Я не знаю — я точно бы заорал дурным голосом и принялся бегать по салону, ибо меня вся эта живность приводит в жуткую панику.Сам не понимаю почему, но до жути страшно.

Интересно и почему же не подлежит восстановлению?

На фото вертолёт после вынужденной на одном на тундру, 2008 год.

После ремонта вернулся в строй, до сих пор летает.
http://russianplanes.net/ID32722
http://russianplanes.net/ID44022

Я ни на чём не настаиваю и ничего не утверждаю. По мне, так вероятнее проблемы с главным редуктором.

Извините. Сдрасывается – это опечатка, нужно читать сбрасывается. В принципе и по смыслу можно было догадаться. Я не писатель — я больше читатель.

Но попытаюсь объяснить подробнее и по точнее.
При отказе обоих двигателей необходимо сбросить общий шаг несущего винта (ОШНВ) вниз до упора для того чтобы сохранить обороты НВ и не допустить их падения ниже установленных инструкцией экипажа. После того как винт перейдет на режим авторотации, необходимо удерживать ОШНВ обороты винта в пределах установленных инструкцией экипажа. На скорости обеспечивающей минимальную скорость снижения (это где-то 7-12 м/с) подбираем площадку и производим расчет на посадку. Расчет производим таким образом, что бы на высоте 30-40 м. скорость была 50-60 км/час. вертикальная скорость, те же 7-12 м/с (чем меньше тем лучше) Все это время обороты НВ мы держим в пределах нормы. Далее мы начинаем гасить поступательную и вертикальную скорости. Поступательную гасим РУВ на себя с таким расчетом чтобы к моменту посадки она была 30- 40 км/час. А вертикальную гасим ОШНВ чтобы к моменту посадки он была 1-1,5 м/с.
Каждая лопасть НВ имеет вертикальный и горизонтальный шарнир (на Ми-8) поэтому они могут двигаться в горизонтальной плоскости 25 градусов вперед и 5 гр. назад. В вертикальной плоскости 15 гр вверх и 5 гр вниз. (Вы это сами наблюдаете, когда вертолет на стоянке, то лопасти свешиваются вниз)
Перед посадкой мы увеличили углы установки лопастей до максимальных, (гасим вертикальную) подвода мощности от двигателя к винту нет (двигатели отказали). Обороты винта падают, центробежная сила, которая «растягивала лопасти» по конусу вращения начинает уменьшаться, но углы установки лопастей мы оставили максимальными, т.е. подъемная сила их до какого то момента «задирает» вверх. Конус вращения становиться похож на «глубокую тарелку». В какой-то момент, когда подъемная сила на какой ни будь из лопастей пропадает, (например, срыв потока) лопасть вываливается вниз из общего конуса вращения. Имея вес где то 150 кг , плюс 5 градусов свеса, плюс инерцию и гибкость,
она «проваливается» довольно низко, а здесь и балка. У нас говаривали: — скорпион убил сам себя.
Поэтому после посадки, необходимо в обязательном порядке, сбросить ОШНВ вниз до упора.
Второй вопрос: Ферма — это дюралевые полые трубки. Они ломаются как солома. Вес аппарата ведь несколько тонн.
Третий вопрос: Что вы считаете грубой посадкой? Какие при грубой посадке характерные разрушения? Грубая посадка — это итог происшествия. Поэтому я и говорю, что причина не известна.

Где Вы это прочитали?
…в одном месте один экипаж … при полете на малых скоростях словил самопроизвольное левое вращение….

Чего он «словил» на высотах выше 200 метров? —— Если это отказ рулевого винта, то так и пишите. Если это режим вихревого кольца, то тоже желательно прямо об этом заявить, а то «самопроизвольное левое вращение».

…была попытка перехода на РСНВ с метров двухсот и подрыв у земли…——-
Без комментариев.

…..правый балочный держатель выдержал нагрузку, но сломали правую основную стойку….

—— Еще раз повторюсь: балочный держатель — пустотелые дюралевые трубки, а основная стойка, это стальная толстостенная труба с размещенными внутри двумя гидравлическими амортизаторами малого и большого давления. —— Чувствуете разницу?

….вертолет был перегнан на базу своим ходом и восстановлен….

Сначала перегнали, а потом стойку восстановили? Или наоборот?

