локомотив прежде всего самостоятельная тяговая единица

ой, опередили…

Edited March 17, 2014 by санька

Да, беготня помощника дело обычное. Самый кайф был, когда вместо контроллера за верёвку тянули на ЧМЭ-3. Давно это было, помню только, что форсунка полетела, и пришлось её отключить, благо на ЧМЭ-3 это не трудно, рейка приводит в действие форсунки. Плюс что-то с управлением случилось, короче кинули веревку из кабины и так и дергали до сортировки)))

В некоторых местах на каждом третьем тепловозе «верёвка», сделанная обычно из проволоки, проложена штатно — кидают временно при какой-то неисправности, да так и остаётся до заводского ремонта, заводы вообще многие вкусности убирают, но что эксплуатации вкусности, то заводским кисовцам при сдаче машины БТК — смерть, нас вот эксплуатация достала коврами, прибитыми к фанерному полу гвоздями, а нам же лазить на центроплан, где ответчик, датчики топливомера, РК предкрылков, куда на каждой форме Б подключается тестер для проверки токов обогрева… А им удобно, прижимами-то ковры держатся не ахти.

А вожжами удобно дизель поддёрнуть, например, при пуске компрессора, когда надо быстрее откачать состав — на ЧМЭ3 компрессор пускается гидромуфтой, питаемой от маслосистемы дизеля, на некоторых машинах начинает ухать ну о-о-очень медленно, разгоняется по полминуты, а вожжи дёрнул, давление и обороты подскочили — компрессор схватил. Или глюки цепей набора-сброса, когда пропадает одна или несколько позиций, тогда тоже выручают вожжи.

Гидромуфты компрессора и главного вентилятора:

 

Это дааа… Вообще конструкция, которая управляет работой дизеля и конкретно форсунками довольно сложная штука. Помню изучали сей агрегат довольно таки долго, и то в конце концов не все поняли))) 

Эстонские помощники были очень рады пересесть на американские капотники

Давно хотелось спросить: а что у них там под капотом размещено? Спасибо.

Не-не, речь о носовом капоте. У американцев там туалет, при ударе он сминается и защищает бригаду. А у нас малый капот считается хвостовым, у ТЭМ2 и ЧМЭ3 там батарея (естественно, о безопасности при ударе речи нет, ну чмухи с такими скоростями, чтобы при ударе разносило капот, и ездят нечасто), у ЧМЭ3Т аппараты тормозной реостат:

Регулятор дизеля у ЧМЭ3 весьма нехитрый, у Д49 и то сложнее, а уж если сравнивать хотя бы с автоматикой простого двигателя НК-8 и тем более с гидрокомпьютером Д-30КУ, то… Сейчас вообще ставят электронные регуляторы:

Песок так песок, я слышал, что там именно горшок, и удивлялся, как он туда вместился по высоте. У унифицированной луганской кабины (2ТЭ116 и другие) тоже в выступе под лобовыми стёклами песок, очень правильное решение, за счёт него и в кабине немного теплее, встречный напор её не так охлаждает.

Там бункер с песком, у C36 туалет в кабине за задней стенкой. Ну а насчет сминания… хех, смотря с чем столкнется. Плоскомордую ЭР2 просто распороло об него:

ЭР2 распарывает и ломает пополам даже об простой пассажирский вагон.

Edited March 30, 2014 by DimasVas

У них рамы специально такой формы, чтобы при столкновении в стороны разъезжались.

Уже во втором вашем сообщении читаю про загадочное управление форсунками. Сначала подумал — оговорились. Но нет. Можно поподробнее? Что же управляет работой форсунок на этом волшебном ЧМЭ3?

Ибо на других ЧМЭ3 форсунки лишь впрыскивают топливо. А «агрегат» (подозреваю, имеется в виду РЧО) тянет рейки ТНВД. И именно ТНВД вы можете выключить на ЧМЭ3 индивидуально, но уж никак не форсунки..

Разговор идет о регуляторе работы дизеля. А вот форсунки то как раз можно отключать поодиночке если Вы не в курсе! ;))) Они отключаются механически от рейки.

Если есть сомнения, то могу поискать документацию ещё с давних времён когда учился на ТЧМ

Edited April 1, 2014 by Юрий К.

 Они отключаются механически от рейки.

 

Если есть сомнения, то могу поискать документацию ещё с давних времён когда учился на ТЧМ

Это интереснейшее дополнение уже было дописано после моего ответа.

Поищите такую документацию, если не трудно.

У вас поистине волшебный ЧМЭ3! На остальных машинах механически можно отключить ТНВД каждого отдельного цилиндра, освободив его рейку от связи с валом регулятора.

Сам не раз слышал такое понятие, как «отключение цилиндра», что и подразумевает его перевод на работу без подачи топлива. «Отключение форсунки» еще не слышал, но, видимо, из ряда тех же профессионализмов. Лично мне видится лишь один путь по, строго говоря, «отключению форсунки» — откинуть крышу над дизелем, снять крышку клапанной коробки цилиндра, открутить штуцер топливной трубки высокого давления (не забыв при этом заткнуть ее тряпочкой ). Ну или же ту же самую трубку открутить непосредственно на ТНВД.

Edited April 1, 2014 by Andrew88

масло масляное))))))))

Для локомотивных бригад, возможно, так. Очень жаль, что вы не чувствуете разницы. Уж извините.

Но фраза «форсунки отключаются механически от рейки» — это, конечно, нонсенс. Какой рейки? Где эта рейка, механически отключающая форсунку, находится? Как она выглядит? Отдает ли вообще такой ТЧМ себе отчет, что такое механическая связь?

Рейка, о которой идет речь, находится в ТНВД. Перемещаясь под действием вала регулятора, рейка каждого насоса через втулку поворачивает плунжер, регулируя тем самым объем подаваемого насосом топлива — от нулевого до максимального. Таким образом, форсунка лишь подает в цилиндр то количество топлива, которое ему отмерил ТНВД. И никакой механической связи между рейкой ТНВД и форсункой нет и в помине.

Edited April 1, 2014 by Andrew88

Андрей и Юрий, господи, вы ещё поспорьте, форсунку отключать и рейки или рейку от форсунки. Рейка секции ТНВД отцепляется от ВАЛА, так как с регулятора к секциям идёт именно вал — он для перемещения реек поворачивается.

Как «объём сферы»?

А на 10Д100 на нулевой отключается (переходит на нулевую подачу) половина ТНВД, но говорят обычно именно «отключение половины форсунок», так как цилиндры остаются в работе все, только на одной форсунке каждый (их там по две), а «тээнвэдэ» выговаривать долго.

Edited April 1, 2014 by Vivan755