В СССР и постсоветской России всегда требовали причину ухода и это была чуть ли не установленная стандартная фраза: «не посадочная конфигурация». Это не отказ и даже не ошибка. Так же как за бугром тоже часто требуют причину. Ответ: «unstabilized».
Суровые пакистанские парни садились в Манчестере на 747 и доложили об уходе. Доклад был совершенно спокойный. У диспетчера же, наоборот, началась паника. Стал требовать причину ухода, на что получил, опять же, спокойный и суровый ответ, что экипаж сейчас занят и доложит причину позже.
2. Возраст самолета и эксплуатационный возраст.
В прошедшее воскресенье я посмотрел видео знакомого англичанина, где он «вышивает» на Supermarine Spitfire.
Он суперфанат всего летающего с наличием соответствующих лицензий. Так вот, данную модель прекратили производить в 1948 году, а с эксплуатации сняли полностью в 1961.
4екист178
19.11.2013 в 07:08
Мне вот непонятно, как пилоты вообще тренируются на авиатренажерах? Нужно тренироваться не на одной-другой ситуации на определенной стадии полета, а на всем его протяжении, начиная с земли с момента прибытия экипажа на виртуальный борт и заканчивая остановом движков после .
Именно эффект внезапности может повлиять на результаты тренировки на тренажере, а не готовность к той или иной ситуации.
FireFly1501
19.11.2013 в 07:09
У них все закончилось благополучно.
Цитата: «ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ».
Edited by FireFly
Alexander318ivip1978
19.11.2013 в 07:11
Цитата: «ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ».
Это я прочитал, пусть по случайности, но все закончилось благополучно. Мне интересно про пространственное положение.
wervolfvip585
19.11.2013 в 07:14
Мне вот непонятно, как пилоты вообще тренируются на авиатренажерах? Нужно тренироваться не на одной-другой ситуации на определенной стадии полета, а на всем его протяжении, начиная с земли с момента прибытия экипажа на виртуальный борт и заканчивая остановом движков после .
Именно эффект внезапности может повлиять на результаты тренировки на тренажере, а не готовность к той или иной ситуации.
После всех пройденных коллизий на тренировках, сдача основного экзамена нам уже не казалась чем-то очень серьезным, но мы все равно были готовы к подвоху. Перед финальным «чеком», экзаменатор дал по одному листочку на каждого, (для каждого из нас был свой маршрут, свои особенности) на котором был лишь написан маршрут полета, весовые данные и частоты радио. Чеккер предупредил, что все, что будет происходить в кабине, все относится к экзамену и даже если, на наш взгляд, возникнут проблемы с самим тренажером, то мы должны действовать как экипаж в реальной обстановке, а не обращаться к нему.
— Запомните парни, меня в кабине нет! У вас есть связь, у вас есть огнетушители, у вас есть телефон местных техников. Все.
Edited by wervolf
FireFly1501
19.11.2013 в 07:14
Мне интересно про пространственное положение.
К чему вопрос? Пермь. Не все приборы работали что ли?
Edited by FireFly
BoBeRRR59RUS10
19.11.2013 в 07:14
Мне вот непонятно, как пилоты вообще тренируются на авиатренажерах? Нужно тренироваться не на одной-другой ситуации на определенной стадии полета, а на всем его протяжении, начиная с земли с момента прибытия экипажа на виртуальный борт и заканчивая остановом движков после .
Именно эффект внезапности может повлиять на результаты тренировки на тренажере, а не готовность к той или иной ситуации.
На тренажере нет одного важного фактора — панического страха, который блокирует понимание происходящего. Ты на подсознательном уровне понимаешь что в любом случае останешься живым. А в жизни все совсем по другому.
А я посмеялся ,особенно над «пеной » достаточно мягкой и при этом жесткой ..Может еще поставить в салон подушки безопасности от авто ? По несколько штук на каждого пассажира ? Впереди ,и по бокам в подлокотниках каждого кресла ..
BoBeRRR59RUS10
19.11.2013 в 07:22
Поэтому основополагающим фактором обучения персонала по действию в ЧС (не только авиация, а все, где человеческий фактор может привести к серьезным последствиям) является заучивание действий и инструкций до автоматизма.
Но как я понимаю, в данной ситуации, если не было технических проблем, экипажу просто не хватило опыта. Или я ошибаюсь?
