
acuba
06.01.2007 в 01:01
Ilja (4.01.2007 17:04):
Завртра покажу реальному капитану с реального А-320
вау! прям так вот реально покажешь самому реально пререальному настоящему кэпу с самого настоящего реального…? :sarcastic:
Finist
06.01.2007 в 01:07
arriflighting (6.01.2007 04:01):
Ilja (4.01.2007 17:04):
Завртра покажу реальному капитану с реального А-320
вау! прям так вот реально покажешь самому реально пререальному настоящему кэпу с самого настоящего реального…? :sarcastic:
А разве в РЕАЛЬНОМ 320 может быть НЕРЕАЛЬНЫЙ КВС? :new_russian:
vasilius
06.01.2007 в 03:08
Забавно, а главное свежо и ново. :sarcastic:
З.Ы. сори за флуд, но эта тема и есть флуд.
«При отказе всех трех двигателей мы имеем последнее средство – приводимый от потока воздуха выдвижной генератор в задней части фюзеляжа, который поддерживает необходимое давление. Такая степень резервирования дает вероятность полного отказа гидравлики как 1 к 10^9, или, как миллион к одному. И это позволяет считать самолет действительно безопасным, если можно так выразиться.»
а у наших самолей при отказе всех двигателей давление в гидросистеме как поддерживается?
На Су-37 такие РУС и РУД поставили….и судя по отзывам пилотом, очень неудобно.
«тензометрическая РУС» это только способ снятия сигнала с ручки (измеряется усилие, а не отклонение).
а Fly-By-Wire (отвечающий за закон управления) это другое.
можно сделать conventional plane с тензометрической ручкой и Fly-By-Wire с обычной ручкой/штурвалом.
Я могу представить, что самолёт с «обычным» законом управления и с тензометрической ручкой будет неудобен.
Кстати, 777 же вроде с FBW. То есть там принцип управления такой же как на 320 (только штурвалом) должен быть.
Надо поискать инфу…
«При отказе всех трех двигателей мы имеем последнее средство – приводимый от потока воздуха выдвижной генератор в задней части фюзеляжа, который поддерживает необходимое давление. Такая степень резервирования дает вероятность полного отказа гидравлики как 1 к 10^9, или, как миллион к одному. И это позволяет считать самолет действительно безопасным, если можно так выразиться.»
а у наших самолей при отказе всех двигателей давление в гидросистеме как поддерживается?
у 214 есть «ветряная мельница». (кстати, там тоже электродистационная система управления, для ГП ручка посередине).
у 154 есть электрические насосы (но работают недолго, аккумуляторы сядут). была дискуссия, хватит ли авторотации двигателей для создания давления в ГС, так к однозначному ответу и не пришли…
на более старых ничего нет, скорее всего. да там даже кислородных масок нет.
…
кстати, 747, несмотря на то, что большой и с бустерами, по сути, управляется так же (и даже механическая связь имеется).
…
А вот на 154 уже по другому, там усилия обратно не передаются и имитируются пружинным загружателем, а «триммер» влияет тольк она эту пружину, чтобы усилия с колонки снять.
Так и говорят многие: штурвал он и есть штурвал, что в Сессне, что в Боинге (на Ту-154 хохма-загружатель).
Concorde — начало «новой эры», F-16 — наступление таковой.
Начиная с А-310, но наиболее последовательно с А-320, понеслось. Ручка управления как указка в руке учителя.
«При отказе всех трех двигателей мы имеем последнее средство – приводимый от потока воздуха выдвижной генератор в задней части фюзеляжа, который поддерживает необходимое давление. Такая степень резервирования дает вероятность полного отказа гидравлики как 1 к 10^9, или, как миллион к одному. И это позволяет считать самолет действительно безопасным, если можно так выразиться.»
а у наших самолей при отказе всех двигателей давление в гидросистеме как поддерживается?
у 214 есть «ветряная мельница». (кстати, там тоже электродистационная система управления, для ГП ручка посередине).
у 154 есть электрические насосы (но работают недолго, аккумуляторы сядут). была дискуссия, хватит ли авторотации двигателей для создания давления в ГС, так к однозначному ответу и не пришли…
на более старых ничего нет, скорее всего. да там даже кислородных масок нет.
А зачем дискуссию разводить, когда все описано в РЛЭ и проч. доках? Всего там хватит, тем более, что прецеденты были.
…
кстати, 747, несмотря на то, что большой и с бустерами, по сути, управляется так же (и даже механическая связь имеется).
…
А вот на 154 уже по другому, там усилия обратно не передаются и имитируются пружинным загружателем, а «триммер» влияет тольк она эту пружину, чтобы усилия с колонки снять.
