скорее специально не сделали, забыть обливку сложно, или не сочли нужным это сделать. ну а сделать экипаж виноватым это самая выгодная стратегия ак. Всё просто: нет человека — нет проблем, по метару там точно лед был
так надо добавить конечную ответственность — за обливку например — в функции аэропортов. Не «умылся» перед взлётом — и фиг тебе будет дано разрешение на взлёт. И не будет дополнительных поводов винить экипаж. Каждое последствие пофигизма влечёт снижение прибыли и самих аэропортов в т.ч.
Slavick_od
04.04.2012 в 07:48
А мне вот другое интересно, со слов представителей Ютэйр сначала налет экипажа на данных машинах суммарно был 12к часов, к вечеру он уменьшился практически в 4 раза, у КВС (2.5к) у 2 пилота (1к), вот и думаю теперь, что у них творится с кадрами, и какие у них были основания для выпуса такого молодого экипажа, без контроля более опытного инструктора. да и как вообще с налетом в 2.5к часов человека могли посадить в левое кресло и дать ему обучать еще и студента, который ненамного больше имеет налет чем КВС.
Chumi
04.04.2012 в 07:51
Slavick_od (04 Апрель 2012 — 12:48) писал:
А мне вот другое интересно, со слов представителей Ютэйр сначала налет экипажа на данных машинах суммарно был 12к часов, к вечеру он уменьшился практически в 4 раза, у КВС (2.5к) у 2 пилота (1к), вот и думаю теперь, что у них творится с кадрами, и какие у них были основания для выпуса такого молодого экипажа, без контроля более опытного инструктора.
Посмотрели бы вы какие «пацаны» на Ан-148 летают в ГТК. У некоторых-то даже 4к часов на двоих не наберется. Это нормально, экипаж не молодой, второй пилот молодой, а кэп уже состоявшийся пилот был. 28 лет это не 20 лет — чтобы быть опытным — не нужно быть пердуном.
mtrix
04.04.2012 в 08:00
Вопрос тем кто «в теме»: этот борт мотался челноком только между Сургутом и Тюменью или как?
Alexdeputat
04.04.2012 в 08:02
Chumi (04 Апрель 2012 — 12:51) писал:
Посмотрели бы вы какие «пацаны» на Ан-148 летают в ГТК. У некоторых-то даже 4к часов на двоих не наберется. Это нормально, экипаж не молодой, второй пилот молодой, а кэп уже состоявшийся пилот был. 28 лет это не 20 лет — чтобы быть опытным — не нужно быть пердуном.
опыта набираются с годами! если что.
вы сами себе перечите — на пример 28 лет это не 20 — ВАШИ СЛОВА?
Paulsoft
04.04.2012 в 08:03
Slavick_od (04 Апрель 2012 — 12:48) писал:
А мне вот другое интересно, со слов представителей Ютэйр сначала налет экипажа на данных машинах суммарно был 12к часов, к вечеру он уменьшился практически в 4 раза, у КВС (2.5к) у 2 пилота (1к), вот и думаю теперь, что у них творится с кадрами, и какие у них были основания для выпуса такого молодого экипажа, без контроля более опытного инструктора. да и как вообще с налетом в 2.5к часов человека могли посадить в левое кресло и дать ему обучать еще и студента, который ненамного больше имеет налет чем КВС.
Какой такой молодой экипаж?! Нормальный экипаж; да будет вам известно, что Гагарин в 27 лет в космос полетел. И 2,5к часов- не так то и мало для освоения типа.
Frolov
04.04.2012 в 08:05
Вопрос строго к компетентым людям. Давайте только спокойно.
Я и симмер то так себе. Но занимаюсь авиамоделизмом и в специальных симуляторах(есть такие для моделистов что бы дорогие модели в землю не тыкать почем зря) пробовал 2х моторную технику. Задавал отказ одного мотора в полете. И получалось интересно : отказ одной установки при работе на полной тяге второй вызывал сильный разворачивающий момент , который до пределенного момента удается компенсировать РН. Но потом ,все равно, если не прибрать до 70% или ниже срыв в штопор неизбежен.
Я понимаю что это все как до Пекина на карачках к реальным самолетам тяговооруженность разная все же. Но если предположить останов мотора на взлете автоматический переход второго на 110%(там выше писали про такую систему на этих судах) не могло это вызвать такой результат вкупе с обледенением и СМУ ?
Frolov
04.04.2012 в 08:10
Да, я читал. Это вопрос воообще. Ну как самолеты подобной схемы реагируют на отказ одной установки.