Для Вертолётчика —
…Ежегодно, как правило, на двадцатой минуте полёта хотя бы один Ми-8 садится где-нить с полными основными баками, пустым расходным и соответственно, выключенными двигателями по причине невключения экипажем перекачивающих насосов…—

—-В расходном баке установлен датчик аварийного остатка топлива, при уменьшении уровня в баке до уст. срабатывает красное табло «осталось 300 литров». Не увидеть его не возможно, тем более в шесть глаз. По этому – без комментариев.

Вроде на все вопросы ответил, кого обидел, не берите в голову. Удачи!

Dino113

Ваше — Поэтому после посадки, необходимо в обязательном порядке, сбросить ОШНВ вниз до упора.

http://aviahel.ru/ma…2&ftid=79404764
раздел «Характерные ошибки и методика их исправления.»
пункт 8
8. У м е н ь ш е н и е ОШ НВ с р а з у п о с л е п р и з е мл е н и я. Причина – отработанный у летчика навык уменьшать ОШ НВ сразу после приземления. Следствие – возможный удар лопастями НВ по хвостовой балке. Летчику необходимо в начальный момент после приземления, уменьшить ОШ до 8-7о, а затем, во второй половине пробега, плавно опустить до минимального значения, придерживая РУ на себя во избежании грубого касания передним колесом о землю.

Где Вы это прочитали?

я это не прочитал, так сказать по быренькому человеку который интересовался написал по памяти

…в одном месте один экипаж … при полете на малых скоростях словил самопроизвольное левое вращение….

Чего он «словил» на высотах выше 200 метров? —— Если это отказ рулевого винта, то так и пишите. Если это режим вихревого кольца, то тоже желательно прямо об этом заявить, а то «самопроизвольное левое вращение».

самопроизвольное вращение возникает в силу многих причин. то что Вы указали, это не полный перечень, но с чем с Вами согласен — похоже действительно РВК РВ. выше я писал — на малых скоростях, если Вас интересует совсем точно, висели они.

…была попытка перехода на РСНВ с метров двухсот и подрыв у земли…——-
Без комментариев.

может конечно и без комментариев, хотел бы посмотреть на Вас в глубоком развитии такой ситуации на начальной околонулевой скорости. попытка вывести обычными методами у них провалилась, все это время вы сами понимаете какие пируэты происходили с бортом, в конечном итоге пытались выйти низом. я в кабине не сидел и поэтому подробностей сказать не могу. — без комментариев.

…..правый балочный держатель выдержал нагрузку, но сломали правую основную стойку….
—— Еще раз повторюсь: балочный держатель — пустотелые дюралевые трубки, а основная стойка, это стальная толстостенная труба с размещенными внутри двумя гидравлическими амортизаторами малого и большого давления. —— Чувствуете разницу?

тут конечно правильнее было написать сломали правую стойку и легли на правый БД с Б8-в20.но только благодаря именно ему не легли на борт. и не сломался он. а стойки хоть и стальные они, да с амортизаторами запросто отрывает от фюзеляжа. нижний крепеж. сам лично видел. кстати иногда и передняя в кабину залазит — смотря какой удар при посадке. тоже видел лично. (тама тоже кстати сначала перегнали а потом отремонтировали, дальше поймете почему именно так)

….вертолет был перегнан на базу своим ходом и восстановлен….
Сначала перегнали, а потом стойку восстановили? Или наоборот?

здесь
не принято устраивать ремонт в поле. почему-то никому не хочется да и хлопотливо это. поэтому написано совершенно точно — запущен, перегнан на базу с посадкой на покрышки и только потом отремонтирован. могу рассказать как Ми-26 с простреленным главным редуктором был эвакуирован — в пробоины забили деревянные чопики, залили масло и перегнали на базу, но Вы наверное не поверите.

Вроде на все вопросы ответил, кого обидел, не берите в голову. Удачи!
да у нас вроде обидчивых нет здесь. добро пожаловать! удачи.

Только куда все эти очевидцы подевались, когда комиссия начала их искать для опроса?Нашелся только один дядька на автобусе, который в тот момент мимо ехал.Сам экипаж в один голос утверждает, что после взлета их повело вправо, а дальше каждый говорит свое(во всяком у всех трех информация о случившимся сходится только в двух вещах — после взлета их повело вправо и они нифига не успели понять).Командир экипажа всего второй год летает в левом кресле(сколько пролетал во втором — информации не имею), правак всего год как закончил училище, бортинженер тоже ветеранского налета не имеет — в общем, экипаж из молодых и малоопытных.

