Остальным на безопасность насрать?
Мне кажется, данная фраза должна звучать так: авиация — безопасность превыше всего.
mtrix
05.04.2012 в 13:03
inv (05 Апрель 2012 — 16:53) писал:
Обычные у них цены на билеты…
Часто летаете? За свой счет? Уважаю
Ну кому как, видать мы, с глубинки, люфтов занесли в «дорого» не за просто так.
Я искренне надеюсь вы поняли зачем они обливаются если самолет чистый.
kamikadze
05.04.2012 в 13:09
В РФ увы безопасность идёт как бы рядом со всем остальным… где-то вместе с бухгалтерией, бортпитанием и так далее.
Я давно заметил за те несколько лет, что уже отработал в авиации, что есть большая разница в подходе к авиаделу с нашей стороны и со стороны всего мира. У иностранцев есть целый ряд вещей, которые они считают обязательными и не требующими обсуждения. У нас увы творческий подход к делу выражается повсюду. Иностранец всегда будет обливаться если есть хоть в первом приближении условия обледенения, обязательно вернётся хоть с исполнительного для повторной обработки если истекло Holdover time, выполнит взлёт строго от начала полосы сколько бы бэктрек ни занял времени. У нас же… комментарии излишни. Причём кстати у нас заявляют, что основная задача авиакомпании-это безопасность, а у них, что получение прибыли. Казалось бы за бугром всё должно быть хуже, однако на практике всё наоборот.
Крайние года 2-3 много говорилось о так называемой СУБП (Система управления безопасностью полетов). Вещь типичная и привычная во всём мире у нас была воспринята неоднозначно-мол опять иностранцы нас жизни учат. У «них» этой системе отдано всё-как она скажет так и поступит авиакомпания и авиационные власти. По сути дела эта СУБП оценивает потенциально возможные риски для авиации и старается пресечь их ещё на дозародышевой стадии. Эта работа (так называемый риск-менеджмент) и интересна и хорошо оплачиваема и само собой невероятно важна.
У нас же на бумаге отписались и номинально посоздавали нечто подобное даже и не стараясь вникнуть в суть. В правильном направлении пока двигаются только Аэрофлот и Сибирь, остальные типа Ютэйра, России, Трансаэро, Уральских и так далее дальше громогласных пиар-заявлений для прессы и Минтранса так и не пошли.
К чему это я? А к тому что при работающей этой самой системе у нас не было бы тех инцидентов и катастроф, что имели место в последнее десятилетие (о многих инцидентах простые обыватели и вовсе не слышали ввиду связей наших авиакомпаний). Надо срочно менять подход к делу причём всем кто так или иначе связан с авиацией. Хотя бы потому, что самолёт ошибок не прощает.
inv
05.04.2012 в 14:29
mtrix (05 Апрель 2012 — 18:03) писал:
Ну кому как, видать мы, с глубинки, люфтов занесли в «дорого» не за просто так.
Это стереотип. Предлагаю вам зайти на сайт lufthansa.com, потом klm.com, потом ещё на сайты других АК и сравнить цены на билеты. Дешевле только low cost и всякие акции.
aphongka
05.04.2012 в 16:47
FlightOff27 (05 Апрель 2012 — 14:07) писал:
Никогда не понимал, как связаны возраст и ответственность?
Думаю, что статистически. Как правило люди с возрастом более ответственны в силу накопленного опыта, другого отношения к жизни и смерти своей и других людей. Т.е. возможны отклонения от этого утверждения, но в большинстве случаев оно верно.
А опыт важен любой, как база для принятия решения. Знания и опыт — разные категории. Но для принятия «правильного» решения нужны как знания, так и опыт.
Вернее сказать так. Решение принимается в любом случае, но при наличии некоторых знаний и некоторого опыта принимается то решение, которое мы можем назвать «правильным». А его «правильность» определяется достижением (или не достижением) определенного результата.
Можно ещё и так сформулировать: Опыт — это то, что помогает применить знания для поиска и принятия оптимального решения, ведущего в данной обстановке к некоторому желаемому результату.
