Оно и заметно. Включаешь сим, по быстрому пару заходов сделать и начинается… Такого нагородили.
Ну это кому как везёт. У меня, кроме замасливания свечей, ничего толком не было
camrad1983
19.09.2015 в 06:20
Ну это кому как везёт. У меня, кроме замасливания свечей, ничего толком не было
Та же фигня. И то когда по разгильдяйски летаешь.
100Pudov
19.09.2015 в 21:15
У А2А — искажённое представление об авиации. Они у меня добавлены в ФБ. Судя по их фоткам, они на каком-то помоечном металлоломе летают, вот у них всё и разваливается. 6000 часов в малой авиации налетал — ни одного серьёзного отказа и моторы с первого раза запускались. Тупизм какой.
Обалдеть характеристика, именно поэтому Каренадо и использую. Там действительно перебор с отказами. .
Сообщение отредактировано 100Pudov: 20 September 2015 — 01:10
Comrade
19.09.2015 в 21:29
Обалдеть характеристика, именно поэтому Каренадо и использую Там действительно перебор с отказами. .
Лайкоминг работает без одного цилиндра. Работает на половине свечей. Пару минут работает вообще без всякого масла. Работает если оторвать часть лопасти об ВПП. Держится на одной оставшейся подвеске. Уходит на второй круг после отрыва носовой стойки. Херачит по 13’000 часов без переборки.
Цесна без повреждений выдерживает скорость в 3 раза превышающую Vne.
А у них компрессия в цилиндрах на каждом полёте пропадает. Тупизм какой мля !
Сообщение отредактировано Comrade: 19 September 2015 — 21:29
ilya1502
19.09.2015 в 21:36
Пару минут работает вообще без всякого масла.
На испытаниях — полчаса без масла.
А у них компрессия в цилиндрах на каждом полёте пропадает. Тупизм какой мля !
Чё-то жёстко у тебя. У меня держится нормальная, даже если я USED включаю. Может, работает чего не так… Баги с отказами бываеют, если simconnect криво стоит.
Comrade
19.09.2015 в 21:42
Чё-то жёстко у тебя. У меня держится нормальная, даже если я USED включаю. Может, работает чего не так… Баги с отказами бываеют, если simconnect криво стоит.
Со временем настроил, но осадок остался. Слишком замороченные модели. Не автомат Калашникова, в бой брать не хочется.
Сообщение отредактировано Comrade: 19 September 2015 — 22:23
100Pudov
20.09.2015 в 01:09
Лайкоминг работает без одного цилиндра. Работает на половине свечей. Пару минут работает вообще без всякого масла. Работает если оторвать часть лопасти об ВПП. Держится на одной оставшейся подвеске. Уходит на второй круг после отрыва носовой стойки. Херачит по 13’000 часов без переборки.
Цесна без повреждений выдерживает скорость в 3 раза превышающую Vne.
А у них компрессия в цилиндрах на каждом полёте пропадает. Тупизм какой мля !
Спасибо за ценную информацию, все же слишком у них все сложно. Все же в реале эксплуатировать модели их самолетов , гораздо проще — чем в симуляторе ).
damirjun
21.09.2015 в 00:56
Лайкоминг работает без одного цилиндра. Работает на половине свечей. Пару минут работает вообще без всякого масла. Работает если оторвать часть лопасти об ВПП. Держится на одной оставшейся подвеске. Уходит на второй круг после отрыва носовой стойки. Херачит по 13’000 часов без переборки.
Цесна без повреждений выдерживает скорость в 3 раза превышающую Vne.
А у них компрессия в цилиндрах на каждом полёте пропадает. Тупизм какой мля !
Этт у них симуляция эксплуатации на просторах СНГ.
Ну, вы поняли, кароче…
корыч
21.09.2015 в 14:27
Мне очень нравится поскрипывание триммера, если его кинуть на отдельную ось джойстика.
ilya1502
14.01.2016 в 08:21
Сразу видно, кто летает в реале, а кто — только в симе
Нет никакой причины особенно жалеть двигатель, если вы не беспокоетесь о чрезмерном расходе топлива. На двигателе без наддува можно вообще хоть всю дорогу набирать на взлётном режиме, если нет явных ограничений в РЛЭ (рекомендация в normal checklist не в счёт), более того, если двигатель новый или после ремонта/замены деталей цилиндрово-поршневой группы, это просто необходимо делать. Если уж совсем страшно или жалко топлива, то можно ставить, скажем 25/2400. Другое дело, что если у вас ступенчатый набор, как часто и бывает, или вы собираетесь летать по кругу, то выпрыгивать на высоту круга, как чёрт из бутылки, не очень удобно. В симе начхать, а в реале, когда круг на высоте 600 футов и в нём 7 бортов и, кроме вашего Команча, все С152 и ультралайты, то вы, летая ракетой, будете создавать массу проблем им, диспетчеру и себе.
