Трогательно, нет слов! Только в один момент приборы с пульта БИ на Ту-154 проскочили. На 3:10 стойки шасси показывали, у меня сложилось впечатление, наверное от музыкального фона, что самолетик устал…
mr.Alexx
07.04.2012 в 18:12
А ведь и такое и бывает,что самолётик устаёт!!
BibaSAn26
07.04.2012 в 18:33
Бывает…
mr.Alexx
07.04.2012 в 18:42
…а всё таки,давайте вернёмся к главной теме,может кто-нибудь из компетентных выскажет своё мнение?Что повлекло к катастрофе. Что то я не очень верю,что виной всему необработка антиобледенителем
Paulsoft
07.04.2012 в 18:51
может, напрасно?
mr.Alexx
07.04.2012 в 19:02
…что напрасно??
aswsx
07.04.2012 в 19:23
mr.Alexx (07 Апрель 2012 — 23:42) писал:
…а всё таки,давайте вернёмся к главной теме,может кто-нибудь из компетентных выскажет своё мнение?Что повлекло к катастрофе. Что то я не очень верю,что виной всему необработка антиобледенителем
Ответ в вопросе
mr.Alexx
07.04.2012 в 19:32
aswsx (08 Апрель 2012 — 00:23) писал:
Ответ в вопросе
Да не хочется в это верить то !!!
FireFly
07.04.2012 в 20:44
А во что хочется верить когда на исправном самолёте не сумели взлететь?
Tory
08.04.2012 в 04:25
TenderCat (06 Апрель 2012 — 18:22) писал:
Мат (сквернословие) запрещен законодательно. И не только в правилах радиообмена. Тем, кому это впервой слышать, место в свинарнике.
Свиней пожалейте Им тоже ругань не нравится.
Никто не призывает материться. Но надо с чего-то начинать. Если это есть в жизни, то отталкиваться надо от этого, а не от идеальных представлений о жизни. Других людей у нас нет, работать надо с этими.
Мне вот интересно, не дай бог окажетесь вы за штурвалом падающего самолёта. Что кричать будете в последнюю минуту жизни? Английское «Упс» или что-то другое? Вот об этом другом и шла у меня речь. И не суть важно что там — «Господи помилуй», «Мама» или «П..ц!»
Дело ведь не только в CRM, дело в том что, по ходу модернизации у нас народ, не успев его научить, отучили вообще думать. Инстинкт самосохранения убили напрочь. В том числе и формальными мероприятиями типа бездумных внедрений разного рода инструкций.
Особенно заметно это в армии и других структурах где люди «ходят под статьей». Главным стало «обтекатель» поставить. Карээм-шмэрээм «внедрить». Вместо того чтобы научить человека так анализировать ситуацию, чтобы он просто не мог не облившись вылететь.
KJC
08.04.2012 в 04:53
Slavick_od (02 Апрель 2012 — 14:32) писал:
Ну меня тоже терзают смутные сомнения как можно быть КВС в 27 лет……..
У знающих, какие должны быть минимальные требования для получения КВС? Думается мне что Ютейр просто затыкают дыры нехватки опытных пилотов молодыми спецами, которым летать бы еще и летать на месте 2 пилота и опыта набиратся, а их уже в левое кресло, да и второй пилот 24 года, пацан совсем, собственно вот и результат, любая нештатная ситуация и гаплык.