мда, хочется рыдать. пена обволакивает пассажира…смех….интресно внутренние органы тоже обвалакивает? убивает не скорость — убивает резкая остановка
vim196421
19.11.2013 в 07:23
как вы можете гарантировать соблюдение эксплуатантом условий эксплуатации, своевременного ТО квалифицированным специалистом и небракованными / не-б/у запчастями,
Формально, гарантом соблюдения эксплуатантом установленных требований по ТО и ремонту ВС является генеральный директор АК, либо другое уполномоченное лицо, определенное внутренним документом АК. Уверенность в соблюдении авиакомпанией требований авиационных властей стран эксплуатации и регистрации ВС, касающихся вопросов ТОиР АТ, достигается за счет разработки системы поддержания летной годности ВС данной АК. Эта система определяет требования к персоналу, системе качества и содержит описание процедур поддержания летной годности ВС. Она должна быть одобрена авиационными властями стран эксплуатации и регистрации ВС. Авиационные власти, в свою очередь, не только выполняют периодические проверки соблюдения АК требований данной системы, но и осуществляют постоянный мониторинг отдельных ее компонентов. Фактически, гарантом соблюдения эксплуатантом установленных требований по ТОиР АТ является персонал отдела поддержания летной годности данной АК. Как правило это инженеры очень высокой квалификации, обладающие огромным опытом, и весьма неплохой зарплатой.
Поэтому думать, что обслуживание ВС можно выполнять абы как, могут только люди очень далекие от реальной авиации. ТОиР АТ это очень сложный процесс, имеющий много уровней контроля как внутри предприятия, так и извне.
Кто этого шута в Финляндию выпустил? Дайте ему мастерок, пусть уже делом займётся.
BoBeRRR59RUS10
19.11.2013 в 07:24
А я посмеялся ,особенно над «пеной » достаточно мягкой и при этом жесткой ..Может еще поставить в салон подушки безопасности от авто ? По несколько штук на каждого пассажира ? Впереди ,и по бокам в подлокотниках каждого кресла ..
Молдавский ученый + инновации в безопасности + лайф ньюс = гремучая смесь. С таким умным видом говорить бредятину — уметь надо.
ЗЫ.
Даешь в каждый самолет по бачку монтажной пены.
Paulsoft
19.11.2013 в 16:28
Ждали пока самоль в автомате сам начнёт уходить.
Они же на руках шли.
Ki-ll
19.11.2013 в 16:29
Что может отвлечь от такого? Технические проблемы какие-либо?
Очень много чего, часто технические проблемы. Может самолет себя повел так, как экипаж не ожидал — например ждали что сам будет уходить в автомате.
GravE
19.11.2013 в 16:30
GravE, есть вопрос, как к пилоту.
Установлена высота круга- 2000. Пилоты, идущие на АП в сингл чаннел, давят ТОГУ. АТ выводит режим, планки пошли, пилоты пилотируют. По достижении 2000 футов АТ перейдет в режим SPEED?
Есть ли в классике шейкер?
да, сработает ALT ACQ, скорость в режим MCP SPD и A/T начнёт убирать режим сам. Шейкер есть.
LioTraff
19.11.2013 в 16:32
Они же на руках шли.
До нажатия TOGA они шли под автопилотом.
GravE
19.11.2013 в 16:34
Не хватить на что? Самолёт сбалансировлся в определенном положении. Любое возмущение типа руль высоты на пикирование будет выводить его из кабрирования.
он не сбалансировался, он прёт вверх аки ракета и штурвалом невозможно скомпенсировать кабрирующий момент. ща чтоб ыть неголословным, отыщу этот текст, он толи в FCTM толи в non-normal maneuvers был
Paulsoft
19.11.2013 в 16:34
да, сработает ALT ACQ, скорость в режим MCP SPD и A/T начнёт убирать режим сам. Шейкер есть.
А дальше может быть так- АТ убирает тягу, но ребятки продолжают переть вверх по инерции до 700 метров (АП то отключился после ТОГИ). Чухнув, что скорость маловата, переводят в снижение. Но АТ продолжает снижать тягу, пытаясь удержать MCP SPD (на котором, наверное, Vref было установлено). В суматохе парни давят от себя в доску со всей своей пролетарской силой, выходят на отрицательные углы, выскакивают из облаков- а там до планеты, как вы говорили- пара секунд. Могло такое иметь место?
