Со мной КВСы и моложе летают 25-26 лет.
В Колгане например, на Саабах экипажи совсем молодые. КВС 23 года и ФО 20 лет.
28 лет это уже потёртый, давно уставший от жизни командир.
А Вы не КВС?
Вы так говорите что 28 лет уже у Вас там отсталый.
О чём тут говорить! если у нас ВЛЭК самый строгий в мире! чуть зрение слабее и всё!!!!
Я и не поступал -2!!!
А как до полётов доходит есть серьёзные нарушения на которые закрывают все глаза! и так от одного до следующего раза!
hozich
08.04.2012 в 16:20
забываете,это россия,влэк влэком,а взятки никто не отменял.
Zebya
08.04.2012 в 17:11
Всем привет. Ух блин не смотрю телек только сегодня услышала про катастрофу, и сразу сюда.
Летела подобным самолетом из Сургута в Новосиб, кстати этой же Авиакомпанией.
Самолет не понравился вообще. (ну эт я так).
81 страница…осилила только 15 Каков итог то?
Кстати скажу летела в погоду -20 (нас не обливали в Сургуте)…..
nepilotvanya
08.04.2012 в 17:31
Zebya (08 Апрель 2012 — 22:11) писал:
Всем привет. Ух блин не смотрю телек только сегодня услышала про катастрофу, и сразу сюда.
Летела подобным самолетом из Сургута в Новосиб, кстати этой же Авиакомпанией.
Самолет не понравился вообще. (ну эт я так).
81 страница…осилила только 15 Каков итог то?
Кстати скажу летела в погоду -20 (нас не обливали в Сургуте)…..
А чем конкретно Вам не понравился ATR как пассажиру?Иллюминатор,сиденье,индивидуальное освещение и вентиляция.Все стандартно в салоне.Довольно тихий самолет,летал на нем не раз.
Maralvich
08.04.2012 в 17:33
Zebya (08 Апрель 2012 — 22:11) писал:
Всем привет. Ух блин не смотрю телек только сегодня услышала про катастрофу, и сразу сюда.
…
81 страница…осилила только 15 Каков итог то?
Кстати скажу летела в погоду -20 (нас не обливали в Сургуте)…..
А итога пока нет. Есть только предположения.
Температура наружного воздуха не сама по себе не может быть причиной обледенения. Очевидно, что должны быть условия для конденсации влаги на поверхностях планера и её последующего замерзания.
A.R.T.E.M.
08.04.2012 в 18:02
С одной стороны хорошо, что в некоторых компаниях жестко регламентирован облив при определенных температурах. Например, +5 и ниже обливаемся (при любых прочих условиях). Это действительно упрощает процесс принятия решения на облив. Но не все так просто. Определенным условиям должен соответствовать определенный тип обработки. Точнее тип жидкости. В наших портах зачастую кроме жидкости первого типа «Арктика-ДГ» ничего больше нет. Скорее всего в Тюмени тоже. Этот тип предназначен для удаления обледенения, но не для защиты от него. При отсутствии осадков и температуре около 0 градусов его хватит примерно на 30 мин. Если идет снег или дождь, то минут на 5. При сильном морозе тоже минут на 5-10. Причем отсчет начинается с момента начала обработки. От момента начала обработки до предварительного уходит минут 15-20 (запуск, руление). Конечно заявленное время защиты это весьма условная цифра. Но суть заключается в том, что никто не дает никаких гарантий после истечения этого времени. Т.е. через 5 минут на крыле обработанном первым типом, при снегопаде, может образоваться сугроб еще больше чем был до обработки. Иногда лучше вообще не обливаться. Сухой снег легко слетает с холодного крыла (не во всех случаях). И при минус 20 обливаться первым типом глупость. Тоже самое касается инея на крыльях. Инея хотя и не должно быть (на верхней поверхности). Но он не так страшен как та корка, которую может образовать застывшая «Арктика». Все это приходиться учитывать. Поэтому не думайте, что о вашей безопасности никто не заботится. Среди иностранных типов жидкости, тоже есть жидкости типа один. Например Октафло. Часто наблюдаю картину когда, например, Finair обливается им в дождь. Возникает вопрос — на какой фиг? Для галочки? Результат нулевой. Все тут же смывается. Если не отрицательный. Люфтганза фигачит этим типом по морозу. Зачем? Но видно у них так требуется. Чтобы обеспечить действительно мощную защиту нужно обливаться типом четыре. Это вязкая жидкость образующая толстую пленку на крыле, которую трудно разрушить. Ее сразу видно, она зеленого или оранжевого цвета. Причем обрабатывают в два этапа. Первый этап жидкостью один (удаление), второй этап жидкостью четыре (защита). Аэропорты России, в которых она есть можно пересчитать по пальцам. И еще, ни одна жидкость не предназначена для защиты от обледенения после взлета. Такую защиту могут обеспечить только системы ПОС. Поэтому разговоры о том, что если бы облились, то в облаках не обледенели бы, весьма сомнительны.