Gelmut (27 Апрель 2012 — 01:44) писал:

Наверное эта толпа техников из Штатов приехала по культурному обмену. 🙂

Если РВ в РВК попадает, то всё равно влево закрутит.
На взлёте как в него попадёшь? Нужен боковик достаточно сильный. На площадку с боковиком кто садиться будет? Это ж не самолёт. Всегда на ветер доворачивают, да и борт пустой был, на равнине, располагаемой мощности дофига
PS в личку глянь.

Господа, я вам еще раз говорю — экипаж успел понять, что вертушку их повело вправо, а потом они нифига не поняли, что произошло.Может быть отец оговорился, но мне он сказал «их вправо повело».

Уважаемый Вертолётчик! Вы пишите: — Нет большого желания спорить с вами. — Зря Вы так обижаетесь, мне например, нравится с Вами спорить.
Далее Вы пишите: — Проще поглядеть статистику авиапроисшествий. – Вы знаете, я не смог
найти подробную статистику, мне это оказалось не просто, если есть возможность, выложите адрес.
…..По поводу табло конкретно — оно не ярче Солнца, не расположено прямо перед глазами….
Табло конечно «не ярче Солнца», но «аварийный остаток» табло красного цвета и светится оно в течении почти 20 минут. И чтобы экипаж не смотрел на приборы целых 20 минут, это нонсенс. Еще в училище, «каленым железом», вбивают в головы курсантов порядок распределения внимания в кабине и осмотрительность — до уровня условного рефлекса. И этот рефлекс остается с ними на всю оставшуюся жизнь.
….и не всегда сопровождается сигналами РИ-65…..
Если РИ установлен – то всегда.

По поводу вертикальной скорости — у меня инструкции экипажу нет, все, что помню, то и пишу, могу ошибаться не значительно, но Ваш вариант явно завышен. Хотя при желании можно и больше разогнать но как правило экипаж держит режим соответствующий минимально возможной скорости снижения.

…..могу рассказать как Ми-26 с простреленным главным редуктором был эвакуирован — в пробоины забили деревянные чопики, залили масло и перегнали на базу, но Вы наверное не поверите…

Уважаемый Gelmut!
Вы правильно угадали, не поверю, так как сразу возникает ряд вопросов. Они что в окружение попали, что нужно было рисковать экипажем? Как был прострелен редуктор, на вылет? И совсем глупый вопрос – они как чопики контрили, что бы от вибрации не выпали? Расскажите по подробнее, если это вас не затруднит.

….может конечно и без комментариев, хотел бы посмотреть на Вас в глубоком развитии такой ситуации на начальной околонулевой скорости. попытка вывести обычными методами у них провалилась, все это время вы сами понимаете какие пируэты происходили с бортом, в конечном итоге пытались выйти низом. я в кабине не сидел и поэтому подробностей сказать не могу. — без комментариев…

В глубоком развитии такой ситуации не бывал, не приходилось. Зависать приходилось на высоте где то 650-700 метров, не выше, и то это не зависание в прямом смысле. Это крайне неприятный полет на малой скорости, тряска, да и тяжелое управление. Поэтому мне не понятно, что экипаж делал, выполнив зависание выше 200 метров, если он сопровождал колону. Изображал малоподвижную цель, чтобы в него, что ни будь из «зеленки» прилетело или они такие испытатели-мазохисты типа, что будет если..? Вообще задача вертолета при сопровождении колоны, если это разведчик, это просмотр состояния дороги перед движущейся колонной, переправы, мосты, узкие участки дороги, завалы, засады, поиск противника и наведение сопровождающей группы, и т.д. Это глаза колоны и ему без зависаний работы выше крыши.
И еще режим вихревого кольца РВ (здесь 110% прав Вертолетчик) возникает у земли при сильном боковом ветре. Сам попадал. Здесь выход один — РУВ от себя чтобы сдуть это «кольцо». Вертолет в этом случаи разгоняется по дуге. Не успел, запоздал, земля близко, точно на боку будешь.

