Да не за что!!!

Я понял Вас. Ваша точка зрения о максимальной автоматизации, безусловно, имеет право на существование. Только вот насколько это оправдано? Вы не задумывались, почему профессиональные водители предпочитают механическую КПП, а не автоматику? Правильно, они хотят иметь полный контроль над машиной. Трудно предусмотреть все нюансы, чтобы заложить их в алгоритм действия автоматики. Понятно, что это вопрос времени. Но что можно и нужно было автоматизировать на сегодняшний день, то уже автоматизировали. А остальное — день завтрашний.

Опа… Бедные непрофессиональные водители ездят на автоматах и не знают что механика лучше Может просто АКПП это не просто автомат а еще и механическая система, которую например на тяжелый тягач не ставят из за нагрузок ? И то последние поколения тягачей все спошь на АКПП…. Уж не говоря про автобусы и пассажирские перевозки. Даже Формула и та на автомате.

Механику предпочитают обычно те кто любит жечь резину и доказывать что его слабомощный аппарат способен вытворять таакое…

Вот и вопрос — нужен ли такой водитель за рулем автобуса ? Ездили на маршрутках в Москве ? Если да, тогда поймете….

Flooger, что-то мне подсказывает, что время выпуска-уборки закрылок зависит от скорости, а не от выпуска-уборки шасси. Даже на Су-35.

Нет, уборка с задержкой по времени, выпуск сразу после выпуска шасси.

, то можно найти кучу операций, которые целесообразно бы отдать на съедение автоматике, но делаются вручную просто по привычке.

Не только по привычке, но еще по осознанной необходимости. Когда, к примеру, пилот выпускает закрылки, он (я надеюсь) понимает, зачем это делает (та самая аэродинамика). При передаче этой функции автоматике про нее (функцию) можно просто забыть — как ненужную. А «забыть» в конечном итоге превратится в «не знать».

Хорошо это или плохо — время покажет.

Надеюсь больше не будет обвинений в анонимности и конспирологии

В анонимности никто не обвинял. В конспирологии обвинения будут, покуда оная имеет место.

Да?!! Отсутствие рычага != автомат. А в Инди, или как оно там сейчас, и рычаг на месте.

Не отсутствие рычага а автоматика переключения передач с помощью кнопочек на руле Которая делает много движений — сцепления выжимает, заранее передачу готовит, которую логика коробки прогнозирует к следующему переключению. Даже трасса в компьютер забита что бы логика понимала что сейчас передачи вниз потому что тормозим перед поворотом, зато через 10 секунд будет прямая и поэтому готовит два сцепления заранее и две передачи вверх что бы не терять времени на синхронизацию вращения…

а в Индикар то и правила другие — четкая спецификация на технику, ее вес, шасси и даже колеса — сделано все не для того, что бы как в Формуле, создать соревнование технологий производителей, а что бы создать соревнование ПИЛОТОВ.

Ну так для этого и на пилотажниках летают — разве не так ? А гонки производителей к счастью только в оборонке проходят в авиации

 

Для аналогии — водитель автобуса на горном серпантине зимой в гололед, который хочет доказать свое мастерство и выключает ESP, ABS и Traction Control и входит в повороты с ручником в управляемом заносе. Вам понравится такая поездка ?

Открою Вам секрет: большинство автобусов в России этими системами не оснащены и ездят! Каждый день, месяцами, годами! И в горах, и в гололёд! И не бьются!

А МАК? Как ей скажут, так и напишет…

 

Кто и что должен и может сказать МАК?

Сомневаюсь что у этого пилота, который на верх педалей при разгоне жал вообще был какой-то налёт, кроме фактического присутствия в кабине.

 

Бредите. Зам директора по летной работе.

Все происходящее после трагедии в Казани, мало чем отличается от того, что происходит всякий раз после падения самолета в России — горе родственников погибших, искреннее сочувствие сограждан, многочисленные мнения экспертов, выдвигающих десятки непроверенных версий еще до публикации официальных данных расследования,  разговоры о необходимости кардинальных изменений в отрасли.

Так было и после падения «Боинга» в Перми в 2008-м, когда заговорили об усилении контроля за обучением летчиков. Расследование тогда показало, что пилоты допустили множественные ошибки во время своего последнего полета.

Так было после катастрофы в Ярославле, когда погибла хоккейная команда «Локомотив». Снова заговорили о тотальной проверке профессионализма летчиков. Выяснилось, что один из пилотов ошибочно жал на педаль тормоза при взлете. К тому же зашла речь о необходимости укрупнения мелких авиакомпаний — каждая должна иметь не меньше десяти самолетов одной марки. Только так, мол, можно поддерживать их техническое состояние. 

Но проходило какое-то время, и все эти разговоры о необходимости кардинальных перемен затихали до следующей катастрофы.