У военных в 30 лет уже пенсионер, но это так к слову, здесь гражданские. В 25 лет, если учесть нейрофизиологические особенности организма, самые высокие способности к обучению, самая острая память, большие амбиции. И если вы имеете отношение к авиации, то можете себе предствить что иногда исполняют маститые капитаны. Это полный писец!!! В компании должны быть жесткие и однозначные требования по противообледенительной обработке, а особенно на самолетах, чьи катастрофы в основном по причине обледенения. Пример Люфтганза. Их арбузы (не знаю как остальные) обливаются ВСЕГДА при температуре обледенения и даже при абсолютно ясном небе. Один инструктор мне рассказывал, как работая в Ryanair, полетел со 2 пилотом англичаниным, который только ввелся справа на этот тип. 2-й увидел елезаметный иней на стабилизаторе и потребовал от командира облива, а иначе отказывался лететь. И насрать на авторитеты! И пришлось облиться, даже когда это обычно при этом не делалось. А наших «Чкаловых» ни куда на работу в цивилизованные страны не берут…потому, что «Чкаловы». Это качество полезно на испытательных полетах, а при полетах с пассажирами должен быть ЗАПАС по безопасности, а не полет на грани, как это часто у нас имеет место быть. В данной ситуации одна ошибка, которая кстати имеет корни намного более глубокие (инструктор иногда не обливался при минусах, потом командир-наставник, боязнь задержки, просто влом)привела к катастрофе. Экономия для компании? Вот теперь к этой катастрофе еще и вертушки приплели, которые сыпятся как семечки. Это сильно подорвало репутацию такой крупной компании и откупаться теперь придется намного дороже. Да плевать на мнение других, тех кто остается на земле. Мне это надо, я отвечаю за полет и я буду это требовать, а вы будете это исполнять. Вот золотое правило, которое еще в аэрофлоте вдалбливали всем. Командир отказался лететь с запыленными противодымнокислородными масками, а техперсонал отказывался их почистить потому, что этого пункта нет вперечне работ. Плачет прокуратура по этим техникам? В нашей стране хохочет, а должна навзрыд рыдать.
KJC
08.04.2012 в 04:57
mr.Alexx (07 Апрель 2012 — 23:42) писал:
…а всё таки,давайте вернёмся к главной теме,может кто-нибудь из компетентных выскажет своё мнение?Что повлекло к катастрофе. Что то я не очень верю,что виной всему необработка антиобледенителем
а придется.
dimxx
08.04.2012 в 05:28
AndreyKGonchar (07 Апрель 2012 — 00:24) писал:
Возраст, молодость, глупость… Аж читать надоело…
Расскажу следующее: В родной Одессе был такой «первый автобусный парк». Так вот, там в ремзоне, в боксе повседневного ремонта, были, так называемые ямы(смотровые канавы), которые назывались — «ёлочка». Суть в их растоложении, то есть заезд только с одной стороны с разворота, так вот на эту «ёлочку», задом, Икарус-двойник(«гармошку») могли поставить только два человека. Один из них старший-перегонщик смены, который, двадцать лет, каждый день, по двадцать раз в день, на эти ямы ставил автобусы и (сразу приношу извинения, за скромность) я. Мне было тогда двадцать один, я месяц, как получил категорию, и по сегодняшний день, имея пару миллионов километров «наезда», поставлю что хочешь,куда хочешь и как хочешь…
Так вот я не про себя, я про опыт… Откуда он тогда у меня был? Сразу ответ — ниоткуда. Просто дело в «таланте», кому-то дано, а кому то нет. И точка. Опыт — дело хорошее, но наживное, а «талант» — это дар свыше… Вот и в любом другом деле — талант или дар, назовите как хотите, решает ключевую роль. У меня знакомый сварщик, да именно сварщик, герметику варит с первого раза так, что проверять не нужно, причём любыми типами сварки. Ему на, сегодняшний день — девятнадцать… Есть ещё один мальчик, который в свои двадцать пять — один из лучших слесарей-мотористов в УКРАИНЕ… У него бывалые профи, советы берут… А тут некоторые индивидуумы утверждают, что молодость — одни тараканы в голове, не доверил бы… Сами то, давно постарели, или может помудрели? Я конечно признаю, что дано(талант) не всем, но те, кому не дано, тем, и в шестьдесят, и в сто, так же, не дано.
А у меня есть знакомый слесарь ну просто супер делает трубы и сантехнику…..только времени у него для принятия решения вагон с прицепом…..
dimxx
08.04.2012 в 05:39
Но самое страшное это то о чем говорили в Минаев Лайв , В России весь бизнес построен что бы урвать сейчас! и естественно они считают цену жидкости для обливания сейчас, а в германии раскидывают на год и не ощущают цены. а у нас как будто за месяц надо все заработать! И окончательный момент про возраст , ты же не можешь стать президентом страны потому что ты супер юрист в 25 лет и знаешь все законы… а просто сказанно только после 35 лет можно! потому что отвечаешь за людей…и в авиации ты отвечаешь за людей! И еще бы я ввел наличие детей у капитана ,тогда тоже ответственность выше в разы, чем у бездетного.