3485
19.11.2013 в 16:35
Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Единственное, что смущает, там же есть звуковая сигнализация отключения автопилота, а значит теоретически пилоты не должны были ждать автоматического ухода.
carsmaster
19.11.2013 в 16:38
В ответ на мое описания видео испытания АН-70 на потерю скорости и сваливанию при больших углах атаки нашелся добрый человек и разъяснил мне почему высокопланы ведут себя именно так. Тоесть при падении скорости до определенного предела и сохранении большого тангажа высокоплан имея «маятник» в виде прямой между плоскостью крыла и центром тяжести ниже плоскости крыла стремтся к вертикальному положению. Вот поэтому АН-70 в высшей точке(как я понял) просто резко клюет носом и переходит в пикирование почти без крена заметного. Но это ладно высокоплан со своей аэродинамикой.
Но тут же Боинг-737 вовсе не высокоплан, а я как понял исходя из последней информации из МАК борт именно «переломился» на пикирование как высокоплан и вовсе не было «классического сваливания на крыло» .
Или я ввиду недостатка именно авиационных знаний чего то не понял.
Может опять найдется добрый человек и растолкует почему именно так, ХЛОП и пикирование наверное без всяких кренов?
FireFly
19.11.2013 в 16:39
он не сбалансировался, он прёт вверх аки ракета и штурвалом невозможно скомпенсировать кабрирующий момент.
Не сбалансировался и прёт как ракета вверх это не одно и тоже. Если бы ты сказал, что его всё время всё выпирает и выпирает, тогда да.
GravE
19.11.2013 в 16:40
В FCTM описано то, что у них случилось и описано очень подробно.
Approach to Stall or Stall Recovery
To initiate the recovery, the angle of attack must be reduced below the wing stalling angle. Smoothly apply nose down elevator to reduce the angle of attack until the wings are unstalled (buffet or stick shaker stops). Nose down stabilizer trim may be needed if the control column does not provide the needed response.
Note: With high thrust engines, low airspeed coupled with high thrust settings may result in a condition where elevator authority is not adequate. This is because airplanes with underwing-mounted engines have a nose-up pitch moment relative to increased thrust.
Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much. Pilots should not fly the airplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feel the g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen. The use of too much trim may result in the loss of control or high structural loads.
The Approach to Stall or Stall Recovery maneuver calls for the crew to advance the thrust levers as needed. Under certain conditions, where high thrust settings are already applied such as during takeoff or go-around, it may be necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. This is because airplanes with underwing-mounted engines have a nose-up pitch moment relative to increased thrust.
In extreme cases where the application of forward control column coupled with some nose-down stabilizer trim and a thrust reduction do not stop an increasing pitch rate in a nose high situation, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down may be effective. If normal roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required. Bank angles of about 45°, up to a maximum of 60°, could be needed. Too much rudder applied too quickly or held too long may result in loss of lateral and directional control.
BudSvo
19.11.2013 в 16:41
Ничего не понятно ! Решили не садиться. РУД-ы на «близкие к взлетному » Закрылки на 15 Поднялись с угом 25 до 700 метров убрав шасси . Потеряли скорость до 125 узлов…Штурвал от себя…Машина выравнивается ,но летчики штурвал продолжают держать в том же положении и самолет начинает пикировать .Получается ,что . до контакта с землей экипаж не произвел НИ ОДНОГО движения .Я это так понял ,но не стал об этом писать .Однако сейчас в новостях («Вести») эту «странность» уже то же озвучили. То есть они фактически падали и не принимали никаких действий ? Да..и речевой ящик исчез . Странно все это. Кстати в «Вестях» показали «черный» параметрический . Как его вскрывали.. Я не сказал бы ,что он так сильно там поврежден.
Lans
19.11.2013 в 16:41
Вконтакте пишет дядька работавший в Ютейре и имеющий за плечами образование
НАУ (авиационный) (бывш. КИИГА, КМУГА) ’89, факультет авиационного радиоэлектронного оборудования (до 1997 г.)
А моя теща сегодня мне сказала, что речевой регистратор со всеми потрохами вылетел через днище корпуса черного ящика и его ищут, только если и найдут, то оплавленную конструкцию и угольки вместо записи.
1. Доклад о причинах ухода.
Суровые пакистанские парни садились в Манчестере на 747 и доложили об уходе. Доклад был совершенно спокойный. У диспетчера же, наоборот, началась паника. Стал требовать причину ухода, на что получил, опять же, спокойный и суровый ответ, что экипаж сейчас занят и доложит причину позже.