Может я не прав, но эти проблемы могут решить только психологи, если вообще кто-то их может решить. Потому, как именно они, теоретически, могут сказать, как себя поведет человек в той или иной ситуации. На сколько он легко может переучиться и на сколько это переучивание будет надежным. Вопрос только в одном, а они это могут?

А все остальные меры… Ну кто мешал татарам включить оба АП и заходить полностью на автомате? Только они сами (исходя из информации МАК). Кто мешал им более внимательно следить на приборами, раз уж они решили (или были вынуждены) заходить на одном АП? А голова и разруха в ней дерективами, перестановками и прочим не лечится, да и выявить ее довольно сложно. 

На Як-40, на котором он летал много, ноги именно на педалях держат при разбеге.

http://www.reaa.ru/c…dali_JAk-40.JPG

Вы так рьяно радеете за автоматизацию. Тогда как большой заместитель чего-то большого про метро, объясните, почему до сих пор само метро не автоматизировано?

Нюрнберг — давно уже.

И подождем, что скажет апологет автоматизации. Отчего это с 70-х годов (или даже раньше) пытаются автоматизировать метро и не получается. В одномерном пространстве с неизменными внешними условиями и с минимумом неожиданных факторов.

А его не научили пятки на полу держать просто. Никто никогда его этому не учил.

Вернее, он на другом типе так привык.

Но я вообще к тому, что многие катастрофы сводятся к таким формулам — пилот не пойми как сделал не пойми что.

ИЗМЕНЯЮ СВОЮ ОШИБКУ — Естественно Инерциальная система отсчета, IRS

Добрался до стационарного компьютера и отвечаю всем:

1. Прошу Модераторов хотя бы попытаться прекратить оффтоп в виде высказываний о том что нужно и можно высказывать в форуме. Это форум любителей и обсуждаем тему катастрофы, ее причин и возможности улучшить систему в целом. Любой Гуру тут, кому не нравятся высказывания не стыкующиеся с его мировозрением вправе сказать об этом, но каждый раз гордо говорить что я наизусть знаю все РЛЭ а вы «не в теме» не надо.

2. IRS на B737 это сдублированная система, которая по заявлению производителя имеет особенность накапливать ошибку. Максимально допустимая ошибка может быть до ДВУХ миль в час. При этом коррекцию IRS производит по наземным маякам по их доступности в следующем порядке: Два или более маяка DME, один VOR сопряженный с DME, Курсового Pадиомаяка (KPM)+DME или наконец только KPM. При этом оговаривается что VOR+DME не точен и используется только на растоянии не менее 25 миль от маяка а KPM только в районе аэродрома с ручной коррекцией частоты ILS (здесь правильно). Четыре километра промахнулись мимо курса захода на посадку в Казани, очень близко к тому что FMC не правильно определял положение самолета так как IRS накопила ошибку из за недостаточности покрытия радионавигационных маяков на маршруте. В SOP есть инструкция предполетного согласования IRS с FMC путем ввода в FMC наиболее точных ИЗВЕСТНЫХ координат. Вот что я имел ввиду об отсутствии автоматического ввода координат от GPS для коррекции IRS и вводе вручную ближайших известных координат.

Мы не знаем версию FMC на этом борту и был ли самолет вообще GPS оборудован.

3. Метрополитен как раз автоматизирован очень сильно. Именно ввиду того что все просто «в двух измерениях». Все зависит от степени модернизации линии (все линии отдельны друг от друга так как подвижной состав тупо ездит челноком туда обратно и нет пересечений «в одном уровне»). Последние по срокам строительства линии оборудованные самыми современными подвижными составами ездят полностью на автомате. Остановка, открытие дверей, даже закрытие, возможно и продолжение движения автоматом. Оператор-машинист присутствует для контроля и владеет одной большой красной кнопкой «стоп» и в принципе правильно говорили — может вообще не присутствовать и сидеть в диспетчерском центре. Но пассажиров это пугает, поэтому сидит для виду. Кстати в Китае (и не только), где на сегодня самое большое строительство линий метро, уже есть полностью автоматизированные составы.

4. Когда я поднял вопрос про автоматизацию, я задал простой вопрос — зачем заменять возможные автоматические процессы директивным набором руководств ? Ведь в этом случае экипаж просто осуществляет стандартный набор последовательных действий, которые описаны простым алгоритмом, названным полетной инструкцией для данного процесса. Сколько вариантов есть в процедуре захода на посадку в РЛЭ ? Ведь не много и они все четко прописаны именно в последовательности действий. Почему эти процедуры нельзя автоматизировать дабы разгрузить экипаж от монотонной рутинной работы и дать ему время для контроля ситуации и принятия решений ? Та же коррекция ILS по KPM вручную — ее же можно автоматизировать если дать больше функционала FMC и позволить ему управлять настройками частоты ILS используя базу данных по конкретному аэродрому.