http://aviahel.ru/ma…2&ftid=79404764
8. У м е н ь ш е н и е ОШ НВ с р а з у п о с л е п р и з е мл е н и я. Причина – отработанный у летчика навык уменьшать ОШ НВ сразу после приземления. Следствие – возможный удар лопастями НВ по хвостовой балке. Летчику необходимо в начальный момент после приземления, уменьшить ОШ до 8-7о, а затем, во второй половине пробега, плавно опустить до минимального значения, придерживая РУ на себя во избежании грубого касания передним колесом о землю.
Здесь я с вами тоже согласен на 110% , но хотел бы уточнить. Немного казуистики- посадка это от высоты 25 метров до полной остановки. Включает в себя , снижение, выравнивание, приземление, пробег. (Пишу по памяти, могу где то быть не точен) Здесь описание –сразу после приземления, я писал более обще после посадки.
Но темп сброса шага естественно должен быть в разумных пределах, это без спорно. Но у нас наблюдался другой нюанс, после приземления и пробега, когда самое тяжелое уже позади, душа радуется, мир становиться прекрасен и напрочь забываешь о каком-то шаге, и в этот момент БАЦ-…- инструктор по затылку , и сразу перемещаешься в серую действительность. Пока все. Удачи Всем!

Dino113, если лень тыкать ссыль — читайте здесь.

Приказ фас рф от 31.03.1998 n 95 о катастрофе вертолета ми-8мтв-1 ra 25509, происшедшей 07.05.97 в районе хабаровска