Stakan
05.04.2012 в 17:00
aphongka (05 Апрель 2012 — 21:47) писал:
Думаю, что статистически. Как правило люди с возрастом более ответственны в силу накопленного опыта, другого отношения к жизни и смерти своей и других людей. Т.е. возможны отклонения от этого утверждения, но в большинстве случаев оно верно.
А опыт важен любой, как база для принятия решения. Знания и опыт — разные категории. Но для принятия «правильного» решения нужны как знания, так и опыт.
Вернее сказать так. Решение принимается в любом случае, но при наличии некоторых знаний и некоторого опыта принимается то решение, которое мы можем назвать «правильным». А его «правильность» определяется достижением (или не достижением) определенного результата.
Можно ещё и так сформулировать: Опыт — это то, что помогает применить знания для поиска и принятия оптимального решения, ведущего в данной обстановке к некоторому желаемому результату.
Хорошо. Два мужика пошли учиться на категорию В. Одному 18 лет, другому 35. Они получили права, покатались 5 лет. Одному 23, другому 40. Опыта одинаково. Дальше мыслю развивать?
Slavick_od
05.04.2012 в 17:24
Конечно развивать,поставим их в равные условия с машиной, это будет скажем прокачанный спорткар, так кто быстрее на нем убъется, человек который имеет семью и детей, или пацан которому надо покадрить девок ? /offtop
А по делу то целиком и полностью согласен с высказыванием kamikadze не подходят буржуйские вказивки для нашего менталитета, как говорится что русскому хорошо, то буржую смерть.
modest1
05.04.2012 в 17:38
hozich, on 05 Апрель 2012 — 11:51, said:
Я тоже часто летаю, и в большинстве случаев квс я не видел. Расскажите, каким образом вы высмастриваете квс-а? Просите у бортпроводницы его паспортные данные? или требуете знакомства с квс?
В любом случае рад, что с вами не летал и не нюхал ваших эмоций.
я бизнесом летаю, потому сижу впереди и вижу, кто в кабине лазит при предполетной подготовке. так же у западных компаний принято, чтобы квс встречал паксов.
modest1
05.04.2012 в 17:51
HARM, on 05 Апрель 2012 — 12:55, said:
namen что такое мера ответственности? Я вообще не понимаю всю это демагогию о «развивающемся до 28 лет мозге», открою тайну единственный отдел мозга, который может перестраивать свою нейронную структуру после 18 лет это гиппокамп. 27 лет это уже взрослый и сложившийся человек. И не юнец.
И что такое этот ваш опыт, который не пропить? Ведь вы забываете, что нынешние молодые пилоты получают в подарок опыт ста с лишним лет полётов, опыт инструкторов и старших товарищей ). Разве это не есть тот же опыт, который вы предполагаете нужно получать исключительно с каждым прожитым годом……А при правильно организованном учебном процессе весь этот опыт, он знаете ли идёт впрок пилотам…Современный полёт это ведь во многом технология. Технология, которая в первую очередь направлена на то, чтобы преодолеть или нивелировать несовершенство человеческого мышления. А не на то, чтобы пилот вспоминал, когда и при каких обстоятельствах он пятидесятилетний ездовой пёс «отворачивал горящую машину от спящего города». Для своего опыта есть лётчики-испытатели и старые мудрые КВСы, чьи имена в писаны в историю авиакатастроф.
А то, что МАК в очередной раз предлагает «принять меры по неукоснительному соблюдению», это извините, но отписка. Будь КВС этого погибшего ATR обучен нормальной технологией работы экипажа и с применением всех современных методик обучения, катастрофы вообще не было бы. Один из пилотов обязательно бы предложил пройти обработку…….
да дело имхо не в опыте даже, хотя бесспорно у более старшего пилота его уж поболее должно быть, дело в относительном расп-дяйстве молодого человека. ну чего рассуждать? Ветра и глупого запала в попе у 27-летнего в разы больше, чем у 40-летнего.Вопрос. стоят два КВСа с одинаковым налетом. Одному 22-24, другому 40. С каким полетите? Вот только искренне ответьте.
aphongka
05.04.2012 в 17:52
Stakan, on 05 Апрель 2012 — 22:00, said:
Хорошо. Два мужика пошли учиться на категорию В. Одному 18 лет, другому 35. Они получили права, покатались 5 лет. Одному 23, другому 40. Опыта одинаково. Дальше мыслю развивать?
