Изначально ее там нет, надо добавить. Найти строчку:

 

VIEW_FORWARD_DIR=10.5, 0.0, 0.0

 

и после нее добавить

 

VIEW_FORWARD_EYE=0, 0, 0

 

Спасибо большое! Всё получилось.

Давление в салоне неправильное.

Еще и сирена наверное орать начинает?Смотрите что у Вас на оверхеде. Чуть ниже и левее СКВ. Там где превышение порта указывается и эшелон полета. Задатчик там в каком положении? Авто или Мануал?

А давление-то устанавливается? Интересно, а что за маршрут? Какие превышения аэропортов XXXX->YYYY->XXXX ?

Что-то никак не могу разобраться с посадкой iFly 737 в аэропрту Анталии и Хельсинки. Глиссаду никак не хочет ловить, на индикаторе даже не появляется точка розовая, сигнализирующая. Обычно летал маршрутом Шереметьево-Пулково, все делал по мануалу, глиссада нормально ловилась, садился на автолэнде без проблем. Сегодня решил слетать в Анталию, вбил маршрут, когда уже выхожу на полосу посадки, глиссада не ловится вообще. Высота 2500, VOR LOC не включается. В Хельсинки то же самое. Подскажите, из за чего такое может быть? Может быть из за того, что сценарии не стоят для этих аэропортов? 

Напоминаю, что  в Пулково я без проблем приземляюсь на автоленде, сценарий аэропорта стоит. Спасибо.

Как словлю такую проблему еще раз — выложу.

Если мне память не изменяет, то в дефолте там только одна полоса имеет ИЛС вроде как 36 правая, вот на нее автоленд сработает, на другие ручками придется сажать, либо ставить сценарий.

Поправлю: неправильно говорить, что на какий-то ВПП есть автоленд. На ВПП есть ILS (курсо-глиссадная система), используя которую, самолет, оборудованный соответствующим образом, может зайти на эту ВПП в автоматическом режиме и осуществить автоленд. И еще уточнение: автоленд и автоматический заход — это два разных понятия. Полет по сигналам ILS — это заход в автоматическом режиме, выравнивание для мягкого касания ВПП (flare)  — это автоленд. Еще может быть функция: удерживание самолета на осевой на пробеге (roll out). В iFly не реализована, есть в PMDG.

Составляю маршрут в FSC 9, например UUDD-ULLI, вбиваю в FMC, лечу, все нормально. Выбираю в DEP ARR полосу и схему захода на посадку. Лечу автопилотом, LNAV и VNAV включены, эшелон полета FL360.

Вопрос в том, что если лететь тупо по схеме, то самолет у меня не успевает снизиться до нужной высоты перед посадкой, хотя и летит по маршруту. Приходится заранее, задолго до пролета точки T/D на маршруте, начинать снижение. Хотелось бы узнать, как сделать, чтобы самолет сам успевал снижаться после пролета точки T/D?

На 738 не летал паксом, но на 319 тоже видел как выпускали. Но все же раз написано «improved vnav», хочется увидеть этот «импровед»

но тут больше волнует не сам факт их выпуска при снижении, а то, что самолет теперь сам не может затормозить на снижении перед финальным этапом захода. Так-то конечно нужно лететь впереди лайнера, никто не спорит с этим.

Ребят, но ведь есть элементарный способ проверить на мой взгляд. Поставьте погоду абсолютный штиль на всех эшелонах. Если реализовано все провильно, то должен лететь как по рельсам. Если летит, то значит все ок. Все остальное это просто влияние ветра. Так и в реале. Если лететь исключительно в VNAV PATH, то при попутном ветре обойтись без спидбрэйкс невозможно, так как фмс ведь не может предугадать реальный ветер на всех эшелонах! Единственный способ, это обмануть фмс и вбить туда больший попутный ветер, чем есть на самом деле, т.е. создать «искусственный встречный» ветер, тем самым создать более раннюю T/D точку.

Ребят, но ведь есть элементарный способ проверить на мой взгляд. Поставьте погоду абсолютный штиль на всех эшелонах. Если реализовано все провильно, то должен лететь как по рельсам. Если летит, то значит все ок. Все остальное это просто влияние ветра.

Вот поэтому я и делаю все тесты с полным штилем и стандартной атмосферой В этих идеальных условиях он как раз и не хочет «идти как по рельсам». В принципе мы сейчас придираемся по сути вот к чему: к скорости! Профиль (сам профиль!) самолет и в 3.1 и в 3.2 держит идеально. Но, как я понял VNAV (поправьте, если это не так) — он должен ТАК рассчитать все точки, чтобы при установке МГ более-менее соблюдались не только профиль (высоты), но и скорости тоже. То есть вот у меня VNAV хочет снижаться с 273 узлами. Значит он должет начать снижение (рассчитать T/D) так, чтобы держать эти 273. На деле же он идет где-то 287-290.. И далее эта пресловутая DECEL. В 3.1 она очень хорошо рассчитывалась, так, что спойлеры не нужны были. Теперь же, в 3.2, без них после DECEL просто никак. В моем тестовом полете UNOO-UNNT от DECEL до следущей точки (D325N), на которую VNAV рассчитал 216/2660 (высота — это фиксированная тут, скорость — расчет VNAV-a), расстояние всего ничего (2nm вроде). А подходит к DECEL он на 240 (ограничение по дефолту 240 ниже 10000). За 2nm сбросить 24 узла он не успевает никак. Только спойлеры. Или пролетает D325N на повышенной скорости.

Точно так. И я вижу единственный способ влияния на команду айфлай — это реальное видео в режиме внав. Вот бы появились бы в этой теме риал пилоты NG и записали бы видео захода. В российских аэропортах это сделать вполне реально, там можно зайти безступенчато, аж до входа в глиссаду.

Вот есть в соседней ветке  http://www.youtube.com/watch?v=PTwi4qnAg8Q

Записал ещё одно видео.

UWGG-UUDD FL280, прибытие GEKLA32A/32R. Погода Clear Skyes, т.е. CAVOK, штиль, стандартная температура и давление.

Образно говоря, «экзамен не сдан». До Decel в целом всё хорошо. Рассчитанную скорость 285 не стал удерживать, но уверенно шел на 291-293, поэтому здесь прощаем . Очень хорошо затормозил перед FL100, даже с учетом завышенной скорости снижения — отлично. Дальше тоже хорошо. А потом был Decel. В принципе, расстояние позволяло скинуть пару десятков узлов и поначалу он даже начал было это делать, нехотя скинул десяток, я уже был готов простить ему запоздалое торможение, но… Потом скорость поползла обратно и самолет «сдался» — попросил спидбрейки.

Смотрим.

P.S. Возможно, в данном случае их можно было бы и не выпускать, потому что до FAF было ещё время и с учетом небольшой площадки и виража скорость наверняка удалось бы сбросить, но, опять же, там уже нужно было бы дальше тормозить, выпускать механизацию, а дальше уже глиссада и не факт, что заход был бы стабилизированный. Кроме того, я и так позволил самолету и, соответственно, себе нарушить правила полетов в зоне UUDD. Хотя, если бы я ввел в ФМС-ку нужные ограничения по скорости (а именно — на WT/Картино 230 узлов), возможно всё было бы гораздо лучше. Но, получилось то, что получилось.

Edited August 22, 2013 by Octavius