Maralvich
04.04.2012 в 08:13
Paulsoft (04 Апрель 2012 — 13:03) писал:
… да будет вам известно, что Гагарин в 27 лет в космос полетел…
Боюсь, что неудачный пример. Гагарин полетел в космос в этом возрасте, потому что имел отменное здоровье. А опыта управления космическим кораблем он имел столько же, сколько и его товарищи по отряду космонавтов.
Цитата
Отбор в первый отряд космонавтов проводился на основании медицинских, психологических и ряда прочих параметров: возраст 25-30 лет, рост не более 170 см, вес не более 70-72 кг,[19] способность к высотной и стратосферной адаптации, быстрота реакции, физическая выносливость, психическая уравновешенность.
…
Непосредственно лётные качества не играли решающей роли.
сарафово
04.04.2012 в 08:16
Как вы думаете, а не могла иметь место простая экономия средств? Я так понимаю, за обработку самолета авиакомпания должна платить аэропорту? Известно ведь много случаев, когда пилотов, шантажируя премиями и повышением по службе (неофициально, конечно), склоняли к тому, чтобы где-то не дозаправиться, где-то лишний груз взять и т.д. Вспомните злополучный рейс из Анапы в Пулково: ребята ж за премией летели, а возврат в Анапу их бы лишил этой премии. Конечно, на погибших, земля им пухом, все списать можно. Но один знакомый пилот мне как-то сказал, что корень большинства проблем в небе рождается в офисах владельцев компаний.
estair
04.04.2012 в 08:25
…. аппарат,своими глазами видел в EETN как финны в на заснеженную полосу садились порт был полностью закрыт 738 не могли со стоянки вытолкнут снега по колено,а этим пох садимся и всё разворот на стоянки 25 мин.и улетели хотя даже полоса была не убрана,пилот этот финн класс уверен в себе и в аппарате летает в любую погоду,в тот вечер это был единственный кто прилетел и улетел…
estair, полегче с выражениями, почитайте правила на досуге. На первый раз — устное предупреждение.
сарафово
04.04.2012 в 08:32
Нет, уважаемый mtrix, я не журналист. Но и не специалист в авиации, конечно, поэтому мои высказывания могут быть некомпетентными. Поэтому и интересуюсь вашим мнением. Я обычный симмер, года 3 уже. Хотя с профессией вы почти угадали. Я режиссер.
wervolf
04.04.2012 в 08:34
сарафово (04 Апрель 2012 — 13:16) писал:
Как вы думаете, а не могла иметь место простая экономия средств? Я так понимаю, за обработку самолета авиакомпания должна платить аэропорту? Известно ведь много случаев, когда пилотов, шантажируя премиями и повышением по службе (неофициально, конечно), склоняли к тому, чтобы где-то не дозаправиться, где-то лишний груз взять и т.д. Вспомните злополучный рейс из Анапы в Пулково: ребята ж за премией летели, а возврат в Анапу их бы лишил этой премии. Конечно, на погибших, земля им пухом, все списать можно. Но один знакомый пилот мне как-то сказал, что корень большинства проблем в небе рождается в офисах владельцев компаний.
Рекомендую прочитать ветку с самого начала — подобные вопросы поднимались с завидной периодичностью…
skyteacher
04.04.2012 в 08:37
Frolov (04 Апрель 2012 — 13:05) писал:
Вопрос строго к компетентым людям. Давайте только спокойно.
Я и симмер то так себе. Но занимаюсь авиамоделизмом и в специальных симуляторах(есть такие для моделистов что бы дорогие модели в землю не тыкать почем зря) пробовал 2х моторную технику. Задавал отказ одного мотора в полете. И получалось интересно : отказ одной установки при работе на полной тяге второй вызывал сильный разворачивающий момент , который до пределенного момента удается компенсировать РН. Но потом ,все равно, если не прибрать до 70% или ниже срыв в штопор неизбежен.
Я понимаю что это все как до Пекина на карачках к реальным самолетам тяговооруженность разная все же. Но если предположить останов мотора на взлете автоматический переход второго на 110%(там выше писали про такую систему на этих судах) не могло это вызвать такой результат вкупе с обледенением и СМУ ?
1. Если по этой катастрофе, то МАК пишет, что работали оба двигателя до столкновения.