Да, конечно. Развивайте. Я вижу, что в Вашем примере прошло одно и то же время. Чтобы оценить приобретенный опыт, нужно посмотреть время, проведенное за рулем (в случае авто косвенно оценивается по одометру) и количество происшествий за этот период. Причем, даже не за период, а количество происшествий на каждые 100 пройденных километров. Вполне допускаю, что более молодой покажет лучший результат, но судя по стоимости страховки, страховщики все-таки думают, что у молодого этот результат будет хуже.
iogan
05.04.2012 в 18:56
Досконально устройства данного типа ВС не знаю, но осмелюсь предположить одну из вероятностей произошедшего. Если, что не так, не обессудьте.
Насколько знаю, данный тип ВС не имеет ВСУ и его функции выполняет второй двигатель с механизмом торможения винта. Т.е двигатель работает и вращает генератор, но вин не вращается. ПОсле запуска первого двигателя и готовности борта к взлету, торможение отключается и ВС совершает руление и.т.д. Допускаем, что после осмотра ВС КВСом, он обоснованно принимает решение об отсутствии необходимости в обработке ВС ПОЖ. Т.е обледенение исключаем. Не знаю стоят ли на этом типе ВС датчки скорости вращения винтов или только датчики скорости вращения двигателей. Возможно ли, что в процессе набора высоты механизм сцепления двигателя и винта выходит из строя? Двигатель работает, но вин не вращается. Датчики фиксирут работу двигателя в соответствии с положением РУД и автоматически его не флюгируют. На приборной панели тоже видно, что обороты двигателей в норме. Получается, что первый двигатель на взлетном режиме и создает разворачивающий момент, второй винт в авторотации усиливает этот момент и дополнительно гасит скорость . Отсюда кренение вправо. Пилоты парируют это кренение, но уже начинается срыв из за недостатка скорости. Следом кренение влево, недостаток высоты, времени и ……
Где-то так…. Это всего лишь предположение… Возможно я и ошибаюсь…..
olga
05.04.2012 в 18:58
aphongka, on 05 Апрель 2012 — 22:52, said:
Да, конечно. Развивайте. Я вижу, что в Вашем примере прошло одно и то же время. Чтобы оценить приобретенный опыт, нужно посмотреть время, проведенное за рулем (в случае авто косвенно оценивается по одометру) и количество происшествий за этот период. Причем, даже не за период, а количество происшествий на каждые 100 пройденных километров. Вполне допускаю, что более молодой покажет лучший результат, но судя по стоимости страховки, страховщики все-таки думают, что у молодого этот результат будет хуже.
Страховщики не с потолка это взяли. Есть статистика, что чаще попадают в аварии молодняк. Поэтому от возраста и стажа сумма пляшет
Lokis
05.04.2012 в 19:36
Версий высказано много. Информации и фактов мало. В отсутствии достоверной информации остается ждать выводов МАК. Экипаж молодой. Но они не вчера начали летать. И не в Африке летали до этого. Так что с погодой и условиями полетов были знакомы. Мог быть самый обыкновенный сдвиг ветра. Есть такое явление в авиации. Мог быть отказ техники. Это кусок железа. Всегда человек платил высокую цену за те вызовы, которые он бросал стихиям, будь то авиация, подводный флот или атомная энергетика. А говорить о всех проблемах авиации бессмысленно. Кроме нас самих эти посты ни министр транспорта, ни другой какой чиновник не читают. Что касатся сваливания с высоты 200 метров. На Су-27 при штопоре на высоте ниже 3-х километров рекомендация одна — катапультироваться. А летает он намного лучше АТR-а.