Строить круг на одномоторнике всегда нужно с таким расчётом, чтобы при отказе двигателя в любом его месте вы могли гарантированно прийти в торец. Однако, вас могут попросить затянуть третий разворот. Поэтому не стоит пытаться найти для себя универсальные формулы, типа «когда летаю вот так, то поставлю рычаги вот так», надо проявлять гибкость мышления в зависимости от обстановки и основываясь на глубоких знаниях (которые должны, конечно, быть). Если вы летаете в описанной выше ситуации, то стоит вообще забыть, что у вас Команч, и держать на кругу 90 узлов в горизонте. Можно поставить винт на 2400-2500 и наддувом регулировать мощность, не забывая следить за температурами. Можно на 2100, если на 2500 шумно, но не забывать его переводить на малый шаг после четвёртого. Шасси, кстати, можно вообще не убирать. Напротив, если вы гоняете круги где-нибудь в Гренландии один на 1000 км в округе с ВПП длиной в 4 км, то можно хоть 200 kts держать. Высокий/широкий круг для high performance — это для джетов или ещё кого, кто просто не впишется в обычный, но это не всегда возможно из-за структуры воздушного пространства.
crum
14.01.2016 в 09:06
Спасибо, Илья.
Со взлетным режимом понятно — исходим из того, что двигатель у нас в нормальном состоянии и правильно отрегулирован, и не паримся.
С выходом на высоту круга тоже подтверждаются предположения, что к этому вопросу следуют подходить гибчее, чем тупо механически следовать РОНу. И, да, встречал уже комментарии, что иногда практикуется выполнение полета по кругу с выпущенным шасси и закрылками в первой позиции. Здравый смысл подсказывает, что надо ориентироваться по обстановке с учетом всех факторов, но из-за застарелого страха перед формальными правилами и руководящими документами приходится вот все уточнять и переуточнять.
С самим движением по кругу тоже все понятно — здесь особо вопросов не было.
Остались вопросы с посадкой. В учебных целях готовиться к посадке можно начинать и в середине круга. В тренировочных целях можно отдельно практиковать посадки с engine out. А как выполняются посадки в обычной практике регулярных полетов, когда речь идет не о тренировке, а об общем здравом смысле и осознанном подходе к делу?
Понятно, что здесь тоже ситуации бывают разными — иногда надо expedite, а иногда, наоборот, на каком-то этапе на закрылках повисеть. Но давайте возьмем ситуацию пустого круга, неконтролируемого аэродрома и отличную погоду. Как в этом случае вы будете выполнять посадку? На каком этапе (и почему) выпускаете шасси? Downwind? Base? Final? Как вообще рассуждать будете?
Уж не знаю, насколько это правильно, но нас учили при подходе к аэродрому сохранять высоту и не снижаться до самого последнего момента — то есть фактически до той точки, когда можно безопасно совершить посадку с отказавшим двигателем. Поэтому все посадки у нас (где погода и ситуация это позволяли) выполнялись с движком на idle. И такой подход, на мой вкус, очень даже разумен, и не срабатывает он только в специфических ситуациях, типа посадки на загруженный контролируемый аэродром, где надо успеть встроиться между заходящими на посадку джетами.
ilya1502
14.01.2016 в 09:27
А как выполняются посадки в обычной практике регулярных полетов,
Мне вспомнилась сентенция о том, что обычный среднестатистический обыватель не считает себя обычным среднестатистическим обывателем Это я о том, что достаточно сложно представить себе обычную практику регулярных полётов, так как оно всегда по-разному.
Но давайте возьмем ситуацию пустого круга, неконтролируемого аэродрома и отличную погоду. Как в этом случае вы будете выполнять посадку? На каком этапе (и почему) выпускаете шасси? Downwind? Base? Final? Как вообще рассуждать будете?