KJC
08.04.2012 в 05:51
в 35 уровень тестостерона на приемлемом уровне вот вся арифметика. В 20 похрен правила, лишь бы девчонки обращали внимание, в 50-60 скорее бы домой или на дачу.
Maralvich
08.04.2012 в 06:08
KJC, on 08 Апрель 2012 — 10:51, said:
в 35 уровень тестостерона на приемлемом уровне вот вся арифметика. В 20 похрен правила, лишь бы девчонки обращали внимание, в 50-60 скорее бы домой или на дачу.
А как соотносится уровень тестостерона с уровнем ответственности? Механизм можете пояснить?
KJC
08.04.2012 в 07:00
Maralvich, on 08 Апрель 2012 — 11:08, said:
А как соотносится уровень тестостерона с уровнем ответственности? Механизм можете пояснить?
ответ (на уровне табуретки) в моем втором предложении.
Maralvich
08.04.2012 в 07:11
Уже 4 суток ведется здесь дискуссия по поводу возраста и ответственности экипажа.
Я предлагаю посмотреть на проблему с другого ракурса.
Что находится в сфере ответственности КВС во время полета? Ответ, я думаю, прост: машина, экипаж, пассажиры.
С пассажирами вроде как понятно — они активного участия в полете не принимают, стало быть практического влияния на ход полета и образ действий капитана не оказывают (за исключением терроризма, конечно). Теперь экипаж (в случае с ATR 72): в полете у КВС в подчинении 2 пилот и 2-4 члена кабинного экипажа — итого 3-5 человек. При этом прошу заметить — обученных, пришедших в профессию добровольно. Ну и самолет.
Резюмируя, можно сказать, что КВС руководит (управляет) 3-5 членами своего экипажа и машиной. Всё. Задачу на полет ставит авиакомпания, инструктирует и обучает авиакомпания, планирует деятельность и распределяет нагрузку авиакомпания. Полет по маршруту контролирует диспетчер.
Безусловно, нельзя сказать (и я так не считаю), что ответственность командира ВС мала, но где здесь та величина ответственности, про которую тут 4 день уже говорится? Которая подвластна только убеленным сединой пилотам со стальными… нервами? Почему с руководством 5-ю членами экипажа не справится 27-летний КВС? Чего ему не хватает?
Мне можно возразить: цейтнот, реакция, нестандартная обстановка, куча вводных и проч.? Да, я согласен, но это имеет место быть не только в авиации.
В качестве примера возьмем тех-же военных: штатная категория командира танковой роты — капитан (это значит, что после выпуска ему надо прослужить 5 лет, т.е. возраст — 26-27 лет), в подчинении — 42 человека, 10 танков, плюс ручное вооружение. И руководить он всем этим должен круглосуточно. Ну а в бою у него не меньше цейтнота, нужна реакция, и вводных куча. И ответственность немалая. (Для сравнения: 3 человека и машина в подчинении у сержанта со средним образованием и учебкой за плечами)
Тут вот недавно в новостях какие-то учения показывали вроде как тяжелых огневых установок. Командир батальона этих установок давал интервью — мне он не показался старым (не больше 30-ти, я думаю). Не побоялись ведь доверить ему ответственность за людей и боевую технику.
Что касается ВВС, то, я полагаю, и там командиром корабля тоже можно стать в возрасте 27-30 лет (к сожалению типовой штатной структуры навскидку не нашел) — кто имеет отношение — поправьте (только просьба давать типовые данные, а не «моему знакомому 45 и он командир корабля» ).
Предчувствуя шквал критики, прошу подойти к вопросу взвешенно и конструктивно .
Maralvich
08.04.2012 в 07:15
KJC (08 Апрель 2012 — 12:00) писал:
ответ (на уровне табуретки) в моем втором предложении.
Он ничего не объясняет. Можете механизм пояснить? Ну типа «повышение содержания тестостерона влечет за собой…» и т.д.
mtrix
08.04.2012 в 08:23
dimxx, on 08 Апрель 2012 — 10:39, said:
И еще бы я ввел наличие детей у капитана ,тогда тоже ответственность выше в разы, чем у бездетного.
Трогательное видео (((
Трогательно, нет слов! Только в один момент приборы с пульта БИ на Ту-154 проскочили. На 3:10 стойки шасси показывали, у меня сложилось впечатление, наверное от музыкального фона, что самолетик устал…
Ответ в вопросе
Да не хочется в это верить то !!!