1officer
05.04.2012 в 19:37
Наткнулся в сети на получасовое видеоинтервью господина Мартиросова в эфире одной из тюменских телерадиокомпаний. Ссылка
PilotAlex
05.04.2012 в 21:04
Братцы, Я не летчик, но переживающий за экипаж,пассажиров и за РФ авиацию. Скажите, профессионалы-почему в долбоновостях(ОРТ) сказали, что борт упал носом к ВПП. Судя по параметрам они ну никак не могли попробовать зайти обратным. Как объяснить, что нос корабля лежал по направлению к впп( если конечно это правда а не журналажа)
Ваня
05.04.2012 в 21:27
inv, on 05 Апрель 2012 — 19:29, said:
Это стереотип. Предлагаю вам зайти на сайт lufthansa.com, потом klm.com, потом ещё на сайты других АК и сравнить цены на билеты. Дешевле только low cost и всякие акции.
Хочу летать Люфтганзой, но приходиться летать КЛМ. Это потому что Люфты дорогие. А летаю я очень часто и много.
inv
05.04.2012 в 21:35
Ваня, on 06 Апрель 2012 — 02:27, said:
Хочу летать Люфтганзой, но приходиться летать КЛМ. Это потому что Люфты дорогие. А летаю я очень часто и много.
Вполне возможно что от маршрутов зависит…
Ваня
05.04.2012 в 21:39
inv (06 Апрель 2012 — 02:35) писал:
Вполне возможно что от маршрутов зависит…
Аб том и речь. В следующий раз пообъективнее, пожалуйста.
lagobot
06.04.2012 в 04:14
PilotAlex (06 Апрель 2012 — 02:04) писал:
Братцы, Я не летчик, но переживающий за экипаж,пассажиров и за РФ авиацию. Скажите, профессионалы-почему в долбоновостях(ОРТ) сказали, что борт упал носом к ВПП. Судя по параметрам они ну никак не могли попробовать зайти обратным. Как объяснить, что нос корабля лежал по направлению к впп( если конечно это правда а не журналажа)
вот сам же и сказал — «долбоновости».
Вам в начало темы, сэр.
Lokis
06.04.2012 в 04:27
PilotAlex (06 Апрель 2012 — 02:04) писал:
Как объяснить, что нос корабля лежал по направлению к впп( если конечно это правда а не журналажа)
Цены на билеты — отдельной темой, пожалуйста. Тут обсуждаем катастрофу ATR-72. Спасибо.
bora800
06.04.2012 в 05:15
dwoirin (05 Апрель 2012 — 13:06) писал:
Я вообще не пойму, к чему здесь весь этот спор о возрасте КВСа? Возраст — не показатель качества, всё это сугубо индивидуально, с этим, я надеюсь, никто спорить не станет? Но, ИМХО, если сваливание происходит на высоте 210 метров, то — однозначно «полон рот земли» (с)! И никакой опыт, ответственность и т.д. не помогут! Невозможно с такой высоты вывести самолет из сваливания (ну, если только это не Ан-2, или что-то в этом роде)!
Никто и не говорит,что возраст есть показатель качества.А бывалые старики-разгильдяи,которые типа «смотри,как я умею!»,есть все-таки частность,а не закономерность.Действительно,молодых специалистов(классных спецов) очень много-я с уважением отношусь к таким людям,не зарывшим талант в землю.
Однако,я говорил про нештатные ситуации,нестандартные.Конечно,их все отрабатывают: равно как дедушки,так и пацаны.
Я так вижу своим примитивным пониманием.Сначала ты праваком,попадая в нештатные ситуации,являешься по сути балластом,у которого и реакции не хватает,и найти единственное верное решение,отсекая остальные,не получается.Со временем ты матереешь,набираешься опыта,увереннее действуешь в сложной обстановке,успевая осознавать(!),что именно ты делаешь и зачем(а не просто тупо выполняя холодную и бездушную инструкцию).И вот ты-молодой капитан.Опытный и талантливый,можешь выйти практически из любой сложной ситуации в воздухе с мокрой спиной,но целым и невредимым…А вот ты-опытный капитан в зрелом возрасте,который уже, предвидя развивающуюся сложную ситуацию,в нее не полезет.