FireFly
08.04.2012 в 18:06
Что было бы в облаках — сие неведомо. Ведомо, что они до них и не долетели.
A.R.T.E.M.
08.04.2012 в 18:17
И насчет того, что командир отказался от обработки. Не знаю как там в Тюмени, но в других аэропортах решение о том что самолет не будет обрабатываться, может быть принято только после взаимного согласия КВС и выпускаещего техника. Если хотя бы один настаивает на обработке (техник или КВС) самолет всегда обрабатывается. Не мог КВС отказаться, если техники ему предлагали облив. Значит, наверное, не предлагали. А может и отговаривали. Не хочу никого обвинять. Я там не стоял и свечку не держал. Но я больше склонен к такому варианту. Потому что я такие варианты видел. «Да зачем обливаться, там снег он слетит как только порулите». Потому что технику проводить обработку на ветрище или дождище. А может по какой-н другой причине. Они то крыло в любом случае должны были видеть. Пришел командир на самолет. Крыло не видит. Осадков нет. Ну что-то шло 2 часа назад. «Что там? Снег. Сухой? Сухой. Обливаться будем? Да зачем? Ну ладно». Возможен такой вариант? Возможен. Я никого не оправдываю и никого не обвиняю. Я предлагаю взглянуть на это по-другому. А сказать, что он сам дескать отказался, мы его уговаривали, это можно. На магнитофон это не пишется.
Lavinjer
08.04.2012 в 19:00
Создается впечатление, что немногие вникли и поняли особенности обледенения и системы ПОС ATR 72.
Создается впечатление, что немногие вникли и поняли особенности обледенения и системы ПОС ATR 72.
Не многие вникли и понял что особенности ATR-72 и его de-icing system тут совершенно не причём.
Lavinjer
08.04.2012 в 19:07
inv, on 09 Апрель 2012 — 00:04, said:
Не многие вникли и понял что особенности ATR-72 и его de-icing system тут совершенно не причём.
В данном, конкретном случае, очень даже «причем». Если не поверхностно рассуждать «ни о чем», а внимательно вникнуть вглубь данного, конкретного случая.
FireFly
08.04.2012 в 19:13
Господи, опять откровения святого Иоанна. Лучше пройдитесь по теме назад.
GravE
08.04.2012 в 19:20
KJC, on 08 Апрель 2012 — 19:10, said:
короче, если это Боинг, то допускается слой инея до 3 мм в районе баков на нижней поверхности крыла. Остальное должно быть чистым и вся любовь.
не совсем так
The NG’s have a problem with frost forming after landing on the wing above the tanks where fuel has been cold soaked. This is officially known as «Wing upper surface non-environmental icing». The reason is the increased surface area of the fuel that comes into contact with the upper surface of the wing. This is because the shape of the wing fuel tanks was changed (moved outboard) to accommodate the longer landing gear that was in turn required for the increased fuselage lengths of the NG family to reduce the risk of tailstrikes! The only solution until recently has been to limit your arrival fuel to less than approx 4,000kg. Now Boeing have issued guidelines on the acceptable location and amount of upper wing frost.
The Boeing advice is as follows: «Flight crews should visually inspect the lower wing surface. If there is frost or ice on the lower surface, outboard of measuring stick 4, there may also be frost or ice on the upper surface. The distance the frost extends outboard of measuring stick 4 can be used as an indication of the extent of frost on the upper surface. It should be noted that if the thickness of the frost on the lower surface of the wing is 1/16 inch (1.5 mm) thick or less, the thickness of the frost on the upper surface will be less than 1/16 inch (1.5 mm) thick. If the thickness of the frost on the lower surface is greater than 1/16 inch (1.5 mm), then a physical inspection of the upper surface frost is required.»