ФЕДЕРАЛЬНАЯ АВИАЦИОННАЯ СЛУЖБА РОССИИ
ПРИКАЗ
от 31 марта 1998 г. N 95
О КАТАСТРОФЕ ВЕРТОЛЕТА МИ-8МТВ-1 RA 25509,
ПРОИСШЕДШЕЙ 07.05.97 В РАЙОНЕ ХАБАРОВСКА
7 мая 1997 года днем в простых метеоусловиях произошла катастрофа вертолета Ми-8МТВ-1 RA-25509 авиапредприятия АООТ «Восток» Дальневосточного регионального управления ФАС России. Экипаж в составе командира воздушного судна (КВС) Поддужного В.Г., второго пилота Кулешова В.А. и бортмеханика Снегирева Л.П. выполнял работы по трелевке древесины на внешней подвеске в 150 км юго — восточнее Хабаровска.
На борту вертолета находились также двое проверяющих: командир авиационной эскадрильи Филатов В.М. и старший бортмеханик — инструктор Борисов А.А., что является нарушением требований п. 3.8.4 НПП ГА-85. При этом проверяющие не смогли предотвратить нарушения и ошибочные действия, допущенные членами экипажа при выполнении полета.
Экипаж перед запуском двигателей не включил перекачивающие насосы ЭЦН-91Б и речевой информатор РИ-65, чем нарушил требования Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) вертолета Ми-8МТВ-1. Данные агрегаты, наиболее вероятно, не были включены преднамеренно:
перекачивающие насосы — чтобы избежать чрезмерного падения напряжения электрического тока на аккумуляторной шине при автономном запуске, речевой информатор — для исключения раздражающих речевых сообщений в процессе запуска. Такое предположение подтверждается внутрикабинными переговорами при чтении контрольной карты. На запросы второго пилота:
«Речевой информатор?» и «Топливные насосы?», бортмеханик в обоих случаях отвечал соответственно: «Выключен» и «Выключены». В дальнейшем перекачивающие насосы и речевой информатор включены не были.
При выключенных перекачивающих насосах выработка топлива в полете производилась только из расходного бака. Контроль за расходом топлива экипажем не осуществлялся, что не позволило ему своевременно распознать развитие аварийной ситуации.
К тому же экипаж оказался лишенным информации о выработке топлива при достижении аварийного остатка из-за невключения речевого информатора РИ-65 и выхода из строя системы сигнализации об аварийном остатке топлива, вызванного отказом датчика топливомера расходного бака.
На 29 минуте полета из-за полной выработки топлива из расходного бака, при наличии его в подвесных баках, произошло последовательное самовыключение обоих двигателей на высоте 230 м относительно рельефа местности при скорости по прибору 185 км/час.
Действия экипажа после самовыключения двигателей свидетельствуют о том, что он оказался не готовым к экстренному сбросу груза. Установлено, что автоматы защиты сети (АЭС) по основному и дублирующему каналам управления замком внешней подвески находились в выключенном положении. При таком положении АЭС командир вертолета не мог выполнить сброс груза, а в условиях дефицита времени не смог определить причину нераскрытия верхнего замка внешней подвески. Груз был сброшен с нижнего замка бортмехаником по команде КВС лишь через 24 секунды. Задержка со сбросом бревна при неработающих двигателях привела к интенсивному уменьшению скорости и высоты полета и невозможности вынужденной посадки в условиях сложившегося дефицита времени. В момент входа вертолета в кроны деревьев не сброшенная подвесная система попала в зону вращения хвостового винта, что привело к наматыванию троса на втулку и комлевые части лопастей. Неуправляемый вертолет столкнулся носовой частью фюзеляжа и лопастями несущего винта со стволами деревьев и упал на правый борт. Командир авиационной эскадрильи и бортмеханик погибли, остальные члены экипажа получили серьезные травмы.
Причиной авиационного происшествия явилось самовыключение двигателей из-за полной выработки топлива из расходного бака, которое обусловлено следующими факторами:
— нарушение членами экипажа требований РЛЭ вертолета Ми-8МТВ и контрольной карты проверок перед запуском, вследствие чего не были включены перекачивающие насосы и речевой информатор;
— отсутствие контроля за расходом и остатком топлива в полете, что не позволило экипажу своевременно определить развитие аварийной ситуации;
— халатность и пассивность проверяющих, которые, в соответствии с требованиями п. 3.8.11 НПП ГА-85, должны нести ответственность за пунктуальное выполнение всеми членами экипажа требований РЛЭ по своей специальности;
— отказ системы сигнализации об аварийном остатке топлива в расходном баке, не позволивший экипажу распознать опасность и принять меры к экстренной посадке.
Нарушение экипажем карты контрольной проверки перед запуском вызвано ее несовершенством, заключающимся в том, что при автономном запуске не учтено несоответствие нагрузки по потребляемому току энергетическим возможностям аккумуляторных батарей, что приводит к падению напряжения на аккумуляторной шине ниже допустимого и побуждает экипажи не включать некоторые потребители.
На последствия авиационного происшествия отрицательно повлияли несогласованные и несвоевременные действия членов экипажа при сбросе внешней подвески. Установлено также, что при трелевке леса экипажи АООТ «Восток» применяли троса типа самозатягивающейся петли с непосредственной подцепкой на замок, находящийся на конце троса внешней подвески, что не предусмотрено РЛЭ вертолетов Ми-8.
Проверка организации летной работы, качества технического обслуживания воздушных судов и состояния безопасности полетов в АООТ «Восток», проведенная комиссией ФАС России в октябре 1997 года, показала, что авиационное происшествие стало возможным в результате неудовлетворительного состояния организации летной работы в авиапредприятии. При изучении материалов объективного контроля в процессе проверки установлено, что летный состав авиапредприятия систематически допускал выработку топлива до аварийного остатка. Данный факт свидетельствует о том, что профилактическая работа в авиапредприятии велась с низким качеством.
Анализ деятельности авиапредприятия в вопросах повышения уровня безопасности полетов и профилактики авиационных происшествий и инцидентов показал, что принимавшиеся руководством меры были недостаточно эффективны. Структурные подразделения, несущие ответственность за организацию летной работы и поддержание должного уровня безопасности полетов, своих функций не выполняли. В конечном итоге, по заключению комиссии ФАС России, это привело к неудовлетворительному состоянию безопасности полетов в авиапредприятии «Восток». До устранения отмеченных недостатков в авиапредприятии были введены жесткие ограничения на полеты.
Приказываю:
1. Начальнику ГосНИИ ГА, начальнику Управления поддержания летной годности гражданских воздушных судов ФАС России и начальнику Управления государственного надзора за безопасностью полетов ФАС России до 15 апреля с.г. разработать план мероприятий по реализации рекомендаций комиссии, проводившей расследование, и организовать его исполнение.
2. Начальникам региональных управлений ФАС России:
2.1. Довести данный Приказ подконтрольным авиапредприятиям.
2.2. Проконтролировать исполнение требований п. 4 настоящего Приказа в авиапредприятиях регионального управления.
3. Начальнику Дальневосточного регионального управления ФАС России:
3.1. Установить контроль за ходом устранения в АООТ «Восток» недостатков, отмеченных комиссиями Дальневосточного регионального управления ФАС России в сентябре, ФАС России в октябре 1997 года.
3.2. Оказать помощь руководящему составу АООТ «Восток» в работе по созданию структуры авиапредприятия, соответствующей требованиям документов и способной обеспечить безаварийную летную работу.
4. Руководителям авиапредприятий:
4.1. Организовать изучение обстоятельств и причины авиационного происшествия с летным составом, эксплуатирующим вертолеты Ми-8, на специальных занятиях дополнительно изучить особенности эксплуатации топливной системы и внешней подвески.
4.2. Контроль за выполнением полетов каждого экипажа, предусмотренный п. 3.10.5 НПП ГА-85, производить с обязательным прослушиванием бортового носителя речевой информации с целью выявления нарушений членами экипажа технологии работы.
4.3. Проанализировать деловые качества командно — летного, инспекторского и инструкторского состава, лиц, не проявляющих принципиальность к нарушителям технологической дисциплины, переводить на должности, не связанные с инспекторской деятельностью и обучением летного состава.
5. Генеральному директору АООТ «Восток»:
5.1. Организовать устранение недостатков, отмеченных комиссией ФАС России в октябре 1997 года.
5.2. Привести структуру АООТ «Восток» в соответствие с требованиями документов, создать подразделения, способные обеспечить безопасность полетов и эффективное управление организацией летной работы.
6. Контроль за исполнением требований Приказа возложить на Первого заместителя Валова И.И.
Директор
Г.Н.ЗАЙЦЕВ