Вот это уже ближе к той конкретике, которую можно обсуждать. Во-первых, в этой ситуации я учту то, что вы говорите ниже, а именно:
можно безопасно совершить посадку с отказавшим двигателем
Во-вторых, я исходил бы из того, что следует равномерно распределить рабочую нагрузку на кругу, учитывая то, что круг пустой только по предположению, т. к. в вашем условии аэродром неконтролируемый, а это означает, что надо вести визуальную и радиоосмотрительность. Некоторые детали как-то давно обсуждались вот в этой ветке, там где-то есть и мой чудовищный графоманский пост на тему.
В-третьих, останавливаясь конкретно на ваших вопросах
На каком этапе (и почему) выпускаете шасси? Downwind? Base? Final?
я следую старому доброму порядку (надо попробовать и выработать своё: кому-то удобнее так, а кому-то — иначе, например, вывалить закрылки одним приёмом после четвёртого разворота). Обычно так (доклады и осмотры опускаю):
— Перед входом в круг:
— mixture rich / fuel pump on (всегда после прохода 1000 футов AGL) / fuel tank;
— снижаю скорость до скорости полёта по кругу (обычно 90-100 узлов);
— После входа в круг (иногда до входа в круг):
— выбор режима захода и посадочной конфигурации;
— брифинг;
— На траверзе торца:
— снижаю скорость;
— обогрев карбюратора (если не был включён ранее);
— шасси;
— закрылки в первую позицию;
— Перед третьим:
— закрылки во вторую позицию;
— После четвёртого:
— закрылки в посадочное положение;
— устанавливаю посадочную скорость;
— винту малый шаг;
— проверяю шасси, проверяю, что включён fuel pump;
— На высоте ≈100 футов:
— «stabilization criteria» (положение по курсу, глиссаде, конфигурация, скорость);
— решение.
Только не стоит это слепо копировать и/или считать какой-то «обычной», «стандартной» или «правильной» процедурой. Это примерно, в пустом кругу, на неконтролируемом аэродроме, с идеальными штилевыми метеоусловиями, на сферическом самолёте в вакууме.
crum
14.01.2016 в 09:47
Пора пойти провести тестовые полеты и проверить, можно ли нормально выполнить посадку с отказом двигателя, если шасси выпущены на траверзе торца полосы.
Наткнулся в свое время на интересные рассуждения по этому поводу. Там логика была такая, что не стоит выпускать шасси на данном этапе полета, если при внезапном отказе двигателя, вам придется их убирать, чтобы дотянуть до полосы, и потом выпускать снова. Звучит очень разумно. И когда об этом читал, сложилось заочное впечатление, что шасси тогда надо выпускать где-то совсем в последний момент (base или final). Устрою тесты — посмотрю, как оно выглядит на практике. 🙂
Тему соседнюю почитаю, ага.
А еще надо бы завести разговор о предпосадочном брифинге при визуальных полетах, но это уже отдельно где-нибудь.
p. s.
Веселая темка — denokan‘а на вшивость проверяют.. и молодые все такие
ilya1502
14.01.2016 в 09:54
Пора пойти провести тестовые полеты и проверить, можно ли нормально выполнить посадку с отказом двигателя, если шасси выпущены на траверзе торца полосы.
Мне думается, что это подход немного не с той стороны. Надо траверз торца полосы проходить так, чтобы с выпущенными шасси вы могли выполнить безопасную посадку с отказом двигателя. О нормальной речи тут не идёт — только о безопасной. Попробуйте упражнение spot landing: круг на 1000 футов, при проходе траверза торца — малый газ. Задача — построить расчёт так, чтобы коснуться колёсами в торце. Механизация, шасси, скольжение — всё к вашим услугам. Конечно, если не попадаете, то подтягиваете на газу или уходите на второй, оценка и решение — на 500 футах. Но «подтягивание» или уход = незачёт. Уборка закрылков после их выпуска — тоже незачёт.
Там логика была такая, что не стоит выпускать шасси на данном этапе полета, если при внезапном отказе двигателя, вам придется их убирать, чтобы дотянуть до полосы, и потом выпускать снова. Звучит очень разумно. И когда об этом читал, сложилось заочное впечатление, что шасси тогда надо выпускать где-то совсем в последний момент (base или final).
