Благодарю за развернутый ответ. Модель копийная по схеме схожая с ATR площать и ходы РН где то рядом с реалом.
На самом деле да тут все же соотношение тяга-вес очень разнится. Спасибо. Все понял.
На модели обычно намного большая тяговооруженность и сильно другое Re
wervolf
04.04.2012 в 09:09
Maralvich (04 Апрель 2012 — 13:59) писал:
К сожалению по ссылке МАК отчет не открылся, но вот на страничке с ходом расследования написано, что при снижении скорости ниже определенного предела РН и элеронов уже не хватает для парирования разворачивающих и кренящих моментов. Так что, на мой взгляд, посадка Ан-12 с односторонним отказом 2-х двигателей если и возможна, то это был бы еще тот трюк.
Да — на грани циркового мастерства. Если память не изменяет, то рекомендовалось создать крен 3-5 градусов в сторону работающих движков, не пытаться парировать разворот РН, двигателям взлетный режим и разгон самолета до скорости …(точно не скажу) со снижением 1-2 м/с. По достижении до требуемой (указана в инструкции) скорости — перевод в горизонт и развороты только в сторону работающих двигателей. И всё это при условии, что скорость в первые секунды не была потеряна. Ограничения по выпуску шасси и механизации сейчас не вспомню… Чтобы такое с 200м проделать — это полубогом быть надо.
olga
04.04.2012 в 09:10
Понятное дело, что каждый день по 12 часов не летают. Я просто посчитал общее время за штурвалом, опуская разные процедур итд. Пускай умножим на два. Получается около 100 часов именно за штурвалом (не считаем пробки по дороге в аэропорт, обеды, итд). Три месяца.
Fly_Dream
04.04.2012 в 09:11
Вообще есть сан-норма, емнип 80часов в месяц + продлёнка еще 8 вроде бы, хотя я не знаю как там на региональниках, и еще мне кажется что от авиакомпании сильно зависит (как жаловалась знакомая стюардесса, недавно в трансаэро решили считать рабочее время у бортпроводников — с занятия самолётом эшелона).
Так что если, скажем, брать саннорму с продлёнками и без отпусков, то налёт в 2500 наберется за два года и четыре месяца.
skyteacher
04.04.2012 в 09:13
dimxx (04 Апрель 2012 — 14:07) писал:
Я же говорил до объявления «Безопасная набора» отказ двигателя или любых систем ОЧЕНЬ опасно особенно для 27 и 24 лет, я считаю что КВС ниже 30 лет надо запретить законом! Человек какой бы он ни был хорош, должен выстояться как вино. Особенно в этих сферах .
Выстаиваются пилоты все же в часах налета, а не в годах жизни. Тем более получить много часов в молодом возрасте, когда все «всасывается» лучше, считаю более полезным. «Безопасная» — это положительный рост скорости и высоты, т.е. почти сразу после отрыва. Получается, что самое опасное, когда самолет еще не взлетел?
GravE
04.04.2012 в 09:20
Ограничение по возрасту для капитанов сделает только хуже. Дефицит надо устранять, а не ограничивать что-то. Тогда всё встанет на свои места. Неспроста молодняк вводят, других нет. Ограничьте 35-ю годами и и выполучите результат в разы более худший. Всех тех недоумков, которым всю жизнь летать справа, начнут от безысходности вводить. А таких, поверьте, хватает.
Кто-то спрашвал про налёт — 80 часов средний в месяц.
Frolov
04.04.2012 в 09:21
skyteacher (04 Апрель 2012 — 14:08) писал:
На модели обычно намного большая тяговооруженность и сильно другое Re
дык да. я понял.
olga
04.04.2012 в 09:25
Fly_Dream (04 Апрель 2012 — 14:11) писал:
Вообще есть сан-норма, емнип 80часов в месяц + продлёнка еще 8 вроде бы, хотя я не знаю как там на региональниках, и еще мне кажется что от авиакомпании сильно зависит (как жаловалась знакомая стюардесса, недавно в трансаэро решили считать рабочее время у бортпроводников — с занятия самолётом эшелона).
Так что если, скажем, брать саннорму с продлёнками и без отпусков, то налёт в 2500 наберется за два года и четыре месяца.