Comrade
08.04.2012 в 19:35
Embraer AFM требует проверки верхний кромки крыла рукой при наличии условий обледенения. Tactile check называется.
A.R.T.E.M.
08.04.2012 в 19:45
И чего вы делаете с инеем на верхней поверхности крыла? Чем удаляете?
aswsx
08.04.2012 в 20:00
A.R.T.E.M., on 09 Апрель 2012 — 00:45, said:
И чего вы делаете с инеем на верхней поверхности крыла? Чем удаляете?
Лопатой?
A.R.T.E.M.
08.04.2012 в 20:03
Я хочу услышать более серьезный ответ. Как к этому подходят там где летает Comrade.
inv
08.04.2012 в 20:11
Lavinjer, on 09 Апрель 2012 — 00:07, said:
В данном, конкретном случае, очень даже «причем». Если не поверхностно рассуждать «ни о чем», а внимательно вникнуть вглубь данного, конкретного случая.
Ну тогда, вы, как уже «вникнувший», объясните, каким же образом получился левый крен сразу после правого? Просветите, так сказать, серость.
A.R.T.E.M.
08.04.2012 в 20:15
Интересный ролик. На авиа.сру недавно ссылку выложили. Просто очередная пища для обсуждений). От комментариев воздержусь. Подробностей не знаю.
FireFly
08.04.2012 в 21:07
Да чего тут коментировать. Эти тоже забили болт на это дело.
Freddie
08.04.2012 в 21:09
inv, on 09 Апрель 2012 — 01:11, said:
Ну тогда, вы, как уже «вникнувший», объясните, каким же образом получился левый крен сразу после правого? Просветите, так сказать, серость.
Чтоб человек не мучался, скажу, как мне видится данный конкретный случай.
Взлетели, стали убирать закрылки, свалились, крен вправо, стали выправлять, крен влево, упали. Фсё.
Возможно, все случилось даже до уборки закрылков, МАК скажет.
ЗЫ: В чем проблема данного конкретного самолета, как и ATR 42, как, кстати, и EMB 120 (но там хоть крыло низкорасположенное — все видно и пощупать можно) — у них всех профили крыла NACA «пятизначные», которые имеют резкие срывные характеристики. В последнее время от них отказываются в пользу профилей с мягкими характеристиками срыва.
Ki-ll
08.04.2012 в 21:18
Тут еще такое не показывали?
Уже показывали. Обознался…
Freddie
08.04.2012 в 21:23
А глаза разуть?!
AirArt
08.04.2012 в 21:23
3 поста выше
inv
08.04.2012 в 21:27
Freddie, on 09 Апрель 2012 — 02:09, said:
Чтоб человек не мучался, скажу, как мне видится данный конкретный случай.
Взлетели, стали убирать закрылки, свалились, крен вправо, стали выправлять, крен влево, упали. Фсё.
Возможно, все случилось даже до уборки закрылков, МАК скажет.
ЗЫ: В чем проблема данного конкретного самолета, как и ATR 42, как, кстати, и EMB 120 (но там хоть крыло низкорасположенное — все видно и пощупать можно) — у них всех профили крыла NACA «пятизначные», которые имеют резкие срывные характеристики. В последнее время от них отказываются в пользу профилей с мягкими характеристиками срыва.
Вот именно — с большой вероятностью именно что свалились (о чём и баффетинг сведейтельствует), а не «та» особенность, когда элероны турбулентным потоком отклоняет (и на которую человек намекает). Ну а de-icing АТРа тут, очевидно же, не при чём совсем.
В Колгане например, на Саабах экипажи совсем молодые. КВС 23 года и ФО 20 лет.
28 лет это уже потёртый, давно уставший от жизни командир.
А Вы не КВС?
Вы так говорите что 28 лет уже у Вас там отсталый.
О чём тут говорить! если у нас ВЛЭК самый строгий в мире! чуть зрение слабее и всё!!!!
Я и не поступал -2!!!
А как до полётов доходит есть серьёзные нарушения на которые закрывают все глаза! и так от одного до следующего раза!
Летела подобным самолетом из Сургута в Новосиб, кстати этой же Авиакомпанией.
Самолет не понравился вообще. (ну эт я так).