Вот поэтому я и говорю, что не стоит придумывать стандартных ситуаций. Последнее — выпуск в последний момент — это хуже всего, т. к. легче лёгкого вообще о них забыть. Лучше всего делать так, как я пишу в начале: плясать не от построения правильного круга, а от самой задачи: безопасная посадка.
crum
14.01.2016 в 10:08
Да-да, это подразумевалось между строк, что круг надо строить и траверз пройти не абы как, а с расчетом на возможные проблемы с двигателем. На Текнамах мы так и летали, и spot landing тоже был на экзамене. Пытаюсь теперь имеющийся опыт перенести на более мощные и сложные аппараты, и вот тут возникают всяческие вопросы.
ilya1502
14.01.2016 в 13:03
и spot landing тоже был на экзамене.
А я, только когда дошёл до столовой, вспомнил, кого я жизни учу Ну ничего, может быть, пригодится другим. Я, например, сам узнал об этом упражнении только тогда, когда пошёл учиться. На любом типе можно. Я потом на тренажёре DA-42 это упражнение любил гонять. (Надо попробовать на чём-нибудь покрупнее.) В принципе, А2А команч довольно хорошо планирует.
crum
14.01.2016 в 13:28
Дошли, кстати, руки полистать Книгу. Вещь!
Отличный материал для вправления мозгов незамутненных симмеров!
Прочитал там главу про collision avoidance и с удовольствием над собой посмеялся. Например тот момент, что ниже 3000ft, где еще не действуют правила эшелонирования при визуальных полетах, не стоит занимать высоты с круглыми числами… 3000-2500-2000-1500ft. Вроде бы и мелочь, а ведь очень разумно! По чисто симмерскому опыту так оно и происходит — по умолчанию так и хочется привязаться к какому-то красивому числу. 🙂
Или про VOR маяки момент, что не стоит гоняться за маяком до самого конца и пытаться пролететь точно над ним, потому что все по умолчанию пытаются это сделать, а значит легко устроить встречу «двух баранов», особенно, когда в погоне за стрелками, некогда выглянуть наружу и внимательно осмотреться.
Enzzo
14.01.2016 в 13:28
Ув. crum, а куда делись ваши очерки об обучении? В соседних ветках спрашивал человек, что может дать сим для реала, хотел отправить, посмотреть мнение, но не нашел…
crum
14.01.2016 в 13:42
Ув. crum, а куда делись ваши очерки об обучении? В соседних ветках спрашивал человек, что может дать сим для реала, хотел отправить, посмотреть мнение, но не нашел…
Сейчас вот опять руки зачесались пографоманствовать как раз на тему того, что симмеры упускают в своих полетах, даже когда стремятся к реалу.
p. s.
Артем. Можно на ты.
Enzzo
14.01.2016 в 13:42
Дошли, кстати, руки полистать Книгу. Вещь!
Отличный материал для вправления мозгов незамутненных симмеров!
Прочитал там главу про collision avoidance и с удовольствием над собой посмеялся. Например тот момент, что ниже 3000ft, где еще не действуют правила эшелонирования при визуальных полетах, не стоит занимать высоты с круглыми числами… 3000-2500-2000-1500ft…
…Или про VOR маяки момент, что не стоит гоняться за маяком до самого конца и пытаться пролететь точно над ним, потому что все по умолчанию пытаются это сделать, а значит легко устроить встречу «двух баранов», особенно, когда в погоне за стрелками, некогда выглянуть наружу и внимательно осмотреться.
Все же стоит еще местные условия учитывать. В каком-то журнале читал, что на Гавайях вполне коммерческие рейсы, если ПВП, то вдоль бережка и 2500/3500 (зюйд/вест, соотв.). Дабы туристам веселее.
По VOR… Даже мозг «незамутненный» в состоянии понять, что для разворота на требуемый радиал нужно прикинуть какой-никакой ЛУР .
Сейчас вот опять руки зачесались по графоманствовать как раз на тему того, что симмеры упускают в своих полетах, даже когда стремятся к реалу.
p. s.
Артем. Можно на ты.
Спасибо!
Оч. приятно. Эдик. Можно Эд.
ilya1502
14.01.2016 в 13:55
Все же стоит еще местные условия учитывать. В каком-то журнале читал, что на Гавайях вполне коммерческие рейсы, если ПВП, то вдоль бережка и 2500/3500 (зюйд/вест, соотв.). Дабы туристам веселее. По VOR… Даже мозг «незамутненный» в состоянии понять, что для разворота на требуемый радиал нужно прикинуть какой-никакой ЛУР .