Свиней пожалейте
Им тоже ругань не нравится.
Никто не призывает материться. Но надо с чего-то начинать. Если это есть в жизни, то отталкиваться надо от этого, а не от идеальных представлений о жизни. Других людей у нас нет, работать надо с этими.
Мне вот интересно, не дай бог окажетесь вы за штурвалом падающего самолёта. Что кричать будете в последнюю минуту жизни? Английское «Упс» или что-то другое?
Вот об этом другом и шла у меня речь. И не суть важно что там — «Господи помилуй», «Мама» или «П..ц!»
Дело ведь не только в CRM, дело в том что, по ходу модернизации у нас народ, не успев его научить, отучили вообще думать. Инстинкт самосохранения убили напрочь. В том числе и формальными мероприятиями типа бездумных внедрений разного рода инструкций.
Особенно заметно это в армии и других структурах где люди «ходят под статьей». Главным стало «обтекатель» поставить. Карээм-шмэрээм «внедрить». Вместо того чтобы научить человека так анализировать ситуацию, чтобы он просто не мог не облившись вылететь.
У знающих, какие должны быть минимальные требования для получения КВС? Думается мне что Ютейр просто затыкают дыры нехватки опытных пилотов молодыми спецами, которым летать бы еще и летать на месте 2 пилота и опыта набиратся, а их уже в левое кресло, да и второй пилот 24 года, пацан совсем, собственно вот и результат, любая нештатная ситуация и гаплык.
У военных в 30 лет уже пенсионер, но это так к слову, здесь гражданские. В 25 лет, если учесть нейрофизиологические особенности организма, самые высокие способности к обучению, самая острая память, большие амбиции. И если вы имеете отношение к авиации, то можете себе предствить что иногда исполняют маститые капитаны. Это полный писец!!! В компании должны быть жесткие и однозначные требования по противообледенительной обработке, а особенно на самолетах, чьи катастрофы в основном по причине обледенения. Пример Люфтганза. Их арбузы (не знаю как остальные) обливаются ВСЕГДА при температуре обледенения и даже при абсолютно ясном небе. Один инструктор мне рассказывал, как работая в Ryanair, полетел со 2 пилотом англичаниным, который только ввелся справа на этот тип. 2-й увидел елезаметный иней на стабилизаторе и потребовал от командира облива, а иначе отказывался лететь. И насрать на авторитеты! И пришлось облиться, даже когда это обычно при этом не делалось. А наших «Чкаловых» ни куда на работу в цивилизованные страны не берут…потому, что «Чкаловы». Это качество полезно на испытательных полетах, а при полетах с пассажирами должен быть ЗАПАС по безопасности, а не полет на грани, как это часто у нас имеет место быть. В данной ситуации одна ошибка, которая кстати имеет корни намного более глубокие (инструктор иногда не обливался при минусах, потом командир-наставник, боязнь задержки, просто влом)привела к катастрофе. Экономия для компании? Вот теперь к этой катастрофе еще и вертушки приплели, которые сыпятся как семечки. Это сильно подорвало репутацию такой крупной компании и откупаться теперь придется намного дороже. Да плевать на мнение других, тех кто остается на земле. Мне это надо, я отвечаю за полет и я буду это требовать, а вы будете это исполнять. Вот золотое правило, которое еще в аэрофлоте вдалбливали всем. Командир отказался лететь с запыленными противодымнокислородными масками, а техперсонал отказывался их почистить потому, что этого пункта нет вперечне работ. Плачет прокуратура по этим техникам? В нашей стране хохочет, а должна навзрыд рыдать.
а придется.