Вот я так вижу эту разницу,простите меня..»Смогу» или же «смогу,да не полезу».
FlightOff27
06.04.2012 в 05:21
bora800 (06 Апрель 2012 — 10:15) писал:
А вот ты-опытный капитан в зрелом возрасте,который уже, предвидя развивающуюся сложную ситуацию,в нее не полезет.
Пулково 612 полностью расписывается под вашим видением.
dwoirin
06.04.2012 в 05:26
bora800 (06 Апрель 2012 — 10:15) писал:
Никто и не говорит,что возраст есть показатель качества. ……
Я совершенно с вами согласен, но повторю свой вопрос. В данном конкретном случае при чем здесь возраст КВСа?! От облива отказываются не только молодые. Из сваливания с 210 метров не выведет никто, независимо от возраста.
JST
06.04.2012 в 05:29
Ну чего ребята,причем тут летчики…
Ну что,тут нету пилотов UTAir?Они есть на форуме,я даже знаю некоторых,они читают,все это видят..
Ну чего же расскажите как вы летаете?!Почему на удалении 2 км от полосы у вас высота 500-550,почему на второй не уходите?!
Экономия сплошь и рядом….Все время визуальные заходы,схем не знают когда прилетают,еще не разу не слышал что-бы зашли хоть раз по схеме все время визуально,а все почему,да потому что доплачивают за них КВС 1200,а второму 600.А если ты визуально заходить не будешь,то ты себе нечего не заработаешь,самый экономный визуальный…
Почему когда вы на связь выходите у вас в кабине во все предупреждения орут «терейн хед» и «фулл апп»?!Потому что не успеваем,нужно сесть,на 2 нельзя.
А все потому что везде экономия в UTAir,политику такую Мартиросов создал.
Остальным на безопасность насрать?
Мне кажется, данная фраза должна звучать так: авиация — безопасность превыше всего.
Часто летаете? За свой счет? Уважаю
Ну кому как, видать мы, с глубинки, люфтов занесли в «дорого» не за просто так.
Я искренне надеюсь вы поняли зачем они обливаются если самолет чистый.
Я давно заметил за те несколько лет, что уже отработал в авиации, что есть большая разница в подходе к авиаделу с нашей стороны и со стороны всего мира. У иностранцев есть целый ряд вещей, которые они считают обязательными и не требующими обсуждения. У нас увы творческий подход к делу выражается повсюду. Иностранец всегда будет обливаться если есть хоть в первом приближении условия обледенения, обязательно вернётся хоть с исполнительного для повторной обработки если истекло Holdover time, выполнит взлёт строго от начала полосы сколько бы бэктрек ни занял времени. У нас же… комментарии излишни. Причём кстати у нас заявляют, что основная задача авиакомпании-это безопасность, а у них, что получение прибыли. Казалось бы за бугром всё должно быть хуже, однако на практике всё наоборот.
Крайние года 2-3 много говорилось о так называемой СУБП (Система управления безопасностью полетов). Вещь типичная и привычная во всём мире у нас была воспринята неоднозначно-мол опять иностранцы нас жизни учат. У «них» этой системе отдано всё-как она скажет так и поступит авиакомпания и авиационные власти. По сути дела эта СУБП оценивает потенциально возможные риски для авиации и старается пресечь их ещё на дозародышевой стадии. Эта работа (так называемый риск-менеджмент) и интересна и хорошо оплачиваема и само собой невероятно важна.
У нас же на бумаге отписались и номинально посоздавали нечто подобное даже и не стараясь вникнуть в суть. В правильном направлении пока двигаются только Аэрофлот и Сибирь, остальные типа Ютэйра, России, Трансаэро, Уральских и так далее дальше громогласных пиар-заявлений для прессы и Минтранса так и не пошли.
К чему это я? А к тому что при работающей этой самой системе у нас не было бы тех инцидентов и катастроф, что имели место в последнее десятилетие (о многих инцидентах простые обыватели и вовсе не слышали ввиду связей наших авиакомпаний). Надо срочно менять подход к делу причём всем кто так или иначе связан с авиацией. Хотя бы потому, что самолёт ошибок не прощает.