Просто смущает сам факт именно общих часов налета. Имхо слишком мало. Я могу быть водителем со стажем 30 лет, при этом выезжать только по выходным на дачу. В СССР вроде с типа на тип пересаживались и налет должен быть больше. Только к 40 на тушку получалось сесть. У моей мамы сын в 26 от кдавиа летал. Я тоже удивился, что слишком молод. Мне сейчас 28 и я не представляю как в этом возрасте можно быть квс. Ничего против ребят не имею. Система такая.
wervolf
04.04.2012 в 09:28
skyteacher (04 Апрель 2012 — 14:13) писал:
… Получается, что самое опасное, когда самолет еще не взлетел?
Как бы вам сказать…. Если самолет не достиг значения скорости, достаточной для выполнения взлета, а экипаж попытается его «подорвать», чтобы от полосы поскорее оторваться — то вот это опасно.
Frolov
04.04.2012 в 09:28
Ну так и получается попытки работать РН уменьшают темп набора скорости и увеличивают лобовое сопротивление. А с падением скорости падает эффективность рулевых поверхностей. Все спасибо всем. Больше не туплю.
A.R.T.E.M.
04.04.2012 в 09:30
To olga
Ну я же говорю после 25000 надо вводить.
skyteacher
04.04.2012 в 09:31
wervolf (04 Апрель 2012 — 14:28) писал:
Как бы вам сказать…. Если самолет не достиг значения скорости, достаточной для выполнения взлета, а экипаж попытается его «подорвать», чтобы от полосы поскорее оторваться — то вот это опасно.
Да к то ж так делает? Я имею ввиду нормальный взлет с отрывом после Vr
wervolf
04.04.2012 в 09:36
skyteacher, on 04 Апрель 2012 — 14:31, said:
Да к то ж так делает? Я имею ввиду нормальный взлет с отрывом после Vr
Это я пытался ответить на не вполне корректный вопрос. А на счет таких попыток — Туношна, яркий пример.
Mukcep
04.04.2012 в 09:37
olga, on 04 Апрель 2012 — 14:25, said:
У моей мамы сын в 26 от кдавиа летал.
WTF?
А по теме: все логично, получается исходя из среднего налета в 80 часов (я полагаю, что у 2П налет аналогичен КВС) получается нужно работать 875 дней (это с учетом выходных). Итого ~2.4 года.
Если на то пошло, мне тоже 28 и я не представляю себе, как в таком возрасте можно взять на себя ответственность КВС-а. Это мое субъективное мнение, но мне кажется хотя бы 30 годков человеку должно стукнуть.
Slavick_od
04.04.2012 в 09:41
GravE, on 04 Апрель 2012 — 14:20, said:
Ограничение по возрасту для капитанов сделает только хуже. Дефицит надо устранять, а не ограничивать что-то. Тогда всё встанет на свои места. Неспроста молодняк вводят, других нет. Ограничьте 35-ю годами и и выполучите результат в разы более худший. Всех тех недоумков, которым всю жизнь летать справа, начнут от безысходности вводить. А таких, поверьте, хватает.
Да тут дело не совсем как бы и в возрасте, сколько в опыте и адекватности, понятное дело, что дефицит пилотов надо каким-то образом компенсировать, но не таким-же поголовным способом, что налет составляет минимальное кол-во часов на типе и на — ты КВС и тебе дают уже на обучение 2 пилота у которого всего-то на 1000 часов меньше налета.
Мое мнение, что в кресло КВС человека можно сажать с налетом не меньше 10к часов на типе + безупречная репутация, так-как знание теории это одно, а умение реализовать знания на практике в реальных условиях правильно — это другое.
Думаю что оговорка руководства Ютэйр про 9000 часов налета у КВС была не с проста.
olga
04.04.2012 в 09:50
A.R.T.E.M., on 04 Апрель 2012 — 14:30, said:
To olga
Ну я же говорю после 25000 надо вводить.
Зачем крайности. 7000-10000 вполне достаточно. У меня стаж вождения авто около 8-ми лет. Каждый день за рулем. И то бывает сам от себя в шоке.
Paulsoft
04.04.2012 в 09:50
Mukcep, on 04 Апрель 2012 — 13:57, said:
Знатоков прошу подсказать — сколько в среднем часов КВС летает в месяц?
Саннорма 80 часов
nazarp
04.04.2012 в 09:51
Согласен с Mukcep в плане возраста…
Slavick_od -получается что кол-во часов налета и возраст вещи следующие одно из другого..(не возможно в 25,26,28,30 лет налетать 10000 часов)
SSBB
04.04.2012 в 09:56
Slavick_od, on 04 Апрель 2012 — 14:41, said:
Да тут дело не совсем как бы и в возрасте, сколько в опыте и адекватности, понятное дело, что дефицит пилотов надо каким-то образом компенсировать, но не таким-же поголовным способом, что налет составляет минимальное кол-во часов на типе и на — ты КВС и тебе дают уже на обучение 2 пилота у которого всего-то на 1000 часов меньше налета.
