PPL в Латвии — полеты по маршруту
Ранее: Английский.
В западной летной школе часто упоминается принцип — «Aviate, Navigate, Communicate». Речь о приоритетах в полете: сначала пилотаж, потом навигация и в последнюю очередь — коммуникация. То есть, в ситуации, когда времени или ресурсов не хватает на выполнение всех трех задач одновременно, самое главное — управлять самолетом, все остальное уже потом.
Летное обучение построено примерно по такому же принципу — сначала учат чувствовать и пилотировать самолет, доводя базовые навыки до автоматизма. И только потом задачу начинают усложнять — добавляют радиообмен в эфире и ставят комплексную задачу — планирование и исполнение полета по маршруту.
С радиообменом в районе неконтролируемого аэродрома все просто — только объявляй о своем местоположении/намерениях и внимательно слушай, чем занимаются остальные участники воздушного движения. Переговоры на маршруте в неконтролируемом пространстве — тоже задача элементарная. Трудности начинаются позже — когда попадаешь в зону Flight Information Service (FIS) и, тем более, зону полноценного диспетчерского контроля. Вот тут становится жарко… но сначала о полетах по маршруту.
Требование европейской программы подготовки таково: студент должен выполнить самостоятельный полет протяженностью 150NM с промежуточными посадками на двух аэродромах помимо аэродрома отправления. То есть, вполне себе такой серьезный полет на несколько часов.
Разумеется, сначала отрабатываются маршруты попроще и покороче — миль так на 60-70. Первый полет с инструктором, второй — той же дорогой самостоятельно. Все логично.
Так вот, о навигации. В симуляторе я хоть и знакомился с основными принципами аэронавигации, но по большому счету этими задачами себя не утруждал — заливал полный бак и летал либо по GPS, либо просто, куда глаза глядят, пока не попадется какой-нибудь аэродром, где захочется приземлиться. В реальности же никто так не делает — каждый полет подразумевает хотя бы минимальное но планирование, а сложный долгий перелет — предполагает полноценную подготовку с просчетом маршрута на карте, выбором визуальных и радионавигационных ориентиров, учетом погоды, проверкой NOTAMов на предмет закрытых зон и аэродромов, расчетом расхода топлива… в общем, настоящая серьезная штурманская подготовка полета. Этому и учат студентов
Конечно же, на практике мало кто использует бумажные карты, линейки и транспортиры — большинство пилотов давно уже перешли на электронные планировщики, совмещенные с GPS-навигаторами. Да и сами полеты в обычном случае выполняются на глазок с подстраховкой по GPSке. Но, если лететь куда-то в незнакомые места, без актуальной карты и четко просчитанного маршрута никуда не деться… и, в любом случае, каждый пилот должен уметь определять и контролировать свое положение в пространстве безо всяких электронных помощников.
Из всей огромной сферы знаний о навигации студентов на практике учат только самым базовым задачам — выбору подходящих визуальных контрольных точек на карте, расчету расстояний между ними и определению магнитного курса с учетом всяких там склонений, девиаций и сносов. Даже расчет минимальной безопасной высоты полета не делается — нужная цифра просто берется из соответствующего сектора карты.
Есть так же формальное требование рассчитывать загрузку, заправку и потребную длину полосы для взлета и посадки, но это тоже из тех задач, которых на полном серьезе выполняются только при полете в каких-то совсем уж экстремальных условиях. Обычно же хватает прикидки на глаз.
Теоретическая подготовка по теме навигации и планирования полетов гораздо более объемная, но для выполнения учебных полетов по маршруту хватает буквально нескольких элементарных умений и навыков. Возможно, в этом вопросе здесь есть какое-то упущение, но уж так заведено. Более сложные навигационные задачи придется учиться решать самостоятельно по мере поступления.
Но при всей простоте задачи первый же полет показал, что в воздухе можно заблудиться буквально в трех соснах. Имея карту перед глазами и ближайшую контрольную точку в семи минутах полета, я умудрился заплутать, потому что в качестве ориентира была выбрана какая-то радиомачта, обозначенная на карте, а в реальности чуть в стороне от просчитанного маршрута обнаружилась другая, более высокая, мачта никак на карте не обозначенная… Это был первый и очень важный урок на тему «комплексной» навигации с учетом всех имеющихся данных — компаса, таймера и, как минимум, нескольких визуальных ориентиров.
Хорошо, что отклонились мы совсем недалеко и очень быстро восстановили ориентировку, но все предпосылки для того, чтобы заблудиться по-настоящему в той ситуации уже были. В дальнейшем полеты уже по другим маршрутам не составили особого труда. Какое-то время потребовалось, чтобы глаз научился соотносить обозначения на карте с тем, как все это выглядит с высоты в несколько тысяч футов. Здесь тоже оказалось не все так просто — большинство узких речек, указанных на карте, в качестве ориентиров использовать нельзя — их просто не видно с воздуха. Самые надежные ориентиры — большие поселки, шоссе, железные дороги и озера. Все остальное — как повезет.
