А может это действительно выход? Может в наших реалиях, когда в мелких компаниях пилоты думают не о безопасности полёта, а о том, как бы лишиться премии, за возврат в порт? (я про катастрофу под Донецком — вернись в порт из-за непогоды, и катастрофы небыло бы). Может действительно выход в том, что бы оставить ОДНУ авиакомпанию, которая поддерживается государством? Вот допустим мне (летающему только на Аэрофлоте) абсолютно всё равно, будет ли существовать такая авиакомпания как Авиалинии Кубани и Татарстан…. Можно много говорить, о разваленной систесе подготовки пилотов, можно много говорить о человеческом факторе. НО, тот ФАКТ, что в средний возраст самолёта в АЭРОФЛОТЕ -5,5 лет, а в любой другой компании (типа Сахалинские авиатрассы, авиалинии Кубани и так далее) возраст самолёта более 15 лет (средний возраст имею ввиду). Вот и видно из этого, какая из компаний, хоть чуть-чуть заботится о безопасности.

 

А Вы думаете, что если все региональные компании закроют и оставят один Аэрофлот, что-то сильно измениться. Думаю, что вряд-ли. У Аэрофлота будет три варианта:

1. Оставить все как есть и потихоньку развиваться (но тогда интересно, а кто в этот период будет выполнять рейсы закрытых авиакомпаний, ведь, если их самолеты летают, значит это кому-то нужно). Кстати, цены на авиаперевозки возрастут, т.к. конкурентов не будет, а желающих будет немерено.

2. Поглотить закрывающиеся компании. Но это потребует не хилых денежных затрат, при этом летать-то будут те же самолеты и те же экипажи, разве, что окраска смениться и логотип (тоже кстати затраты). Цены на перевозки возрастут, так как а) — смотри п. 1., б) — затраты должны окупаться.

3. Поглотить закрывающиеся компании (их маршруты) с полной заменой устаревшего авиапарка и всех не опытных и не компетентных летчиков. Такой вариант, вероятно, сможет заметно повысить безопасность, но разве это реально… Да, цены возрастут многократно.

Ну и как, будем разгонять (тем более это от нас не зависит ).

Ты всё перепутал. Это было безумие вслух.

А можно узнать — в чём именно моё «безумие вслух»? Я просто анализировал то, что вижу, пытался понять — почему один регистратор «устоял», а другой «вылетел». Или для вас это абсолютно второстепенно, малозначительно и безынтересно?

Конечно о коммерции в первую очередь. И было бы странно, если бы коммерческая организация, основная цель которой — получение прибыли, думала иначе. И именно коммерческий интерес заставляет АК заниматься вопросами безопасности. Это самый мощный и по-настоящему действенный стимул, в отличие от директивных указаний исходящих от авиационных властей. АК, чтобы получить больше прибыли, должна убедить потенциального клиента в своей безопасности. А для этого нужно вложить немалые средства в совершенствование системы безопасности. Поэтому нельзя разделять коммерцию и безопасность. Если АК будет плохо заниматься коммерцией, то откуда она возьмет деньги на безопасность?

К сожалению, в реалях нашей страны пара «коммерция-безопасность» получила перекос в сторону коммерции, а на безопасность, зачастую, отводится гораздо меньше средств и внимания, чем это необходимо было бы. Если сюда прибавить давление на экипажи (я имею ввиду психологическое давление со стороны руководства и хозяев компаний), теневую составляющую бизнеса «по-русски» и некоторые другие моменты, то складывается картина не в пользу безопасности, хотя находясь в самолете пассажиры каждый раз слышат что «безопасность — главный приоритет компании»…

А Вы думаете, что если все региональные компании закроют и оставят один Аэрофлот, что-то сильно измениться. Думаю, что вряд-ли. У Аэрофлота будет три варианта:

 

1. Оставить все как есть и потихоньку развиваться (но тогда интересно, а кто в этот период будет выполнять рейсы закрытых авиакомпаний, ведь, если их самолеты летают, значит это кому-то нужно). Кстати, цены на авиаперевозки возрастут, т.к. конкурентов не будет, а желающих будет немерено.

 

2. Поглотить закрывающиеся компании. Но это потребует не хилых денежных затрат, при этом летать-то будут те же самолеты и те же экипажи, разве, что окраска смениться и логотип (тоже кстати затраты). Цены на перевозки возрастут, так как а) — смотри п. 1., б) — затраты должны окупаться.

 

3. Поглотить закрывающиеся компании (их маршруты) с полной заменой устаревшего авиапарка и всех не опытных и не компетентных летчиков. Такой вариант, вероятно, сможет заметно повысить безопасность, но разве это реально… Да, цены возрастут многократно.

 

Ну и как, будем разгонять (тем более это от нас не зависит ).

 Когда я писал своё сообщение, я имел ввиду то: что надо не просто оставить одну авиакомпанию, а всё делать системно… вернуть одно ведомство, которое будет осуществлять контроль в сфере авиации… издать нормативные акты, которые должны будут выполняться, под угрозой аннулирования лицензии… и так далее…..

Что касается рейсов… здесь так же, надо подходить комплексно… например рейс Анадырь-Якутск, оставить выполнять местными компаниями.. а вот например, сколько компаний летает по рейсу Москва-Новосибирск например.. 3 точно наберутся…. здесь, можно и оставить один аэрофлот(например)…. А цены… вон, возьмите бензин… сколько этих конкурентов???  а цены как росли так и растут..и нас не спрашивают.

Об этом я и говорю….  самый яркий пример этого, что раньше в экипаж входили 4-5 человек…. два пилота, штурман, борт-инженер… а щас? два пилогта и всё… штурмана уже не нужны, всё делает компьютер….