Мое мнение, что в кресло КВС человека можно сажать с налетом не меньше 10к часов на типе + безупречная репутация, так-как знание теории это одно, а умение реализовать знания на практике в реальных условиях правильно — это другое.
Полностью с Вами согласен. Возраст дело такое.. Тем более в наше время появилась тенденция раннего развития. Очень много молодых грамотных специалистов в любых областях. Тут дело в самом человеке. Как тут уже писалось — можно и в 20 лет быть адекватным, грамотным спецом, а можно и в 50 раздолбаем остаться. Тем более многие тут пишут, что и в других АК работает молодежь и я думаю если поднять статистику то в большинстве авиактастроф пилоты были в возрасте и с огромным налетом на типе и тем не менее это не смогло уберечь их от ошибки. Сугубо мое мнение не надо никаких ограничений по возрасту для получения КВС, необходим просто строгий экзамен (они конечно же есть, но судя по некоторым отчетам МАК, процедура там нарушается сплошь и рядом), который на 100%исключит возможность занятия левого кресла людьми неподготовленными и не имеющими достаточных знаний для этого.
olga
04.04.2012 в 09:57
Плюс ко всему когда ты 2П, а твой КВС почти с сединой, то воле не волей его слушаешься и относишься как к командиру. А когда тебе 24, а слушаться надо друга почти твоего возраста…который по сути опытен на столько же на сколько 2П, то встает вопрос разногласий. Нормы, нормой, но имхо психологию никто не отменял.
TenderCat
04.04.2012 в 10:01
wervolf, on 04 Апрель 2012 — 14:36, said:
А на счет таких попыток — Туношна, яркий пример.
Или еще более яркий, Ил-114Т в Домодедово 05 декабря 1999 г.
Paulsoft
04.04.2012 в 10:05
Про возраст согласен с земляком SSBB- можно в 20 быть разумным человеком, а можно в 60 быть идиотом.
nazarp
04.04.2012 в 10:14
Paulsoft, on 04 Апрель 2012 — 15:05, said:
Про возраст согласен с земляком SSBB- можно в 20 быть разумным человеком, а можно в 60 быть идиотом.
Но ведь согласитесь это не есть главные показатели?? разумность и идиотизм…человека характеризует куда более сложный букет….
vanyOk
04.04.2012 в 10:15
olga, on 04 Апрель 2012 — 14:57, said:
Плюс ко всему когда ты 2П, а твой КВС почти с сединой, то воле не волей его слушаешься и относишься как к командиру. А когда тебе 24, а слушаться надо друга почти твоего возраста…который по сути опытен на столько же на сколько 2П, то встает вопрос разногласий. Нормы, нормой, но имхо психологию никто не отменял.
Да не в возрасте вообще дело, я на жд работаю и были у меня и старые и молодые машинисты, так вот со стариками проблемы возникали горазда чаще, с молодыми же напротив работалось гораздо слаженнее. Не возраст сдесь людей погубил.
nazarp
04.04.2012 в 10:19
человеческий фактор как он многогранен… а он зависит и от разумности, и от знаний и от опыта…итд итп
На самом деле да тут все же соотношение тяга-вес очень разнится. Спасибо. Все понял.
На модели обычно намного большая тяговооруженность и сильно другое Re
Да — на грани циркового мастерства. Если память не изменяет, то рекомендовалось создать крен 3-5 градусов в сторону работающих движков, не пытаться парировать разворот РН, двигателям взлетный режим и разгон самолета до скорости …(точно не скажу) со снижением 1-2 м/с. По достижении до требуемой (указана в инструкции) скорости — перевод в горизонт и развороты только в сторону работающих двигателей. И всё это при условии, что скорость в первые секунды не была потеряна. Ограничения по выпуску шасси и механизации сейчас не вспомню… Чтобы такое с 200м проделать — это полубогом быть надо.
Так что если, скажем, брать саннорму с продлёнками и без отпусков, то налёт в 2500 наберется за два года и четыре месяца.
Выстаиваются пилоты все же в часах налета, а не в годах жизни. Тем более получить много часов в молодом возрасте, когда все «всасывается» лучше, считаю более полезным. «Безопасная» — это положительный рост скорости и высоты, т.е. почти сразу после отрыва. Получается, что самое опасное, когда самолет еще не взлетел?
Кто-то спрашвал про налёт — 80 часов средний в месяц.