2. Возраст самолета и эксплуатационный возраст.
В прошедшее воскресенье я посмотрел видео знакомого англичанина, где он «вышивает» на Supermarine Spitfire.
Он суперфанат всего летающего с наличием соответствующих лицензий. Так вот, данную модель прекратили производить в 1948 году, а с эксплуатации сняли полностью в 1961.
Мне вот непонятно, как пилоты вообще тренируются на авиатренажерах? Нужно тренироваться не на одной-другой ситуации на определенной стадии полета, а на всем его протяжении, начиная с земли с момента прибытия экипажа на виртуальный борт и заканчивая остановом движков после .
Именно эффект внезапности может повлиять на результаты тренировки на тренажере, а не готовность к той или иной ситуации.
Цитата: «ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ».
Edited by FireFly
Это я прочитал, пусть по случайности, но все закончилось благополучно. Мне интересно про пространственное положение.
Летчик Леха о переучивании на три топора:
Edited by wervolf
К чему вопрос? Пермь. Не все приборы работали что ли?
Edited by FireFly
На тренажере нет одного важного фактора — панического страха, который блокирует понимание происходящего. Ты на подсознательном уровне понимаешь что в любом случае останешься живым. А в жизни все совсем по другому.
А я посмеялся ,особенно над «пеной » достаточно мягкой и при этом жесткой ..Может еще поставить в салон подушки безопасности от авто ? По несколько штук на каждого пассажира ? Впереди ,и по бокам в подлокотниках каждого кресла ..
Но как я понимаю, в данной ситуации, если не было технических проблем, экипажу просто не хватило опыта. Или я ошибаюсь?
мда, хочется рыдать. пена обволакивает пассажира…смех….интресно внутренние органы тоже обвалакивает? убивает не скорость — убивает резкая остановка
Формально, гарантом соблюдения эксплуатантом установленных требований по ТО и ремонту ВС является генеральный директор АК, либо другое уполномоченное лицо, определенное внутренним документом АК. Уверенность в соблюдении авиакомпанией требований авиационных властей стран эксплуатации и регистрации ВС, касающихся вопросов ТОиР АТ, достигается за счет разработки системы поддержания летной годности ВС данной АК. Эта система определяет требования к персоналу, системе качества и содержит описание процедур поддержания летной годности ВС. Она должна быть одобрена авиационными властями стран эксплуатации и регистрации ВС. Авиационные власти, в свою очередь, не только выполняют периодические проверки соблюдения АК требований данной системы, но и осуществляют постоянный мониторинг отдельных ее компонентов. Фактически, гарантом соблюдения эксплуатантом установленных требований по ТОиР АТ является персонал отдела поддержания летной годности данной АК. Как правило это инженеры очень высокой квалификации, обладающие огромным опытом, и весьма неплохой зарплатой.
Поэтому думать, что обслуживание ВС можно выполнять абы как, могут только люди очень далекие от реальной авиации. ТОиР АТ это очень сложный процесс, имеющий много уровней контроля как внутри предприятия, так и извне.
Кто этого шута в Финляндию выпустил? Дайте ему мастерок, пусть уже делом займётся.
Молдавский ученый + инновации в безопасности + лайф ньюс = гремучая смесь. С таким умным видом говорить бредятину — уметь надо.
ЗЫ.
Даешь в каждый самолет по бачку монтажной пены.
Они же на руках шли.
Очень много чего, часто технические проблемы. Может самолет себя повел так, как экипаж не ожидал — например ждали что сам будет уходить в автомате.
да, сработает ALT ACQ, скорость в режим MCP SPD и A/T начнёт убирать режим сам. Шейкер есть.
До нажатия TOGA они шли под автопилотом.
он не сбалансировался, он прёт вверх аки ракета и штурвалом невозможно скомпенсировать кабрирующий момент. ща чтоб ыть неголословным, отыщу этот текст, он толи в FCTM толи в non-normal maneuvers был
А дальше может быть так- АТ убирает тягу, но ребятки продолжают переть вверх по инерции до 700 метров (АП то отключился после ТОГИ). Чухнув, что скорость маловата, переводят в снижение. Но АТ продолжает снижать тягу, пытаясь удержать MCP SPD (на котором, наверное, Vref было установлено). В суматохе парни давят от себя в доску со всей своей пролетарской силой, выходят на отрицательные углы, выскакивают из облаков- а там до планеты, как вы говорили- пара секунд. Могло такое иметь место?