2.По поводу авиамодели — то это сильно зависит от ее конструкции (какой разнос между винтами, какая площадь и ход РН. Да сами знаете) + в реале винт во флюгер при отказе уходит
3.Что касается реала — по ATR ничего не знаю, на ан-24 режим прибирать в случае отказа не нужно
4.Обледенение + отказ = скорей всего жопа на малой высоте (мое мнение)
interflug8
04.04.2012 в 08:41
Обледенение. Тут к бабке годалке ходить не нужно.
wervolf
04.04.2012 в 08:45
skyteacher (04 Апрель 2012 — 13:37) писал:
1. Если по этой катастрофе, то МАК пишет, что работали оба двигателя до столкновения.
2.По поводу авиамодели — то это сильно зависит от ее конструкции (какой разнос между винтами, какая площадь и ход РН. Да сами знаете) + в реале винт во флюгер при отказе уходит
3.Что касается реала — по ATR ничего не знаю, на ан-24 режим прибирать в случае отказа не нужно
4.Обледенение + отказ = скорей всего жопа на малой высоте (мое мнение)
Если Вы не против, то дополню. Если я правильно помню, то в ходе расследования авиакатастрофы Ан-12, у которого на взлете отказали 3 и 4 двигатели из-за попадания птиц, специалисты КБ Антонова доказали, что даже при максимальном взлетном весе и отказе двух двигателей с одной стороны фюзеляжа удержать самолет от падения возможно — главное не потерять скорость в первые секунды после отказа. Были разработаны инструкции на этот случай.
olga
04.04.2012 в 08:52
Такой вопрос. Прочитал, что налет у квс — 2500 часов.
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Maralvich
04.04.2012 в 08:55
olga (04 Апрель 2012 — 13:52) писал:
Такой вопрос. Прочитал, что налет у квс — 2500 часов.
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Вы неправильно считаете. Надо не делить а умножить на 2. А вообще продолжительность рабочей смены должна быть не более 8 часов.
wervolf
04.04.2012 в 08:57
olga (04 Апрель 2012 — 13:52) писал:
Такой вопрос. Прочитал, что налет у квс — 2500 часов.
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Есть санитарные нормы, ограничивающие рабочую смену экипажа. Причем учитывается там не только время полета, но и время, потраченное на подготовку к полету, прохождение необходимых процедур, послеполетные операции. Так что на 2 делить или умножать нельзя. Да и назначение КВСом напрямую не зависит от налёта. При отсутствии необходимых для КВС знаний и навыков можно всю жизнь в правом кресле отлетать.
Mukcep
04.04.2012 в 08:57
olga (04 Апрель 2012 — 13:52) писал:
Такой вопрос. Прочитал, что налет у квс — 2500 часов.
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Ваша арифметика просто шикарна. Я так понимаю, что все работают по 12 часов в сутки и без выходных? Плюс по 12 часов это не 52 дня, а 208, т.к. количество дней увеличивается, а не уменьшается.
Знатоков прошу подсказать — сколько в среднем часов КВС летает в месяц?
Maralvich
04.04.2012 в 08:59
wervolf (04 Апрель 2012 — 13:45) писал:
Если Вы не против, то дополню. Если я правильно помню, то в ходе расследования авиакатастрофы Ан-12, у которого на взлете отказали 3 и 4 двигатели из-за попадания птиц, специалисты КБ Антонова доказали, что даже при максимальном взлетном весе и отказе двух двигателей с одной стороны фюзеляжа удержать самолет от падения возможно — главное не потерять скорость в первые секунды после отказа. Были разработаны инструкции на этот случай.
К сожалению по ссылке МАК отчет не открылся, но вот на страничке с ходом расследования написано, что при снижении скорости ниже определенного предела РН и элеронов уже не хватает для парирования разворачивающих и кренящих моментов. Так что, на мой взгляд, посадка Ан-12 с односторонним отказом 2-х двигателей если и возможна, то это был бы еще тот трюк.
A.R.T.E.M.
04.04.2012 в 08:59
To Olga
Предлагаю вводить в КВС после 25000 часов налета.
Frolov
04.04.2012 в 09:05
wervolf (04 Апрель 2012 — 13:45) писал:
Если Вы не против, то дополню. Если я правильно помню, то в ходе расследования авиакатастрофы Ан-12, у которого на взлете отказали 3 и 4 двигатели из-за попадания птиц, специалисты КБ Антонова доказали, что даже при максимальном взлетном весе и отказе двух двигателей с одной стороны фюзеляжа удержать самолет от падения возможно — главное не потерять скорость в первые секунды после отказа. Были разработаны инструкции на этот случай.
Благодарю за развернутый ответ. Модель копийная по схеме схожая с ATR площать и ходы РН где то рядом с реалом.