81 страница…осилила только 15
Каков итог то?
Кстати скажу летела в погоду -20 (нас не обливали в Сургуте)…..
Летела подобным самолетом из Сургута в Новосиб, кстати этой же Авиакомпанией.
Самолет не понравился вообще. (ну эт я так).
81 страница…осилила только 15
Каков итог то?
Кстати скажу летела в погоду -20 (нас не обливали в Сургуте)…..
А чем конкретно Вам не понравился ATR как пассажиру?Иллюминатор,сиденье,индивидуальное освещение и вентиляция.Все стандартно в салоне.Довольно тихий самолет,летал на нем не раз.
…
81 страница…осилила только 15
Кстати скажу летела в погоду -20 (нас не обливали в Сургуте)…..
А итога пока нет. Есть только предположения.
Температура наружного воздуха не сама по себе не может быть причиной обледенения. Очевидно, что должны быть условия для конденсации влаги на поверхностях планера и её последующего замерзания.
«http://www.youtube.com/watch?v=K6MiIlWndRg&feature=player_embedded#»
Не многие вникли и понял что особенности ATR-72 и его de-icing system тут совершенно не причём.
В данном, конкретном случае, очень даже «причем». Если не поверхностно рассуждать «ни о чем», а внимательно вникнуть вглубь данного, конкретного случая.
не совсем так
The NG’s have a problem with frost forming after landing on the wing above the tanks where fuel has been cold soaked. This is officially known as «Wing upper surface non-environmental icing». The reason is the increased surface area of the fuel that comes into contact with the upper surface of the wing. This is because the shape of the wing fuel tanks was changed (moved outboard) to accommodate the longer landing gear that was in turn required for the increased fuselage lengths of the NG family to reduce the risk of tailstrikes! The only solution until recently has been to limit your arrival fuel to less than approx 4,000kg. Now Boeing have issued guidelines on the acceptable location and amount of upper wing frost.
The Boeing advice is as follows: «Flight crews should visually inspect the lower wing surface. If there is frost or ice on the lower surface, outboard of measuring stick 4, there may also be frost or ice on the upper surface. The distance the frost extends outboard of measuring stick 4 can be used as an indication of the extent of frost on the upper surface. It should be noted that if the thickness of the frost on the lower surface of the wing is 1/16 inch (1.5 mm) thick or less, the thickness of the frost on the upper surface will be less than 1/16 inch (1.5 mm) thick. If the thickness of the frost on the lower surface is greater than 1/16 inch (1.5 mm), then a physical inspection of the upper surface frost is required.»
Лопатой?
Ну тогда, вы, как уже «вникнувший», объясните, каким же образом получился левый крен сразу после правого? Просветите, так сказать, серость.
Интересный ролик. На авиа.сру недавно ссылку выложили. Просто очередная пища для обсуждений). От комментариев воздержусь. Подробностей не знаю.
Чтоб человек не мучался, скажу, как мне видится данный конкретный случай.
Взлетели, стали убирать закрылки, свалились, крен вправо, стали выправлять, крен влево, упали. Фсё.
Возможно, все случилось даже до уборки закрылков, МАК скажет.
ЗЫ: В чем проблема данного конкретного самолета, как и ATR 42, как, кстати, и EMB 120 (но там хоть крыло низкорасположенное — все видно и пощупать можно) — у них всех профили крыла NACA «пятизначные», которые имеют резкие срывные характеристики. В последнее время от них отказываются в пользу профилей с мягкими характеристиками срыва.
Уже показывали. Обознался…
Взлетели, стали убирать закрылки, свалились, крен вправо, стали выправлять, крен влево, упали. Фсё.
Возможно, все случилось даже до уборки закрылков, МАК скажет.
ЗЫ: В чем проблема данного конкретного самолета, как и ATR 42, как, кстати, и EMB 120 (но там хоть крыло низкорасположенное — все видно и пощупать можно) — у них всех профили крыла NACA «пятизначные», которые имеют резкие срывные характеристики. В последнее время от них отказываются в пользу профилей с мягкими характеристиками срыва.
Вот именно — с большой вероятностью именно что свалились (о чём и баффетинг сведейтельствует), а не «та» особенность, когда элероны турбулентным потоком отклоняет (и на которую человек намекает). Ну а de-icing АТРа тут, очевидно же, не при чём совсем.