Оценив положение самолёта относительно ВПП как «непосадочное», экипаж доложил диспетчеру и начал уход на второй круг в режиме TOGA (Take Off / Go Around. Взлёт / Уход на второй круг). При этом, задействованный в процессе захода на посадку один из двух автопилотов, был отключён и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме.
Единственное, что смущает, там же есть звуковая сигнализация отключения автопилота, а значит теоретически пилоты не должны были ждать автоматического ухода.
В ответ на мое описания видео испытания АН-70 на потерю скорости и сваливанию при больших углах атаки нашелся добрый человек и разъяснил мне почему высокопланы ведут себя именно так. Тоесть при падении скорости до определенного предела и сохранении большого тангажа высокоплан имея «маятник» в виде прямой между плоскостью крыла и центром тяжести ниже плоскости крыла стремтся к вертикальному положению. Вот поэтому АН-70 в высшей точке(как я понял) просто резко клюет носом и переходит в пикирование почти без крена заметного. Но это ладно высокоплан со своей аэродинамикой.
Но тут же Боинг-737 вовсе не высокоплан, а я как понял исходя из последней информации из МАК борт именно «переломился» на пикирование как высокоплан и вовсе не было «классического сваливания на крыло» .
Или я ввиду недостатка именно авиационных знаний чего то не понял.
Может опять найдется добрый человек и растолкует почему именно так, ХЛОП и пикирование наверное без всяких кренов?
Не сбалансировался и прёт как ракета вверх это не одно и тоже. Если бы ты сказал, что его всё время всё выпирает и выпирает, тогда да.
Approach to Stall or Stall Recovery
To initiate the recovery, the angle of attack must be reduced below the wing stalling angle. Smoothly apply nose down elevator to reduce the angle of attack until the wings are unstalled (buffet or stick shaker stops). Nose down stabilizer trim may be needed if the control column does not provide the needed response.
Note: With high thrust engines, low airspeed coupled with high thrust settings may result in a condition where elevator authority is not adequate. This is because airplanes with underwing-mounted engines have a nose-up pitch moment relative to increased thrust.
Application of forward control column (as much as full forward may be required) and the use of some nose-down stabilizer trim should provide sufficient elevator control to produce a nose-down pitch rate. It may be difficult to know how much stabilizer trim to use, and care must be taken to avoid using too much. Pilots should not fly the airplane using stabilizer trim, and should stop trimming nose down when they feel the g force on the airplane lessen or the required elevator force lessen. The use of too much trim may result in the loss of control or high structural loads.
The Approach to Stall or Stall Recovery maneuver calls for the crew to advance the thrust levers as needed. Under certain conditions, where high thrust settings are already applied such as during takeoff or go-around, it may be necessary to reduce thrust in order to prevent the angle of attack from continuing to increase. This is because airplanes with underwing-mounted engines have a nose-up pitch moment relative to increased thrust.
In extreme cases where the application of forward control column coupled with some nose-down stabilizer trim and a thrust reduction do not stop an increasing pitch rate in a nose high situation, rolling the airplane to a bank angle that starts the nose down may be effective. If normal roll control is ineffective, careful rudder input in the direction of the desired roll may be required. Bank angles of about 45°, up to a maximum of 60°, could be needed. Too much rudder applied too quickly or held too long may result in loss of lateral and directional control.
Ничего не понятно ! Решили не садиться. РУД-ы на «близкие к взлетному » Закрылки на 15 Поднялись с угом 25 до 700 метров убрав шасси . Потеряли скорость до 125 узлов…Штурвал от себя…Машина выравнивается ,но летчики штурвал продолжают держать в том же положении и самолет начинает пикировать .Получается ,что . до контакта с землей экипаж не произвел НИ ОДНОГО движения .Я это так понял ,но не стал об этом писать .Однако сейчас в новостях («Вести») эту «странность» уже то же озвучили. То есть они фактически падали и не принимали никаких действий ? Да..и речевой ящик исчез . Странно все это. Кстати в «Вестях» показали «черный» параметрический . Как его вскрывали.. Я не сказал бы ,что он так сильно там поврежден.
А моя теща сегодня мне сказала, что речевой регистратор со всеми потрохами вылетел через днище корпуса черного ящика и его ищут, только если и найдут, то оплавленную конструкцию и угольки вместо записи.