Это стереотип. Предлагаю вам зайти на сайт lufthansa.com, потом klm.com, потом ещё на сайты других АК и сравнить цены на билеты. Дешевле только low cost и всякие акции.
Думаю, что статистически. Как правило люди с возрастом более ответственны в силу накопленного опыта, другого отношения к жизни и смерти своей и других людей. Т.е. возможны отклонения от этого утверждения, но в большинстве случаев оно верно.
А опыт важен любой, как база для принятия решения. Знания и опыт — разные категории. Но для принятия «правильного» решения нужны как знания, так и опыт.
Вернее сказать так. Решение принимается в любом случае, но при наличии некоторых знаний и некоторого опыта принимается то решение, которое мы можем назвать «правильным». А его «правильность» определяется достижением (или не достижением) определенного результата.
Можно ещё и так сформулировать: Опыт — это то, что помогает применить знания для поиска и принятия оптимального решения, ведущего в данной обстановке к некоторому желаемому результату.
А опыт важен любой, как база для принятия решения. Знания и опыт — разные категории. Но для принятия «правильного» решения нужны как знания, так и опыт.
Вернее сказать так. Решение принимается в любом случае, но при наличии некоторых знаний и некоторого опыта принимается то решение, которое мы можем назвать «правильным». А его «правильность» определяется достижением (или не достижением) определенного результата.
Можно ещё и так сформулировать: Опыт — это то, что помогает применить знания для поиска и принятия оптимального решения, ведущего в данной обстановке к некоторому желаемому результату.
Хорошо. Два мужика пошли учиться на категорию В. Одному 18 лет, другому 35. Они получили права, покатались 5 лет. Одному 23, другому 40. Опыта одинаково. Дальше мыслю развивать?
А по делу то целиком и полностью согласен с высказыванием kamikadze не подходят буржуйские вказивки для нашего менталитета, как говорится что русскому хорошо, то буржую смерть.
В любом случае рад, что с вами не летал и не нюхал ваших эмоций.
я бизнесом летаю, потому сижу впереди и вижу, кто в кабине лазит при предполетной подготовке. так же у западных компаний принято, чтобы квс встречал паксов.
И что такое этот ваш опыт, который не пропить? Ведь вы забываете, что нынешние молодые пилоты получают в подарок опыт ста с лишним лет полётов, опыт инструкторов и старших товарищей
А то, что МАК в очередной раз предлагает «принять меры по неукоснительному соблюдению», это извините, но отписка. Будь КВС этого погибшего ATR обучен нормальной технологией работы экипажа и с применением всех современных методик обучения, катастрофы вообще не было бы. Один из пилотов обязательно бы предложил пройти обработку…….
да дело имхо не в опыте даже, хотя бесспорно у более старшего пилота его уж поболее должно быть, дело в относительном расп-дяйстве молодого человека. ну чего рассуждать? Ветра и глупого запала в попе у 27-летнего в разы больше, чем у 40-летнего.Вопрос. стоят два КВСа с одинаковым налетом. Одному 22-24, другому 40. С каким полетите? Вот только искренне ответьте.
Да, конечно. Развивайте. Я вижу, что в Вашем примере прошло одно и то же время. Чтобы оценить приобретенный опыт, нужно посмотреть время, проведенное за рулем (в случае авто косвенно оценивается по одометру) и количество происшествий за этот период. Причем, даже не за период, а количество происшествий на каждые 100 пройденных километров. Вполне допускаю, что более молодой покажет лучший результат, но судя по стоимости страховки, страховщики все-таки думают, что у молодого этот результат будет хуже.