Всё правильно. Автор приводит как раз те самые примеры гибкости мышления и того, как они работают на безопасность.
crum
14.01.2016 в 22:09
Полетал круги, поэкспериментировал с выпуском шасси и engine out. Если шасси выпускаются на траверзе торца и где-то тут же выключается двигатель, то летучести с запасом хватает на то, чтобы спокойно сесть на полосу. Даже притормаживать надо, чтобы перелета не было.
Однако, если шасси выпущены там же, а двигатель вырубается в дальней точке — в районе 3 разворота — то уже получается совсем впритык и дискомфортно. А если чуть прозевать или еще по какой причине затянуть downwind, то без уборки шасси при отказе двигателя до полосы можно уже и не дотянуть.
Получается, что на траверзе торца шасси выпускать — это где-то на грани в плане безопасности. Выпускать их на base — безопасней с учетом потенциального отказа, но сложнее из-за того, что увеличивается число необходимых операций на единицу времени — надо и шасси выпустить, и закрыли, и за профилем снижения следить, и по сторонам башкой вертеть и действия свои доложить… и это при том, что при правильном круге base получается очень коротким.
В итоге общий вывод такой: в идеальной ситуации шасси можно начинать выпускать на траверзе торца полосы, но если по каким-то причинам нужно затянуть 3 разворот или, например, сильный ветер в спину на downwind’е, или круг получился широким, то есть смысл придержать выпуск шасси на какой-нибудь более поздний этап.
p. s.
И, конечно же, это все исключительно про Команч в данной конкретной виртуальной инкарнации, в идеальном состоянии по Accusim’овским данным… и в данных конкретных руках. Другой самолет и в других руках может потребовать иной последовательности действий, но тут уж каждому надо самостоятельно определить пределы возможностей — свои и самолета.
Tory
21.01.2016 в 12:32
О, интересно-то как.
По поводу начала снижения с расчётом дойти до точки приземления на минимальных оборотах, это по-сути упражнение на посадку с отказавшим двигателем. Я бы не рекомендовал делать это всегда и на любых поршневых самолётах. Не всякий движок выдержит такое охлаждение без последствий, надо вдумчиво отнестись к этой идее. Другое дело — реактивные, типа Л-39. Но и тут можно аккумулятор посадить. Опять-таки, схема круга или захода какая.
По выпуску шасси… выпускать шасси и закрылки в посадочное положение, по-моему нужно не позднее того момента, после которого ещё можно построить стабильный заход. Остальное зависит от схемы, самолёта и других факторов.
BlackClip
15.03.2016 в 09:26
Кто ниьбудь нашел профиль команча для PFPX? Поделитесь пожалуйста если есть возможность.
Ну это кому как везёт. У меня, кроме замасливания свечей, ничего толком не было
Та же фигня. И то когда по разгильдяйски летаешь.
Сообщение отредактировано 100Pudov: 20 September 2015 — 01:10
Лайкоминг работает без одного цилиндра. Работает на половине свечей. Пару минут работает вообще без всякого масла. Работает если оторвать часть лопасти об ВПП. Держится на одной оставшейся подвеске. Уходит на второй круг после отрыва носовой стойки. Херачит по 13’000 часов без переборки.
Цесна без повреждений выдерживает скорость в 3 раза превышающую Vne.
А у них компрессия в цилиндрах на каждом полёте пропадает. Тупизм какой мля !
Сообщение отредактировано Comrade: 19 September 2015 — 21:29
На испытаниях — полчаса без масла.
Чё-то жёстко у тебя. У меня держится нормальная, даже если я USED включаю. Может, работает чего не так… Баги с отказами бываеют, если simconnect криво стоит.
Со временем настроил, но осадок остался. Слишком замороченные модели. Не автомат Калашникова, в бой брать не хочется.
Сообщение отредактировано Comrade: 19 September 2015 — 22:23
Спасибо за ценную информацию, все же слишком у них все сложно. Все же в реале эксплуатировать модели их самолетов , гораздо проще — чем в симуляторе ).
Этт у них симуляция эксплуатации на просторах СНГ.
Ну, вы поняли, кароче…
Мне очень нравится поскрипывание триммера, если его кинуть на отдельную ось джойстика.
