Кстати, для тех, кто кричал про то, что КВС должен лично осмотреть груз перед взлётом и принять решение. Небольшое добавление от вчерашнего дня:

 Т.е. самолёт в Баграме только заправился, и груз был ещё раз проверен перед взлётом.

А тем временем на взлете, в грузовом отсеке 747-го, тилибы дорезали последний ремень.

Интересно, (простите великие специалисты, если с логикой симмера лезу не в свое дело, но сайт называется авСИМ всетаки) если центр тяжести сместился назад по отношению к линии фокуса на столько, что рулей высоты не хватило для того, чтобы опустить нос, есть ли смысл попробовать уменьшить момент вращения уменьшив подъемную силу крыла — убрать механизацию, но выпустить интерцепторы, в надежде на то, что их эффективности хватит для продолжения полета?

Альтернативой, товарищ, может служить только тренажер. У Вас богатый опыт полетов на тренажере? Где, если не секрет? Может мы, здесь собравшиеся, тоже сходим.
Если нет, то я останусь при своем мнении — не стоит здесь всем говорить, какой у Вас опыт в МСФС или ХПлейне. Я думаю, что на данном сайте он у всех немалый, однако никто этим не гордится.
И тем более не стоит давать советы, если у Вас представление о динамике ВС построено только на основе виртуальных полетов.

1. Я видел как летают на профессиональных тренажерах в ЦАГИ, но сам не летал на них. Поэтому не имею опыта полетов на тренажере. Не думаю, что динамика полета «зашитая» в МСФС или в тот же Ил-2 сильно грубее тех моделей, которые используются в тренажерах, т.к. в тренажерах, как предполагаю, для моделирования аэродинамических характеристик самолета в каждый момент времени используются результаты расчетов с использованием пусть и более многофакторных, чем в симуляторах, но также моделей, а не прямого численного моделирования (обтекания самолета).

Т.к. самолет трагически разбился, то вопрос, а был ли шанс у экипажа спастись и что делать один из главных, и разве означает, что нельзя об этом говорить на форуме, посвященном симуляторам, если нет соответствующего опыта? Как раз хороший повод напомнить, что летая на симуляторах и, играя в пр. игры, нельзя забывать, что жизнь порой не прощает ошибок.

Я по-прежнему предполагаю, что если самолет потерял в наборе высоты скорость и начал сваливаться, то придать ему положение для набора скорости можно быстрее если убрать полностью тягу и механизацию. Что делал экипаж на самом деле, и что надо было делать, чтобы спастись для меня представляет большой интерес.

2. Про свой опыт я здесь вспомнил, только лишь отвечая на соответствующий вопрос, и позвольте заметить, без гордости.

3. Советы по пилотированию отвечаю также на ваше замечание никому здесь не давал.

4. Для меня все же вопрос вывода самолета из сваливания интересен (для обсуждения). Не думаю, что он чем-то хуже обсуждаемого также здесь многократно например вопроса особенностей крепления груза. Хотя мое мнение, что груз могло сорвать с места как при разбеге так и в наборе.

Интересно, (простите великие специалисты, если с логикой симмера лезу не в свое дело, но сайт называется авСИМ всетаки) если центр тяжести сместился назад по отношению к линии фокуса на столько, что рулей высоты не хватило для того, чтобы опустить нос, есть ли смысл попробовать уменьшить момент вращения уменьшив подъемную силу крыла — убрать механизацию, но выпустить интерцепторы, в надежде на то, что их эффективности хватит для продолжения полета?

Для продолжения какого полета и куда? ЦТ самолета быстро смещается к хвосту, угол кабрирования возрастает — скорость падает, ЦТ остается в районе хвоста, или быстро смещается туда, куда продолжится полет при смещенном к хвосту ЦТ?

Тягу-то зачем убирать?! И так скорости нет…

Видимо для того, что бы побыстрее на земле оказаться.

1. Я видел как летают на профессиональных тренажерах в ЦАГИ, но сам не летал на них. Поэтому не имею опыта полетов на тренажере. Не думаю, что динамика полета «зашитая» в МСФС или в тот же Ил-2 сильно грубее тех моделей, которые используются в тренажерах, т.к. в тренажерах, как предполагаю, для моделирования аэродинамических характеристик самолета в каждый момент времени используются результаты расчетов с использованием пусть и более многофакторных, чем в симуляторах, но также моделей, а не прямого численного моделирования (обтекания самолета).

Т.к. самолет трагически разбился, то вопрос, а был ли шанс у экипажа спастись и что делать один из главных, и разве означает, что нельзя об этом говорить на форуме, посвященном симуляторам, если нет соответствующего опыта? Как раз хороший повод напомнить, что летая на симуляторах и, играя в пр. игры, нельзя забывать, что жизнь порой не прощает ошибок.

Я по-прежнему предполагаю, что если самолет потерял в наборе высоты скорость и начал сваливаться, то придать ему положение для набора скорости можно быстрее если убрать полностью тягу и механизацию. Что делал экипаж на самом деле, и что надо было делать, чтобы спастись для меня представляет большой интерес.

Я думаю, что на профессиональных тренажерах, где бы они не находились, в ЦАГИ, в АК, в учебных центрах моделированием занимается не один компьютер. И модели, я думаю, там посерьезнее.

Ну а на то, что надо было сделать для того, чтобы спастись здесь в одном сообщении уже намекалось — катапультироваться. Только, к сожалению, подобные лайнеры не оборудуются устройствами катапультирования…

Чтобы скорее придать самолету положение в пикирование. По моему предположению, потеря высоты таким способом для выхода из сваливания будет меньше при убранной тяге. И предполагаю, что переворотом через крыло..

Это Вы как в новом фильме «Экипаж» предлагаете?

 И предполагаю, что переворотом через крыло..

боюсь спросить, даже если предположить что самолет выдержит маневр переворота, что будет со сместившимся грузом в салоне?

А думаете в той ситуации об этом будут думать?

Я не о том, кто что будет думать, а о сместившимся грузе и его путешествии по салону самолета во время совершения маневра «переворот через крыло», как это поможет экипажу и самолету?

И предполагаю, что переворотом через крыло..

Немножно не так. Не переворотом, а «заваливанием на бок».
Был такой случай с як-42. В наших док фильмах об этом упоминалось аж 2 раза. Вот нашёл один. 
Перемотайте на 18,50.  

Аэродинамика процесса та-же, только побыстрее.
Помнится тушка 104 со всем военно-морским командованием навернулась. Там не закрепили должным образом рулон типографской бумаги. Вес около тонны. Ну и с перегрузом, есессьно.

Ну, версия с рулоном, так и осталась версией.

Случай с заклинившим РВ и «вывозом» самолета глубоким креном был, это был Миг-АТ. Коненчо за штурвалом сидел летчик-испытатель, была и высота и катапульта под ж….й, но тем не менее это сработало. Есть видео в сети из кабины при этом и переговоры с землей.

Перекладывая из крена в крен пилот вывел самолет на полосу и приземлил его.

вот видео:

В любом случае Миг — это не 747

А что як-42 чем то на миг похож, раз сумел выдти?

А разве там не разрушение было? В любом случае Миг — это не 747, да и запас высоты у Таскаева был.

 

 

А вот у В-52, заклинивания РВ или смещения ЦТ вреде бы небыло, как небыло и запаса высоты, зато был глубокий крен.

 

Непонятно что произошло с Б-52 на видео, лихачество пилотов? Несмотря на катастрофу, обратите внимание как достаточно продолжительное время самолет шел на крыле устойчиво.