Сейчас слишком мало информации для каких-то предположений и мне бы очень не хотелось уподобиться тем, кто тут строит из себя спецов, реально не понимая суть и не обладая на то всей информацией. Так что, если что, прошу простить за моё предположение…. Позволю себе предположить, что экипаж в условиях СМУ + плохой видимости из-за тумана, мог пройти ВПР и продолжить снижение по глиссаде не наблюдая при этом ОВИ на ВПП.
В итоге — не успеть уйти на второй. Этим, собственно и напомнило. В той ситуации правда перед ВПП был холм, который они не учли. Это просто одно из предположений.
МАК уже вроде как там. Надо ждать новостей.
Спокойно заходим autoland, вот только RVR не соответствует метеоминимум.
Сообщение отредактировано South_Victor: 16 January 2017 — 22:57
311
16.01.2017 в 22:57
Позволю себе предположить, что экипаж в условиях СМУ + плохой видимости из-за тумана, мог пройти ВПР и продолжить снижение по глиссаде не наблюдая при этом ОВИ на ВПП.
В итоге — не успеть уйти на второй.
А плохая видимость из за тумана не относится к СМУ? Что значит «Не успеть уйти на втрой»?
Палыч
16.01.2017 в 23:34
Если память не изменяет, в Киргизии есть отличия в правилах полетов. Если во всем мире при снижении по глиссаде получена информация об условиях ниже минимума то можно продолжать заход до ВПР. А в у них при получении информации на глиссаде об ухудшении погоды ниже минимума однозначно выполняется уход. Ну это так, лирика.хотя могло и свою роль сыграть, не просто так эти отличия сделаны.
Палыч
16.01.2017 в 23:36
Спокойно заходим autoland, вот только RVR не соответствует метеоминимум.
еще один. Кто Вам сказал, что RVR не соответствовал? Вы АТИС слышали?
South_Victor
16.01.2017 в 23:40
Если память не изменяет, в Киргизии есть отличия в правилах полетов. Если во всем мире при снижении по глиссаде получена информация об условиях ниже минимума то можно продолжать заход до ВПР. А в у них при получении информации на глиссаде об ухудшении погоды ниже минимума однозначно выполняется уход. Ну это так, лирика.хотя могло и свою роль сыграть, не просто так эти отличия сделаны.
ШО МЛЯД?
В Всем мире, ВПП закрывают отличии Киргизии,России и т.д.
Сообщение отредактировано South_Victor: 16 January 2017 — 23:42
Палыч
16.01.2017 в 23:46
ШО МЛЯД?
В Всем мире, ВПП закрывают отличии Киргизии,России и т.д.
по погоде? Вы серьезно?
South_Victor
16.01.2017 в 23:47
по погоде? Вы серьезно?
RVR не обязан быть в атисе. Даже если идти на второй нонстопом (тоесть с касанием), после прохождние ВПР, экипаж на анус можно получить хорошую печенюшку
zzzSnakezzz
16.01.2017 в 23:47
А плохая видимость из за тумана не относится к СМУ? Что значит «Не успеть уйти на втрой»?
Относится. Излишнее пояснение с моей стороны….
Я не знаю какая приемистость у JT9D. Вопрос — возможен ли уход на второй при максимальной загрузке скажем с высоты в 10 метров?
П.С. Я не знаю какая была загрузка на этом конкретном рейсе. Максимум взят, как наиболее плохой вариант для ухода.
Сообщение отредактировано zzzSnakezzz: 16 January 2017 — 23:48
Палыч
16.01.2017 в 23:53
RVR не обязан быть в атисе. Даже если идти на второй нонстопом (тоесть с касанием), после прохождние ВПР, экипаж на анус можно получить хорошую печенюшку
правильно, не обязан. Если видимость более (дай бог памяти 2000м). А все что ниже, дается в RVR, тем более, когда категория. Это наиважнейший критерии для принятия решения на посадку.
greenglaz
17.01.2017 в 01:21
RVR 350
zzzSnakezzz
17.01.2017 в 03:45
А кто сказал что они уходили, откуда информация?
Да, еще.. причем тут двигатели к высоте ухода? С высоты 0 или после касания уходить уже низзя?
Никто.
Только предположение. Там ведь могло быть очень многое: отказ, обледенение (дефицит точки росы по МЕТАРу) и т.д.