Расскажу следующее: В родной Одессе был такой «первый автобусный парк». Так вот, там в ремзоне, в боксе повседневного ремонта, были, так называемые ямы(смотровые канавы), которые назывались — «ёлочка». Суть в их растоложении, то есть заезд только с одной стороны с разворота, так вот на эту «ёлочку», задом, Икарус-двойник(«гармошку») могли поставить только два человека. Один из них старший-перегонщик смены, который, двадцать лет, каждый день, по двадцать раз в день, на эти ямы ставил автобусы и (сразу приношу извинения, за скромность) я. Мне было тогда двадцать один, я месяц, как получил категорию, и по сегодняшний день, имея пару миллионов километров «наезда», поставлю что хочешь,куда хочешь и как хочешь…
Так вот я не про себя, я про опыт… Откуда он тогда у меня был? Сразу ответ — ниоткуда. Просто дело в «таланте», кому-то дано, а кому то нет. И точка. Опыт — дело хорошее, но наживное, а «талант» — это дар свыше… Вот и в любом другом деле — талант или дар, назовите как хотите, решает ключевую роль. У меня знакомый сварщик, да именно сварщик, герметику варит с первого раза так, что проверять не нужно, причём любыми типами сварки. Ему на, сегодняшний день — девятнадцать… Есть ещё один мальчик, который в свои двадцать пять — один из лучших слесарей-мотористов в УКРАИНЕ… У него бывалые профи, советы берут… А тут некоторые индивидуумы утверждают, что молодость — одни тараканы в голове, не доверил бы… Сами то, давно постарели, или может помудрели? Я конечно признаю, что дано(талант) не всем, но те, кому не дано, тем, и в шестьдесят, и в сто, так же, не дано.
А у меня есть знакомый слесарь ну просто супер делает трубы и сантехнику…..только времени у него для принятия решения вагон с прицепом…..
А как соотносится уровень тестостерона с уровнем ответственности? Механизм можете пояснить?
ответ (на уровне табуретки) в моем втором предложении.
Я предлагаю посмотреть на проблему с другого ракурса.
Что находится в сфере ответственности КВС во время полета? Ответ, я думаю, прост: машина, экипаж, пассажиры.
С пассажирами вроде как понятно — они активного участия в полете не принимают, стало быть практического влияния на ход полета и образ действий капитана не оказывают (за исключением терроризма, конечно). Теперь экипаж (в случае с ATR 72): в полете у КВС в подчинении 2 пилот и 2-4 члена кабинного экипажа — итого 3-5 человек. При этом прошу заметить — обученных, пришедших в профессию добровольно. Ну и самолет.
Резюмируя, можно сказать, что КВС руководит (управляет) 3-5 членами своего экипажа и машиной. Всё. Задачу на полет ставит авиакомпания, инструктирует и обучает авиакомпания, планирует деятельность и распределяет нагрузку авиакомпания. Полет по маршруту контролирует диспетчер.
Безусловно, нельзя сказать (и я так не считаю), что ответственность командира ВС мала, но где здесь та величина ответственности, про которую тут 4 день уже говорится? Которая подвластна только убеленным сединой пилотам со стальными… нервами? Почему с руководством 5-ю членами экипажа не справится 27-летний КВС? Чего ему не хватает?
Мне можно возразить: цейтнот, реакция, нестандартная обстановка, куча вводных и проч.? Да, я согласен, но это имеет место быть не только в авиации.
В качестве примера возьмем тех-же военных: штатная категория командира танковой роты — капитан (это значит, что после выпуска ему надо прослужить 5 лет, т.е. возраст — 26-27 лет), в подчинении — 42 человека, 10 танков, плюс ручное вооружение. И руководить он всем этим должен круглосуточно. Ну а в бою у него не меньше цейтнота, нужна реакция, и вводных куча. И ответственность немалая. (Для сравнения: 3 человека и машина в подчинении у сержанта со средним образованием и учебкой за плечами)
Тут вот недавно в новостях какие-то учения показывали вроде как тяжелых огневых установок. Командир батальона этих установок давал интервью — мне он не показался старым (не больше 30-ти, я думаю). Не побоялись ведь доверить ему ответственность за людей и боевую технику.
Что касается ВВС, то, я полагаю, и там командиром корабля тоже можно стать в возрасте 27-30 лет (к сожалению типовой штатной структуры навскидку не нашел) — кто имеет отношение — поправьте (только просьба давать типовые данные, а не «моему знакомому 45 и он командир корабля»
Предчувствуя шквал критики, прошу подойти к вопросу взвешенно и конструктивно
Он ничего не объясняет. Можете механизм пояснить? Ну типа «повышение содержания тестостерона влечет за собой…» и т.д.
Сколько, минимум двое?
ATR-72 упал из-за льда на элеронах
ATR-72 упал из-за льда на элеронах
ты же не хотел верить в это…