Забыл еще бортрадиста и борт техника добавить,а теперь всего двое,даже попи…ть не скем.Не все делает компьютер,просто с таким нав оборудованием он нахрен н нужен,хотя и на туполе без него летали.

Забыл еще бортрадиста и борт техника добавить,а теперь всего двое,даже попи…ть не скем.Не все делает компьютер,просто с таким нав оборудованием он нахрен н нужен,хотя и на туполе без него летали.

Я это и имел ввиду. не вдаваясь в мелочи, сейчас два человека делают то, что делали раньше 3-4 человека…

Мне кажется, но сейчас, Вы бросаетесь из крайности в крайность…. Если даже сверх опытный экипаж сядет на консервную банку «БоИнг» которому более 20 лет, у которого всё трещит, что-то отваливается… то в таком случае, и сверхопытный экипаж не поможет… а если, на новый самолёт сядет малоопытный экипаж,то это тоже РИСК, но всё таки… новый самолёт, новые технологии (автопилот — посадка), за экипаж всё сделает…. Может быть я не прав,  но в наше время, пилоты уже не управляют самолётом, а только нажимают на разные «кнопочки» программируя автопилот… я щас не говорю про нештатные ситуации, а говорю про обычный полёт.

Я не претендую на истину в последней инстанции, но, человек-человеком..а если человек садится в металический таз, который летит со скоростью 700 км/ч… хотелось бы, что бы этот таз не развалился….. 

Как ни странно 23 летний боинг мало отличается по принципу работы оборудования и управления от только с завода 737ng. Причем косяки встречаются в обоих почти одинаково. Об этом писали уже кстати

У аирбасов другая философия, которая тоже имеет право на жизнь. Технологии в ГА у них зародились еще в 80-ых. Ну а в военной технике наверно еще в 60-ых

 Когда я писал своё сообщение, я имел ввиду то: что надо не просто оставить одну авиакомпанию, а всё делать системно… вернуть одно ведомство, которое будет осуществлять контроль в сфере авиации… издать нормативные акты, которые должны будут выполняться, под угрозой аннулирования лицензии… и так далее….

 

Это просто смешно. Как можно аннулировать лицензию у единственной АК? Единственная АК —  это монополист со всеми вытекающими последствиями! Этого нельзя делать! Уничтожив конкуренцию о безопасности можно забыть.

 Когда я писал своё сообщение, я имел ввиду то: что надо не просто оставить одну авиакомпанию, а всё делать системно… вернуть одно ведомство, которое будет осуществлять контроль в сфере авиации… издать нормативные акты, которые должны будут выполняться, под угрозой аннулирования лицензии… и так далее…..

 

Что касается рейсов… здесь так же, надо подходить комплексно… например рейс Анадырь-Якутск, оставить выполнять местными компаниями.. а вот например, сколько компаний летает по рейсу Москва-Новосибирск например.. 3 точно наберутся…. здесь, можно и оставить один аэрофлот(например)…. А цены… вон, возьмите бензин… сколько этих конкурентов???  а цены как росли так и растут..и нас не спрашивают.

Такой вопрос, а эти 3 рейса Москва-Новосибирск  летают загруженными? Если да, то кто будет выполнять два других, если оставить одну авиакомпанию, или просто два других самолета (других авиакомпаний) передать Аэрофлоту? Ну а что тогда измениться. 

Или вы уверены, что уследить за одним крупным авиаперевозчиком будет проще, чем за 5. Да, проще… Но одному авиаперевозчику с бюджетом 5, я думаю, будет и проще откупиться и договориться с контролирующими органами, чем, скажем 5 компаниям с бюджетами в 5 раз меньше. 

Это просто смешно. Как можно аннулировать лицензию у единственной АК? Единственная АК —  это монополист со всеми вытекающими последствиями! Этого нельзя делать! Уничтожив конкуренцию о безопасности можно забыть.

Вот это смешно… я не говорил об одной авиакомпании.. я говорил о том, что бы оставить 2-3 но крупных… я никогда не поверю, что наличие таких компаний как: Якутия, Сахалинские авиатрассы, авиалинии Кубани… делают какую-то погоду, в развитие Аэрофлота и Трансаэро.

Ну от этой клячи вообще умного ждать нечего!

Я думаю что эта «кляча» пыталась высказать несколько инную мысль, но она её озвучила так, как ума хватило, вот и получилось то, что получилось.

А мне кажется прав. Сравните технику полета на еще советских самолетах и нынешних арбузах. Даже в этой катастрофе поднимали такую проблему, как влияние автоматического полета на навыки пилота. Из-за этих новых технологий атрофируются пилотажные навыки пилота.

А на Ту 154 они из-за чего атрофировались, когда на четвёртом развороте со всей дури штурвал на себя? 12 лет назад под иркутском. А на Ту 134 под петрозаводском, когда штурман подшофе искал со своего места полосу  и пилот, шаландая штурвалом его слушал.

Дело не в арбузах и компьютерах. А том, что в 21 веке учить пилотов надо по другому. И без пары тысяч часов на какой-нибудь цессне тут никуда. Дело, даже не в приборах. А том, что тот, кому вдолбили мысль — пока нет 100 часов все исправления ошибок захода на посадку — уход на второй круг, психологически будет готов делать это правильно всегда. Для этого курсант разок сломает винт цессны, принудительно опустив нос. Или сядет с ногами на тормозах, а потом оплатит замену колёс. Попрыгает по полосе с козлами. А потом, спустя годы, получившийся из курсанта профи, даже переучившись на большой и красивый лайнер, когда придётся  делать уход от силы 3-4 раза в год. Будет делать всё правильно.