с 0, как я понимаю, по схеме: V1, Vr, V2
Почему я написал именно 10 метров
Как выполняется уход на второй круг.
Решение об уходе на второй круг может быть принято на любом этапе захода на посадку, в том числе и после касания ВПП. На современных гражданских самолетах уход на второй круг может быть выполнен в автоматическом режиме. При включенном автопилоте достаточно перевести двигатели на максимальную тягу (так называемый режим TO/GA – take-off/go-around), на многих самолетах предусмотрена специальная кнопка «go around». Далее самолет самостоятельно переходит в набор высоты и следует по схеме ухода на второй круг конкретного аэропорта, хранящейся в бортовой навигационной базе данных. Экипажу остается лишь убрать шасси и изменить конфигурацию механизации крыла (убрать закрылки). В случае если заход выполняется в ручном режиме, последовательность действий следующая: двигатели переводятся на максимальную тягу, одновременно самолет переводится в набор высоты, далее убираются шасси и закрылки. При этом уборка шасси осуществляется только после того как экипаж убедился, что самолет начал набирать высоту. Дело в том, что тяжелые самолеты очень инертны, кроме того, выход двигателей на взлетный режим занимает несколько секунд, в результате чего самолет некоторое время продолжает снижение, только после чего переходит в набор высоты. При уходе с высоты менее 10 метров касание ВПП практически неизбежно.
Если память не изменяет, в Киргизии есть отличия в правилах полетов. Если во всем мире при снижении по глиссаде получена информация об условиях ниже минимума то можно продолжать заход до ВПР. А в у них при получении информации на глиссаде об ухудшении погоды ниже минимума однозначно выполняется уход. Ну это так, лирика.хотя могло и свою роль сыграть, не просто так эти отличия сделаны.
У них так и осталось как было в НПП, диспечер выдает разрешение или запрет на посадку, Сибирь в прошлом году проверила это и нарвалась на расследование.
ALZP
17.01.2017 в 06:57
Ни малейшего представления, какое RVR при VIS 50, вот честно.
В пересчете на RVR будет 300.
DH 30м х RVR 300м это CAT 2 и есть в Европе и России, не знаю как у киргизов конечно.
Конкретно в Бишкеке min CAT II 350m.
true
17.01.2017 в 07:29
Если память не изменяет, в Киргизии есть отличия в правилах полетов. Если во всем мире при снижении по глиссаде получена информация об условиях ниже минимума то можно продолжать заход до ВПР. А в у них при получении информации на глиссаде об ухудшении погоды ниже минимума однозначно выполняется уход. Ну это так, лирика.хотя могло и свою роль сыграть, не просто так эти отличия сделаны.
http://mak-iac.org/u…rt_ex-37005.pdf как раз таки история о заходах в Киргизии. где диспетчер сам запрашивает у КВС его решение, сажает тот или нет и снова погода…..
warms
17.01.2017 в 07:29
Gladkov уж слишком толсто.. раньше Вы были изощрённее.
ALZP
17.01.2017 в 07:36
http://mak-iac.org/u…rt_ex-37005.pdfкак раз таки история о заходах в Киргизии. где диспетчер сам запрашивает у КВС его решение, сажает тот или нет и снова погода…..
Решение на продолжение захода и решение на производство посадки разные вещи.
true
17.01.2017 в 07:41
Решение на продолжение захода и решение на производство посадки разные вещи.
это все понятно, я лишь ответил, что в Киргизии так же как у всех. только в этом случае я вот по отчету так и не понял, только ВПР прощелкали, толи штурвал от себя дали при уходе и поэтому столкнулись с ВПП
ALZP
17.01.2017 в 07:58
это все понятно, я лишь ответил, что в Киргизии так же как у всех. только в этом случае я вот по отчету так и не понял, только ВПР прощелкали, толи штурвал от себя дали при уходе и поэтому столкнулись с ВПП
Нет не как у всех, у них может запретить посадку, а у остальных только информировать.
Kommandor
17.01.2017 в 15:53
https://www.flightra…/MBB193/c2d5a77 Снизились ниже истинной безопасной 1200 над границей с Казахстаном по схеме, на радаре видно орбиту.
По 3-ём ложным лучам глиссады материал интересный http://skybrary.aero…/books/3452.pdfТак что автопилоты ошибаются, плюс ветер pressure,temp,density, потоки, путевая.
Gladkov
18.01.2017 в 03:16
Забаньте его кто-нибудь снова. С кем он разговаривает?