Сразу видно, кто летает в реале, а кто — только в симе
Нет никакой причины особенно жалеть двигатель, если вы не беспокоетесь о чрезмерном расходе топлива. На двигателе без наддува можно вообще хоть всю дорогу набирать на взлётном режиме, если нет явных ограничений в РЛЭ (рекомендация в normal checklist не в счёт), более того, если двигатель новый или после ремонта/замены деталей цилиндрово-поршневой группы, это просто необходимо делать. Если уж совсем страшно или жалко топлива, то можно ставить, скажем 25/2400. Другое дело, что если у вас ступенчатый набор, как часто и бывает, или вы собираетесь летать по кругу, то выпрыгивать на высоту круга, как чёрт из бутылки, не очень удобно. В симе начхать, а в реале, когда круг на высоте 600 футов и в нём 7 бортов и, кроме вашего Команча, все С152 и ультралайты, то вы, летая ракетой, будете создавать массу проблем им, диспетчеру и себе.
Строить круг на одномоторнике всегда нужно с таким расчётом, чтобы при отказе двигателя в любом его месте вы могли гарантированно прийти в торец. Однако, вас могут попросить затянуть третий разворот. Поэтому не стоит пытаться найти для себя универсальные формулы, типа «когда летаю вот так, то поставлю рычаги вот так», надо проявлять гибкость мышления в зависимости от обстановки и основываясь на глубоких знаниях (которые должны, конечно, быть). Если вы летаете в описанной выше ситуации, то стоит вообще забыть, что у вас Команч, и держать на кругу 90 узлов в горизонте. Можно поставить винт на 2400-2500 и наддувом регулировать мощность, не забывая следить за температурами. Можно на 2100, если на 2500 шумно, но не забывать его переводить на малый шаг после четвёртого. Шасси, кстати, можно вообще не убирать. Напротив, если вы гоняете круги где-нибудь в Гренландии один на 1000 км в округе с ВПП длиной в 4 км, то можно хоть 200 kts держать. Высокий/широкий круг для high performance — это для джетов или ещё кого, кто просто не впишется в обычный, но это не всегда возможно из-за структуры воздушного пространства.
Спасибо, Илья.
Со взлетным режимом понятно — исходим из того, что двигатель у нас в нормальном состоянии и правильно отрегулирован, и не паримся.
С выходом на высоту круга тоже подтверждаются предположения, что к этому вопросу следуют подходить гибчее, чем тупо механически следовать РОНу. И, да, встречал уже комментарии, что иногда практикуется выполнение полета по кругу с выпущенным шасси и закрылками в первой позиции. Здравый смысл подсказывает, что надо ориентироваться по обстановке с учетом всех факторов, но из-за застарелого страха перед формальными правилами и руководящими документами приходится вот все уточнять и переуточнять.
С самим движением по кругу тоже все понятно — здесь особо вопросов не было.
Остались вопросы с посадкой. В учебных целях готовиться к посадке можно начинать и в середине круга. В тренировочных целях можно отдельно практиковать посадки с engine out. А как выполняются посадки в обычной практике регулярных полетов, когда речь идет не о тренировке, а об общем здравом смысле и осознанном подходе к делу?
Понятно, что здесь тоже ситуации бывают разными — иногда надо expedite, а иногда, наоборот, на каком-то этапе на закрылках повисеть. Но давайте возьмем ситуацию пустого круга, неконтролируемого аэродрома и отличную погоду. Как в этом случае вы будете выполнять посадку? На каком этапе (и почему) выпускаете шасси? Downwind? Base? Final? Как вообще рассуждать будете?
Уж не знаю, насколько это правильно, но нас учили при подходе к аэродрому сохранять высоту и не снижаться до самого последнего момента — то есть фактически до той точки, когда можно безопасно совершить посадку с отказавшим двигателем. Поэтому все посадки у нас (где погода и ситуация это позволяли) выполнялись с движком на idle. И такой подход, на мой вкус, очень даже разумен, и не срабатывает он только в специфических ситуациях, типа посадки на загруженный контролируемый аэродром, где надо успеть встроиться между заходящими на посадку джетами.
Мне вспомнилась сентенция о том, что обычный среднестатистический обыватель не считает себя обычным среднестатистическим обывателем
Это я о том, что достаточно сложно представить себе обычную практику регулярных полётов, так как оно всегда по-разному.