Так и говорят многие: штурвал он и есть штурвал, что в Сессне, что в Боинге (на Ту-154 хохма-загружатель).
Concorde — начало «новой эры», F-16 — наступление таковой.
Начиная с А-310, но наиболее последовательно с А-320, понеслось. Ручка управления как указка в руке учителя.
Илья. На боинге такая же хохма-загружатель. Все так же идет через гидравлику. Только есть резервное прямое управление, которое, скажу по секрету, требует неплохих мышц.
А на счет нашей техники — на свистке например вообще РН трогать нельзя ни в коем случае, иначе начинается сильная раскачка
А на счет нашей техники — на свистке например вообще РН трогать нельзя ни в коем случае, иначе начинается сильная раскачка
ежедневно сотни пилотов сажают А320 с NORMAL LAW («1 режим»), при этом не запаздывают и не садятся мимо полосы 🙂
как там можно промахнуться?
нацелил самолёт и он летит по ниточке.
что проще — управлять напрямую тангажом (=> вертикальной скоростью) или через рули?
Скорость -750, хочу -800
1. чуть чуть ручку вперёд, дождался -800, отпустил.
2. штурвал вперёд и подождать, пока начнётся изменение скорости, когда скорость начнёт доходить до -800, на себя, но не перетянуть и ждать пока стрелка VSI начнет замедляться… если с первого раза не попал в -800, то повторить, а тут уже PAPI показывает, что ты выше ушёл, и надо уже -850, и через 20 сек. опять -800.
А «обычный» режим включается с 50 футов и до 0. Переход плавный. Самолёт слегка клюёт носом, чтобы пилот взял чуть на себя.
CWS (Control Wheel Steering) называется.
Только что-то в PIC737 мне его пока так и не удалось заставить работать….
Скорость -750, хочу -800
1. чуть чуть ручку вперёд, дождался -800, отпустил.
2. штурвал вперёд и подождать, пока начнётся изменение скорости, когда скорость начнёт доходить до -800, на себя, но не перетянуть и ждать пока стрелка VSI начнет замедляться… если с первого раза не попал в -800, то повторить, а тут уже PAPI показывает, что ты выше ушёл, и надо уже -850, и через 20 сек. опять -800.
А «обычный» режим включается с 50 футов и до 0. Переход плавный. Самолёт слегка клюёт носом, чтобы пилот взял чуть на себя.
Завртра покажу реальному капитану с реального А-320, интересно, что он на это скажет 🙂
Скорость -750, хочу -800, это на каком этапе посадки, на какой высоте и на каком отдалении от полосы? Такие вертикальные бывают на Сессне, когда заход прямой миль 7, не меньше от точки (Report Point) до полосы. Вот и скидываешь плавненько.
На А-320 тебе нужно с высоты не ниже 10 тыс футов занырнуть в конус и затем на посадку (D, A, CH, P, LV, LT, EE, вероятно и UA). Скажем, на расстоянии в 20 nm сбросить 8500 ft, при скорости в 200 kt (на самом деле чуть меньше), сколько времени у тебя в распоряжении? 6 минут?
Если ты так будешь сажать в реале, тебе даже PPL не дадут.
ты хоть понял, о чём речь?
я сравнивал два подхода к управлению, а не как сажать арбуз.
подставь другие цифры, суть не изменится.
Ну тогда просьба поподробнее. Причём если можно, Airbus от не от PMDG или AirSimmer, а от Aerospatiale. Заранее благодарю.
На А-320 наверное по-другому. Попросим коллегу Beer ещё что-нибудь выложить, напр. по управлению тягой?
2 Beer: Спасибо
http://rapidshare.co…6/a320.pdf.html
С инструктором я на чем угодно взлечу и саду :pilotfly: :new_russian:
С инструктором он её и посадить сможет.
А без инструктора до этого и не дойдёт: ещё до полосы завалит.
На взлёте, если инс oбъяснил в двух словах, на что обращать внимание, без бокового ветра и при подходящей загрузке и центровке с длинной асфальтовой полосы, проблем возникнуть не должно, пойдёшь криво и некрасиво (torque effect), но главное, высоко.
Кстати, Сессну сажать тяжелеe, чем многие маленькие (Piper Warrior или Archer), но и уронить тяжелее.
вау! прям так вот реально покажешь самому реально пререальному настоящему кэпу с самого настоящего реального…? :sarcastic:
вау! прям так вот реально покажешь самому реально пререальному настоящему кэпу с самого настоящего реального…? :sarcastic:
А разве в РЕАЛЬНОМ 320 может быть НЕРЕАЛЬНЫЙ КВС? :new_russian:
З.Ы. сори за флуд, но эта тема и есть флуд.