Трое суток будет разговаривать сам с собой — то есть делать то, чем он и занимался здесь, но только теперь уже не на глазах у всех, чтобы люди не были вынуждены читать зомби.
ekha
18.01.2017 в 05:10
Трое суток будет разговаривать сам с собой — то есть делать то, чем он и занимался здесь, но только теперь уже не на глазах у всех, чтобы люди не были вынуждены читать зомби.
Он же поначалу, вроде, с народом общался, если ничего не путаю. Хоть бред нес, но все-таки был диалог. Видать, эффективно его утрамбовали, что он в себя ушел. 🙂
camrad1983
18.01.2017 в 05:47
Что самое интересное — он не бот. Реальный человек, по фото аватарки легко в гугле находится. Вот только что он нам хочет сказать, я плохо понимаю.
Спокойно заходим autoland, вот только RVR не соответствует метеоминимум.
Сообщение отредактировано South_Victor: 16 January 2017 — 22:57
А плохая видимость из за тумана не относится к СМУ? Что значит «Не успеть уйти на втрой»?
еще один. Кто Вам сказал, что RVR не соответствовал? Вы АТИС слышали?
ШО МЛЯД?
В Всем мире, ВПП закрывают отличии Киргизии,России и т.д.
Сообщение отредактировано South_Victor: 16 January 2017 — 23:42
по погоде? Вы серьезно?
RVR не обязан быть в атисе. Даже если идти на второй нонстопом (тоесть с касанием), после прохождние ВПР, экипаж на анус можно получить хорошую печенюшку
Относится. Излишнее пояснение с моей стороны….
Я не знаю какая приемистость у JT9D. Вопрос — возможен ли уход на второй при максимальной загрузке скажем с высоты в 10 метров?
П.С. Я не знаю какая была загрузка на этом конкретном рейсе. Максимум взят, как наиболее плохой вариант для ухода.
Сообщение отредактировано zzzSnakezzz: 16 January 2017 — 23:48
правильно, не обязан. Если видимость более (дай бог памяти 2000м). А все что ниже, дается в RVR, тем более, когда категория. Это наиважнейший критерии для принятия решения на посадку.
RVR 350
Никто.
Только предположение. Там ведь могло быть очень многое: отказ, обледенение (дефицит точки росы по МЕТАРу) и т.д.
с 0, как я понимаю, по схеме: V1, Vr, V2
Почему я написал именно 10 метров
взято: http://skynav.ru/likbez/go_around/
У них так и осталось как было в НПП, диспечер выдает разрешение или запрет на посадку, Сибирь в прошлом году проверила это и нарвалась на расследование.
В пересчете на RVR будет 300.
Конкретно в Бишкеке min CAT II 350m.
http://mak-iac.org/u…rt_ex-37005.pdf
как раз таки история о заходах в Киргизии. где диспетчер сам запрашивает у КВС его решение, сажает тот или нет и снова погода…..
Gladkov уж слишком толсто.. раньше Вы были изощрённее.
Решение на продолжение захода и решение на производство посадки разные вещи.
это все понятно, я лишь ответил, что в Киргизии так же как у всех. только в этом случае я вот по отчету так и не понял, только ВПР прощелкали, толи штурвал от себя дали при уходе и поэтому столкнулись с ВПП
Нет не как у всех, у них может запретить посадку, а у остальных только информировать.
https://www.flightra…/MBB193/c2d5a77 Снизились ниже истинной безопасной 1200 над границей с Казахстаном по схеме, на радаре видно орбиту.
http://www.pprune.or…quirements.html http://www.atpforum….nt-on-go-around Про уходы с градиентом.
По 3-ём ложным лучам глиссады материал интересный http://skybrary.aero…/books/3452.pdfТак что автопилоты ошибаются, плюс ветер pressure,temp,density, потоки, путевая.
Трое суток будет разговаривать сам с собой — то есть делать то, чем он и занимался здесь, но только теперь уже не на глазах у всех, чтобы люди не были вынуждены читать зомби.
Он же поначалу, вроде, с народом общался, если ничего не путаю. Хоть бред нес, но все-таки был диалог. Видать, эффективно его утрамбовали, что он в себя ушел. 🙂
Что самое интересное — он не бот. Реальный человек, по фото аватарки легко в гугле находится. Вот только что он нам хочет сказать, я плохо понимаю.