Вот это уже ближе к той конкретике, которую можно обсуждать. Во-первых, в этой ситуации я учту то, что вы говорите ниже, а именно:
Во-вторых, я исходил бы из того, что следует равномерно распределить рабочую нагрузку на кругу, учитывая то, что круг пустой только по предположению, т. к. в вашем условии аэродром неконтролируемый, а это означает, что надо вести визуальную и радиоосмотрительность. Некоторые детали как-то давно обсуждались вот в этой ветке, там где-то есть и мой чудовищный графоманский пост на тему.
В-третьих, останавливаясь конкретно на ваших вопросах
я следую старому доброму порядку (надо попробовать и выработать своё: кому-то удобнее так, а кому-то — иначе, например, вывалить закрылки одним приёмом после четвёртого разворота). Обычно так (доклады и осмотры опускаю):
— Перед входом в круг:
— mixture rich / fuel pump on (всегда после прохода 1000 футов AGL) / fuel tank;
— снижаю скорость до скорости полёта по кругу (обычно 90-100 узлов);
— После входа в круг (иногда до входа в круг):
— выбор режима захода и посадочной конфигурации;
— брифинг;
— На траверзе торца:
— снижаю скорость;
— обогрев карбюратора (если не был включён ранее);
— шасси;
— закрылки в первую позицию;
— Перед третьим:
— закрылки во вторую позицию;
— После четвёртого:
— закрылки в посадочное положение;
— устанавливаю посадочную скорость;
— винту малый шаг;
— проверяю шасси, проверяю, что включён fuel pump;
— На высоте ≈100 футов:
— «stabilization criteria» (положение по курсу, глиссаде, конфигурация, скорость);
— решение.
Только не стоит это слепо копировать и/или считать какой-то «обычной», «стандартной» или «правильной» процедурой. Это примерно, в пустом кругу, на неконтролируемом аэродроме, с идеальными штилевыми метеоусловиями,
на сферическом самолёте в вакууме.Пора пойти провести тестовые полеты и проверить, можно ли нормально выполнить посадку с отказом двигателя, если шасси выпущены на траверзе торца полосы.
Наткнулся в свое время на интересные рассуждения по этому поводу. Там логика была такая, что не стоит выпускать шасси на данном этапе полета, если при внезапном отказе двигателя, вам придется их убирать, чтобы дотянуть до полосы, и потом выпускать снова. Звучит очень разумно. И когда об этом читал, сложилось заочное впечатление, что шасси тогда надо выпускать где-то совсем в последний момент (base или final). Устрою тесты — посмотрю, как оно выглядит на практике. 🙂
Тему соседнюю почитаю, ага.
А еще надо бы завести разговор о предпосадочном брифинге при визуальных полетах, но это уже отдельно где-нибудь.
p. s.
Веселая темка — denokan‘а на вшивость проверяют.. и молодые все такие
Мне думается, что это подход немного не с той стороны. Надо траверз торца полосы проходить так, чтобы с выпущенными шасси вы могли выполнить безопасную посадку с отказом двигателя. О нормальной речи тут не идёт — только о безопасной. Попробуйте упражнение spot landing: круг на 1000 футов, при проходе траверза торца — малый газ. Задача — построить расчёт так, чтобы коснуться колёсами в торце. Механизация, шасси, скольжение — всё к вашим услугам. Конечно, если не попадаете, то подтягиваете на газу или уходите на второй, оценка и решение — на 500 футах. Но «подтягивание» или уход = незачёт. Уборка закрылков после их выпуска — тоже незачёт.
Вот поэтому я и говорю, что не стоит придумывать стандартных ситуаций. Последнее — выпуск в последний момент — это хуже всего, т. к. легче лёгкого вообще о них забыть. Лучше всего делать так, как я пишу в начале: плясать не от построения правильного круга, а от самой задачи: безопасная посадка.
Да-да, это подразумевалось между строк, что круг надо строить и траверз пройти не абы как, а с расчетом на возможные проблемы с двигателем. На Текнамах мы так и летали, и spot landing тоже был на экзамене. Пытаюсь теперь имеющийся опыт перенести на более мощные и сложные аппараты, и вот тут возникают всяческие вопросы.
А я, только когда дошёл до столовой, вспомнил, кого я жизни учу
Ну ничего, может быть, пригодится другим. Я, например, сам узнал об этом упражнении только тогда, когда пошёл учиться. На любом типе можно. Я потом на тренажёре DA-42 это упражнение любил гонять. (Надо попробовать на чём-нибудь покрупнее.) В принципе, А2А команч довольно хорошо планирует.