Насколько знаю, данный тип ВС не имеет ВСУ и его функции выполняет второй двигатель с механизмом торможения винта. Т.е двигатель работает и вращает генератор, но вин не вращается. ПОсле запуска первого двигателя и готовности борта к взлету, торможение отключается и ВС совершает руление и.т.д. Допускаем, что после осмотра ВС КВСом, он обоснованно принимает решение об отсутствии необходимости в обработке ВС ПОЖ. Т.е обледенение исключаем. Не знаю стоят ли на этом типе ВС датчки скорости вращения винтов или только датчики скорости вращения двигателей. Возможно ли, что в процессе набора высоты механизм сцепления двигателя и винта выходит из строя? Двигатель работает, но вин не вращается. Датчики фиксирут работу двигателя в соответствии с положением РУД и автоматически его не флюгируют. На приборной панели тоже видно, что обороты двигателей в норме. Получается, что первый двигатель на взлетном режиме и создает разворачивающий момент, второй винт в авторотации усиливает этот момент и дополнительно гасит скорость . Отсюда кренение вправо. Пилоты парируют это кренение, но уже начинается срыв из за недостатка скорости. Следом кренение влево, недостаток высоты, времени и ……
Где-то так…. Это всего лишь предположение… Возможно я и ошибаюсь…..
Страховщики не с потолка это взяли. Есть статистика, что чаще попадают в аварии молодняк. Поэтому от возраста и стажа сумма пляшет
Хочу летать Люфтганзой, но приходиться летать КЛМ. Это потому что Люфты дорогие. А летаю я очень часто и много.
Вполне возможно что от маршрутов зависит…
Аб том и речь. В следующий раз пообъективнее, пожалуйста.
вот сам же и сказал — «долбоновости».
Вам в начало темы, сэр.
То, что самолет упал носом по направлению к полосе — просто факт. «Объективная реальность, данная нам в ощущениях» ©. Почему люди делают такие выводы, и есть ли в этих выводах логика? Науке это неизвестно.
Тут обсуждаем катастрофу ATR-72.
Спасибо.
Никто и не говорит,что возраст есть показатель качества.А бывалые старики-разгильдяи,которые типа «смотри,как я умею!»,есть все-таки частность,а не закономерность.Действительно,молодых специалистов(классных спецов) очень много-я с уважением отношусь к таким людям,не зарывшим талант в землю.
Однако,я говорил про нештатные ситуации,нестандартные.Конечно,их все отрабатывают: равно как дедушки,так и пацаны.
Я так вижу своим примитивным пониманием.Сначала ты праваком,попадая в нештатные ситуации,являешься по сути балластом,у которого и реакции не хватает,и найти единственное верное решение,отсекая остальные,не получается.Со временем ты матереешь,набираешься опыта,увереннее действуешь в сложной обстановке,успевая осознавать(!),что именно ты делаешь и зачем(а не просто тупо выполняя холодную и бездушную инструкцию).И вот ты-молодой капитан.Опытный и талантливый,можешь выйти практически из любой сложной ситуации в воздухе с мокрой спиной,но целым и невредимым…А вот ты-опытный капитан в зрелом возрасте,который уже, предвидя развивающуюся сложную ситуацию,в нее не полезет.
Вот я так вижу эту разницу,простите меня..»Смогу» или же «смогу,да не полезу».
Пулково 612 полностью расписывается под вашим видением.
Я совершенно с вами согласен, но повторю свой вопрос. В данном конкретном случае при чем здесь возраст КВСа?! От облива отказываются не только молодые. Из сваливания с 210 метров не выведет никто, независимо от возраста.
Ну что,тут нету пилотов UTAir?Они есть на форуме,я даже знаю некоторых,они читают,все это видят..
Ну чего же расскажите как вы летаете?!Почему на удалении 2 км от полосы у вас высота 500-550,почему на второй не уходите?!
Экономия сплошь и рядом….Все время визуальные заходы,схем не знают когда прилетают,еще не разу не слышал что-бы зашли хоть раз по схеме все время визуально,а все почему,да потому что доплачивают за них КВС 1200,а второму 600.А если ты визуально заходить не будешь,то ты себе нечего не заработаешь,самый экономный визуальный…
Почему когда вы на связь выходите у вас в кабине во все предупреждения орут «терейн хед» и «фулл апп»?!Потому что не успеваем,нужно сесть,на 2 нельзя.
А все потому что везде экономия в UTAir,политику такую Мартиросов создал.