Единственное, что смущает, там же есть звуковая сигнализация отключения автопилота, а значит теоретически пилоты не должны были ждать автоматического ухода.

А они и не ждали. И наверняка знали, что при нажатии TO/GA в SINGLE CH АП отключится. И уходили на руках. И неплохо уходили до какого то момента.

Объясните, плз, нелетающему даже на симах.

О каких двух автопилотах речь? По каналу тангажа и направления отдельно?

Как я себе это представляю:

1. На ВПР принято решение об уходе

2. Доклад диспу

3, TO/GA, газ в пол

4. Не замечают отключения A/P (причины назвать не берусь), ждут ухода в автомате.

5, Движки выходят на «режим близкий к взлётному», тем самым создавая кабрирующий момент.

6, Пилоты продолжают думать, что крафт уходит в автомате (Режим взлётный, тангаж растёт, вертикальная положительная)

7. При последующем увеличении тангажа пилоты пытаются компенсировать триммером, выкрутив его до упора на пикирование.

8. На высоте около 700 метров срабатывает шейкер из-за падения скорости.

9.Штурвал от себя.

10. Движки на МГ, пропадает кабрирующий момент от двигателей.

11. Самолёт начинает пикировать набирая скорость.

12. Шурвал до пупа, но толку ноль.

13. … здраствуй глобус. 

Всё изложенное выше ИМХО и не в коем случае не претендует на достоверностью.

В FCTM описано то, что у них случилось и описано очень подробно.
This is because airplanes with underwing-mounted engines have a nose-up pitch moment relative to increased thrust.

Здесь речь идёт о том, что «увеличившаяся тяга» даёт кабрирующиё момент. А не просто высокая тяга. Иными словами если та или иная тяга была установлена давно, то момент от неё уже почти так же давно скомпенсировался.

2grave у вас есть на 737 при заходе когда нужно догнать глиссаду если находишся сверху при заходе в автомате(G/S from above).

да, есть такая процедура, в v/s 1400ft/min и до пересечения глиссады или 1000feet

Ибо перегрузки… Мало вероятно, что пилоты могли в этот момент вообще что-либо предпринять.

Вот в том то и дело ,что 12-го пункта нет. Нет данных ,что после того ,как самолет начинает пикировать пилоты предпринимают какие то действия…до пункта 13 .

ПыСы 10 пункт то же не существует…

А может пилоты просто были не пристегнуты, (мы все таки в России живем) и вывалились из кресел в момент начала пикирования, и тянуть штурвал не могли просто физически, вот поэтому пункта 12 и нет. (ИМХО, ибо чайник полный, просьба ногами не бить)

Их отвлекло отсутствие опыта, возможно, очень маленький опыт летания на руках, сейчас это оч модно. Ну и конечно, стресс, сильнейший стресс. Много раз уходил на второй на маленьком (не понравилось, что мимо осевой — go around!, криво косо с перелётом — go around!) и ничего не дрогало даже, все уходы на второй на Боинге сопровождались охрененным выбросом адреналина, особенно когда не было возможности морально подготовиться. У капитанов тоже самое, это действительно самый сложный манёвр на этом самолёте из разряда нормальных манёвров и выполняется не настолько часто, чтоб делать это спокойно. Мне закрылки на уходе вместо 15 убирали двумя руками (проверяющий с капитаном одновременно) на 25, притом что на 737 сделаны умные упоры на позиции 15 и 1(если на одном двигателе) как раз для того, чтобы неглядя можно было и уходе убрать механизацию и не ошибиться. Это делали люди, перевалившие за четыре нолика налёта.. значит действительно не самое постое дело.
Прошлый уход в грозу в ДМД попал в сдвиг ветра (около 30 узлов приросло при прибранном режиме) из-за которого ушёл с 30feet. Кэп от неожиданности перешёл в safe mode и тронул штурвал уже по окончанию приключения.. Сразу как перешёл в набор — попал в обратный сдвиг — резкое падение скорости, такое по интенсивности, что никому не желаю такую картину увидеть, тренд на падение был длиной во всю speed tape, полосатый стикшейкер приближался с такой скоростью, что я самолёт на высоте футов 100 перевёл в снижение, добавил газьёв до упора вперёд, сработал sink rate и скорость продолжала падать! потом как из пушки выстрелило и пошёл рост. Я думал поседел честно говоря, пол ночи уснуть не мог, перед глазами пепелище на полосе в ДМД перед глазами… И главное, давали ветер тихо, ничего не предвещало.

Так что тут скорее не отвлекло, а переклинило!

Согласен, любой уход на второй круг, даже обсужденный и подготовленный, а уже тем более неожиданный, это стресс.  Но ведь уходят же ежедневно и 737 и самолеты побольше, глаза боятся, а руки делают…  На земле ведь, в спокойной обстановке, готовятся, повторяют, прокручивают в голове.

Ещё пишут: «управляющие действия колонкой штурвала по переводу самолёта в пикирование». В связи с этим еще вопрос: «а управляющие действия по выводу из пикирования были или нет ?»

Дык в том и дело, что нет. И это одно из самых странных обстоятельств этой аварии. Пилоты почему-то даже инстиктивно не потянули колонку на себя. Хотя падение продолжалось около 20 секунд. Тогда возникает вопрос: а были ли они в этот момент в сознании? А проверить это, получается, невозможно: «как назло», не обнаружилось речевого самописца…

А вообще всё как я и говорил много страниц назад. У меня и небыло сомнений что дело было примерно так. Только удивлен что уже на третий день всё выдали.

Ну вот, пока искал цитату, Виталий сам напомнил.

Здесь речь идёт о том, что «увеличившаяся тяга» даёт кабрирующиё момент. А не просто высокая тяга. Иными словами если та или иная тяга была установлена давно, то момент от неё уже почти так же давно скомпенсировался.

Вы уникальный тролль. Читаете так, как желаете увидеть и обязательно против чьего-то видения. Там написано именно так, как я написал, не надо передёргивать. Реально, написали сейчас и прошлый раз откровенную хрень. На третий троллэкт я даже не отреагирую, просто уйдёте в игнор.

Тогда возникает вопрос: а были ли они в этот момент в сознании?

Да пусть хоть что угодно, но отчего МАКу не написать «воздействий на штурвальную колонку с целью вывода из пикирования не зафиксировано». И всё. Но они этот интересный момент просто проигнорировали. Хотя он в 1000 раз более интересный чем то же описание как они выводили из набора.

Согласен, любой уход на второй круг, даже обсужденный и подготовленный, а уже тем более неожиданный, это стресс.  Но ведь уходят же ежедневно и 737 и самолеты побольше, глаза боятся, а руки делают…  На земле ведь, в спокойной обстановке, готовятся, повторяют, прокручивают в голове.

уходят конечно, нередко очень криво и коряво.. сколько случаев всяких сближений, проскакиваний missed app altitude на уходах, невыдерживание траектории ухода — да постоянно, выходы за ограничения тоже регулярно с последующим поревом, отчасти ещё одна причина, почему народ не любить уходить на второй.

А может пилоты просто были не пристегнуты, (мы все таки в России живем) и вывалились из кресел в момент начала пикирования, и тянуть штурвал не могли просто физически, вот поэтому пункта 12 и нет. (ИМХО, ибо чайник полный, просьба ногами не бить)

Тогда бы самолет, по мере ромта скорости, сам стремился бы выйти в горизонт, а не увеличивал бы угол пикирования.