Дошли, кстати, руки полистать Книгу. Вещь!
Отличный материал для вправления мозгов незамутненных симмеров!
Прочитал там главу про collision avoidance и с удовольствием над собой посмеялся. Например тот момент, что ниже 3000ft, где еще не действуют правила эшелонирования при визуальных полетах, не стоит занимать высоты с круглыми числами… 3000-2500-2000-1500ft. Вроде бы и мелочь, а ведь очень разумно! По чисто симмерскому опыту так оно и происходит — по умолчанию так и хочется привязаться к какому-то красивому числу. 🙂
Или про VOR маяки момент, что не стоит гоняться за маяком до самого конца и пытаться пролететь точно над ним, потому что все по умолчанию пытаются это сделать, а значит легко устроить встречу «двух баранов», особенно, когда в погоне за стрелками, некогда выглянуть наружу и внимательно осмотреться.
Ув. crum, а куда делись ваши очерки об обучении? В соседних ветках спрашивал человек, что может дать сим для реала, хотел отправить, посмотреть мнение, но не нашел…
Ссылка в подписи. Или тут в блогах: http://www.avsim.su/…g/440-on-final/
Сейчас вот опять руки зачесались пографоманствовать как раз на тему того, что симмеры упускают в своих полетах, даже когда стремятся к реалу.
p. s.
Артем. Можно на ты.
Все же стоит еще местные условия учитывать. В каком-то журнале читал, что на Гавайях вполне коммерческие рейсы, если ПВП, то вдоль бережка и 2500/3500 (зюйд/вест, соотв.). Дабы туристам веселее.
По VOR… Даже мозг «незамутненный» в состоянии понять, что для разворота на требуемый радиал нужно прикинуть какой-никакой ЛУР
.
Спасибо!
Оч. приятно. Эдик. Можно Эд.
Всё правильно. Автор приводит как раз те самые примеры гибкости мышления и того, как они работают на безопасность.
Полетал круги, поэкспериментировал с выпуском шасси и engine out. Если шасси выпускаются на траверзе торца и где-то тут же выключается двигатель, то летучести с запасом хватает на то, чтобы спокойно сесть на полосу. Даже притормаживать надо, чтобы перелета не было.
Однако, если шасси выпущены там же, а двигатель вырубается в дальней точке — в районе 3 разворота — то уже получается совсем впритык и дискомфортно. А если чуть прозевать или еще по какой причине затянуть downwind, то без уборки шасси при отказе двигателя до полосы можно уже и не дотянуть.
Получается, что на траверзе торца шасси выпускать — это где-то на грани в плане безопасности. Выпускать их на base — безопасней с учетом потенциального отказа, но сложнее из-за того, что увеличивается число необходимых операций на единицу времени — надо и шасси выпустить, и закрыли, и за профилем снижения следить, и по сторонам башкой вертеть и действия свои доложить… и это при том, что при правильном круге base получается очень коротким.
В итоге общий вывод такой: в идеальной ситуации шасси можно начинать выпускать на траверзе торца полосы, но если по каким-то причинам нужно затянуть 3 разворот или, например, сильный ветер в спину на downwind’е, или круг получился широким, то есть смысл придержать выпуск шасси на какой-нибудь более поздний этап.
p. s.
И, конечно же, это все исключительно про Команч в данной конкретной виртуальной инкарнации, в идеальном состоянии по Accusim’овским данным… и в данных конкретных руках. Другой самолет и в других руках может потребовать иной последовательности действий, но тут уж каждому надо самостоятельно определить пределы возможностей — свои и самолета.
О, интересно-то как.
По поводу начала снижения с расчётом дойти до точки приземления на минимальных оборотах, это по-сути упражнение на посадку с отказавшим двигателем. Я бы не рекомендовал делать это всегда и на любых поршневых самолётах. Не всякий движок выдержит такое охлаждение без последствий, надо вдумчиво отнестись к этой идее. Другое дело — реактивные, типа Л-39. Но и тут можно аккумулятор посадить. Опять-таки, схема круга или захода какая.
По выпуску шасси… выпускать шасси и закрылки в посадочное положение, по-моему нужно не позднее того момента, после которого ещё можно построить стабильный заход. Остальное зависит от схемы, самолёта и других факторов.
Кто ниьбудь нашел профиль команча для PFPX? Поделитесь пожалуйста если есть возможность.