это типичные примеры и их последствия (обратите внимание именно на последствия и задумайтесь — можно при этом остаться на узкой проселочной дороге?):

Режим вихревого кольца РВ

http://rutube.ru/tracks/636704.html

Разрушение РВ (или привода РВ) при посадке.

http://rutube.ru/tracks/1503691.html

Грубая посадка с большой вертикальной скоростью

http://rutube.ru/tracks/3290519.html

а вот это другие примеры — без отказа авиационной техники:

Авиационное происшествие с Ми-8 Армянского УГА в Геташене

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 30 декабря 1989 г.
Страна: СССР
Место происшествия: Армянская ССР, Геташен
Тип ВС: Ми-8
Регистрация ВС: СССР-22815
Авиакомпания: Аэрофлот (СССР)
Подразделение: Армянское УГА

Описание
Экипаж выполнял полет по маршруту Варданис — Геташен. Кроме пассажиров на борту находилось 400 кг груза. При прибытии на место назначения экипаж произвел осмотр посадочной площадки и обнаружил, что на ней находится много людей и груз, что не позволяло произвести безопасную посадку. Было принято решение произвести посадку неподалеку на неподготовленную, подобранную с воздуха площадку. После приземления бортмеханик вышел для определения состояния грунта и возможности уменьшения общего шага. После уменьшения шага до 4 градусов вертолет стоял устойчиво. Была произведена высадка пассажиров и выгрузка груза. Сразу после ее завершения вертолет внезапно опрокинулся на левый борт. Ударами лопастей было убито 12 пассажиров вертолета, только что покинувших борт.

Чрезвычайное происшествие с Ми-8Т а/к ЮТэйр в Катангском районе Иркутской области

Тип происшествия: катастрофа
Дата: 05 июля 2011 г.
Время: 14:06
Страна: Россия
Место происшествия: Иркутская область, Катангский район, северо-западнее н.п. Непа
Тип ВС: Ми-8Т
Регистрация ВС: RA-22350
Авиакомпания: ЮТэйр

Описание
Вертолет доставлял вахтовых рабочих на буровую в Катангском районе, находящуюся в 290 км от Усть-Кута. Взлет в Усть-Куте произведен в 12:23 местного времени. Для посадки экипаж подобрал площадку на заболоченной местности в 2,5 км от буровой. Учитывая малопригодность грунта для посадки, КВС принял решение произвести высадку пассажиров с висения, для чего произвел снижение до касания грунта колесами шасси. 4 пассажира покинули борт и относили выгружаемый из вертолета груз в сторону. При разгрузке вертолет удерживался от проваливания в грунт работой несущего винта. В процессе удержания возник левый крен. При попытке сбалансировать вертолет органами управления произошло проваливание правого колеса вертолета в грунт. Вертолет опрокинулся на правый борт. Два пассажира, уже вышедшие из вертолета, погибли, один человек получил тяжелую травму, один — травму средней тяжести. Остальные пассажиры и члены экипажа не пострадали. Координаты места происшествия — 59°31’24” СШ 107°40’29” ВД.

по Ютейровскому борту может Mitch чего расскажет.

ну и напоследок прилеплю скан с бюллетня по безопасности.

конечно каждая ситуация индивидуальна, но я не понимаю как он оказался на дороге и аккуратно лег там на левый борт.

Вертолётчик, личку проверь, ответил тебе.