Не зря шутят про IFR, расшифровывая его как «I Follow Roads». Большинство маршрутов так и выстраиваются вдоль дорог — оно так проще и надежнее. И только если дорог нет, приходит время чистого Dead Reckoning (надеюсь, все знают этот термин) — навигация по расчетным магнитным курсам и таймеру.
Второй полет по маршруту — из Риги в Тукумс — прошел вообще без запинки. Пролетели его с инструктором, а на следующий день — слетал самостоятельно. Как и предполагал, именно на маршруте стало впервые пробиваться осознание, что вот он я — сам лечу на самолете. Все, как в симуляторе, только по-настоящему…
Страха заблудиться не было — и в Риге, и в Тукумсе стоят действующие VOR-маяки, по которым всегда можно сориентироваться, да и побережье рядом — тоже не даст пропасть, если уж случится как-то заплутать. Страшнее было осознавать опасность всей ситуации в целом — зеленый еще пилот на маленьком самолете вдалеке от родного аэродрома и инструктора… случись чего непредвиденное, неизвестно, чем оно все закончится. Но, тьфу-тьфу-тьфу, ничего не случилось — слетал, вернулся, все ок.
Третий полет по плану должен был быть как раз тем самым — длинным и с посадками на двух аэродромах — в Лиепае и Тукумсе. С планированием никаких проблем не было, а вот исполнение столкнулось с превратностями местной погоды. На середине маршрута диспетчер (FIS) Лиепаи сообщил, что над аэродромом нет условий для визуальных полетов. Упс. Пришлось разворачиваться назад и лететь туда снова в другой день.
В следующий раз долетели нормально. По дороге отработали упражнения на пилотирование по приборам — надеваются очки с ограниченным обзором и дальше летишь по командам инструктора, изображающего из себя диспетчера. Ничего сложного — обычная для симмера задачка.
Пару раз выполнили упражнение на Upset Recovery. Инструктор требует закрыть глаза и опустить голову вниз, точно так же, как это делалось на крутящемся стуле на медкомиссии. Потом начинает всяко разно крутить самолет, пока вестибулярный аппарат не запутается в показаниях. После этого дается команда открыть глаза и привести самолет в нормальное, стабильное и безопасное положение. Тоже ничего сложного, если заранее понимать, что прислушиваться к ощущениям в теле бессмысленно — надо просто их игнорировать и верить приборам, как это написано в учебнике.
Долетели до Лиепаи, потренировались общаться с FISом, сделали несколько конвейеров и полетели назад. На обратном пути отработали пару отказов двигателя с подбором подходящего поля для посадки — естественно, не доводя это дело до касания, но снижаясь достаточно, чтобы проверить точность расчета на заходе.
Оказалось, довольно сложно — тут надо и ветер учесть, и направление борозды в поле, и снижение рассчитать так, чтобы долететь и не перелететь… в общем, в первый раз при реальном отказе я бы с большой вероятностью сел в кусты, вместо поля. Во второй раз получилось получше, но тоже далеко не так аккуратно, как хотелось бы. Потом забрались аж на семь тысяч футов, слегка полавировали между облаками, замерзли, спустились обратно вниз и вернулись домой.
Самостоятельный полет по тому же маршруту прошел практически без запинок. А по пути случился еще один урок практической навигации: хорошо лететь в хорошую погоду — выдерживаешь курс, поглядываешь на часы и наслаждаешься видами вокруг… а что делать, если дорогу преграждает дождь? Мухобойка не лайнер — в ней лезть под дождь крайне нежелательно. А значит приходится уходить с маршрута в сторону — обходить тучу и потом возвращаться «на дорогу». В какой-то момент я из-за этого даже чуток напрягся, потому что дождь попался именно на том участке пути, где не было дороги, вдоль которой можно надежно лететь до следующей точки. Отвернул в сторону, обошел дождь и понял, что свое местонахождение знаю только приблизительно. Для страховки рядом лежал iPad с GPSом, но очень хотелось обойтись без него. Слава Богу, сориентировался по карте — не потерялся.
До Лиепаи долетел без приключений, а вот на обратном пути уже начала сказываться усталость. В Тукумсе запутался с направлением полосы и конвейер выполнил не очень аккуратно, и уже дома — в Спилве — тоже немного растерялся с выбором полосы из-за строго перпендикулярного ветра, и заход получился скомканным — пришлось нырять на полосу с сильным скольжением. Долетел, в общем. Полет, который, вполне возможно, останется пиком в моей летной карьере, состоялся — настоящий серьезный маршрут, 400 километров, четыре с половиной часа в воздухе один на один с самолетом. Очень надеюсь, что не последний раз, но как знать.
Хотел еще здесь рассказать про проблемы радиообмена в контролируемом пространстве, но и так уже много получилось — расскажу в следующий раз.
Оригинал: http://onfinal.ru/articles/ppl-latvia-diary-cross-country/
Далее: Skill Test.
-
10
4 Comments
Recommended Comments