дык да. я понял.
Так что если, скажем, брать саннорму с продлёнками и без отпусков, то налёт в 2500 наберется за два года и четыре месяца.
Просто смущает сам факт именно общих часов налета. Имхо слишком мало. Я могу быть водителем со стажем 30 лет, при этом выезжать только по выходным на дачу. В СССР вроде с типа на тип пересаживались и налет должен быть больше. Только к 40 на тушку получалось сесть. У моей мамы сын в 26 от кдавиа летал. Я тоже удивился, что слишком молод. Мне сейчас 28 и я не представляю как в этом возрасте можно быть квс. Ничего против ребят не имею. Система такая.
Как бы вам сказать…. Если самолет не достиг значения скорости, достаточной для выполнения взлета, а экипаж попытается его «подорвать», чтобы от полосы поскорее оторваться — то вот это опасно.
Ну я же говорю после 25000 надо вводить.
Да к то ж так делает? Я имею ввиду нормальный взлет с отрывом после Vr
Это я пытался ответить на не вполне корректный вопрос. А на счет таких попыток — Туношна, яркий пример.
WTF?
А по теме: все логично, получается исходя из среднего налета в 80 часов (я полагаю, что у 2П налет аналогичен КВС) получается нужно работать 875 дней (это с учетом выходных). Итого ~2.4 года.
Если на то пошло, мне тоже 28 и я не представляю себе, как в таком возрасте можно взять на себя ответственность КВС-а. Это мое субъективное мнение, но мне кажется хотя бы 30 годков человеку должно стукнуть.
Да тут дело не совсем как бы и в возрасте, сколько в опыте и адекватности, понятное дело, что дефицит пилотов надо каким-то образом компенсировать, но не таким-же поголовным способом, что налет составляет минимальное кол-во часов на типе и на — ты КВС и тебе дают уже на обучение 2 пилота у которого всего-то на 1000 часов меньше налета.
Мое мнение, что в кресло КВС человека можно сажать с налетом не меньше 10к часов на типе + безупречная репутация, так-как знание теории это одно, а умение реализовать знания на практике в реальных условиях правильно — это другое.
Думаю что оговорка руководства Ютэйр про 9000 часов налета у КВС была не с проста.
Ну я же говорю после 25000 надо вводить.
Зачем крайности. 7000-10000 вполне достаточно. У меня стаж вождения авто около 8-ми лет. Каждый день за рулем. И то бывает сам от себя в шоке.
Саннорма 80 часов
Slavick_od -получается что кол-во часов налета и возраст вещи следующие одно из другого..(не возможно в 25,26,28,30 лет налетать 10000 часов)
Да тут дело не совсем как бы и в возрасте, сколько в опыте и адекватности, понятное дело, что дефицит пилотов надо каким-то образом компенсировать, но не таким-же поголовным способом, что налет составляет минимальное кол-во часов на типе и на — ты КВС и тебе дают уже на обучение 2 пилота у которого всего-то на 1000 часов меньше налета.
Мое мнение, что в кресло КВС человека можно сажать с налетом не меньше 10к часов на типе + безупречная репутация, так-как знание теории это одно, а умение реализовать знания на практике в реальных условиях правильно — это другое.
Полностью с Вами согласен. Возраст дело такое.. Тем более в наше время появилась тенденция раннего развития. Очень много молодых грамотных специалистов в любых областях. Тут дело в самом человеке. Как тут уже писалось — можно и в 20 лет быть адекватным, грамотным спецом, а можно и в 50 раздолбаем остаться. Тем более многие тут пишут, что и в других АК работает молодежь и я думаю если поднять статистику то в большинстве авиактастроф пилоты были в возрасте и с огромным налетом на типе и тем не менее это не смогло уберечь их от ошибки. Сугубо мое мнение не надо никаких ограничений по возрасту для получения КВС, необходим просто строгий экзамен (они конечно же есть, но судя по некоторым отчетам МАК, процедура там нарушается сплошь и рядом), который на 100%исключит возможность занятия левого кресла людьми неподготовленными и не имеющими достаточных знаний для этого.
Или еще более яркий, Ил-114Т в Домодедово 05 декабря 1999 г.
Но ведь согласитесь это не есть главные показатели?? разумность и идиотизм…человека характеризует куда более сложный букет….
Да не в возрасте вообще дело, я на жд работаю и были у меня и старые и молодые машинисты, так вот со стариками проблемы возникали горазда чаще, с молодыми же напротив работалось гораздо слаженнее. Не возраст сдесь людей погубил.