На самом деле да тут все же соотношение тяга-вес очень разнится. Спасибо. Все понял.
skyteacher
04.04.2012 в 09:06
A.R.T.E.M. (04 Апрель 2012 — 13:59) писал:
To Olga
Предлагаю вводить в КВС после 25000 часов налета.
Тогда бы остались одни вторые пилоты
dimxx
04.04.2012 в 09:07
Frolov (04 Апрель 2012 — 13:05) писал:
Вопрос строго к компетентым людям. Давайте только спокойно.
Я и симмер то так себе. Но занимаюсь авиамоделизмом и в специальных симуляторах(есть такие для моделистов что бы дорогие модели в землю не тыкать почем зря) пробовал 2х моторную технику. Задавал отказ одного мотора в полете. И получалось интересно : отказ одной установки при работе на полной тяге второй вызывал сильный разворачивающий момент , который до пределенного момента удается компенсировать РН. Но потом ,все равно, если не прибрать до 70% или ниже срыв в штопор неизбежен.
Я понимаю что это все как до Пекина на карачках к реальным самолетам тяговооруженность разная все же. Но если предположить останов мотора на взлете автоматический переход второго на 110%(там выше писали про такую систему на этих судах) не могло это вызвать такой результат вкупе с обледенением и СМУ ?
Я же говорил до объявления «Безопасная набора» отказ двигателя или любых систем ОЧЕНЬ опасно особенно для 27 и 24 лет, я считаю что КВС ниже 30 лет надо запретить законом! Человек какой бы он ни был хорош, должен выстояться как вино. Особенно в этих сферах .
так надо добавить конечную ответственность — за обливку например — в функции аэропортов. Не «умылся» перед взлётом — и фиг тебе будет дано разрешение на взлёт. И не будет дополнительных поводов винить экипаж. Каждое последствие пофигизма влечёт снижение прибыли и самих аэропортов в т.ч.
Посмотрели бы вы какие «пацаны» на Ан-148 летают в ГТК. У некоторых-то даже 4к часов на двоих не наберется. Это нормально, экипаж не молодой, второй пилот молодой, а кэп уже состоявшийся пилот был. 28 лет это не 20 лет — чтобы быть опытным — не нужно быть пердуном.
опыта набираются с годами! если что.
вы сами себе перечите — на пример 28 лет это не 20 — ВАШИ СЛОВА?
Какой такой молодой экипаж?! Нормальный экипаж; да будет вам известно, что Гагарин в 27 лет в космос полетел. И 2,5к часов- не так то и мало для освоения типа.
Я и симмер то так себе. Но занимаюсь авиамоделизмом и в специальных симуляторах(есть такие для моделистов что бы дорогие модели в землю не тыкать почем зря) пробовал 2х моторную технику. Задавал отказ одного мотора в полете. И получалось интересно : отказ одной установки при работе на полной тяге второй вызывал сильный разворачивающий момент , который до пределенного момента удается компенсировать РН. Но потом ,все равно, если не прибрать до 70% или ниже срыв в штопор неизбежен.
Я понимаю что это все как до Пекина на карачках к реальным самолетам тяговооруженность разная все же. Но если предположить останов мотора на взлете автоматический переход второго на 110%(там выше писали про такую систему на этих судах) не могло это вызвать такой результат вкупе с обледенением и СМУ ?
Боюсь, что неудачный пример. Гагарин полетел в космос в этом возрасте, потому что имел отменное здоровье. А опыта управления космическим кораблем он имел столько же, сколько и его товарищи по отряду космонавтов.
Цитата
…
Непосредственно лётные качества не играли решающей роли.
estair, полегче с выражениями, почитайте правила на досуге. На первый раз — устное предупреждение.
Рекомендую прочитать ветку с самого начала — подобные вопросы поднимались с завидной периодичностью…
Я и симмер то так себе. Но занимаюсь авиамоделизмом и в специальных симуляторах(есть такие для моделистов что бы дорогие модели в землю не тыкать почем зря) пробовал 2х моторную технику. Задавал отказ одного мотора в полете. И получалось интересно : отказ одной установки при работе на полной тяге второй вызывал сильный разворачивающий момент , который до пределенного момента удается компенсировать РН. Но потом ,все равно, если не прибрать до 70% или ниже срыв в штопор неизбежен.
Я понимаю что это все как до Пекина на карачках к реальным самолетам тяговооруженность разная все же. Но если предположить останов мотора на взлете автоматический переход второго на 110%(там выше писали про такую систему на этих судах) не могло это вызвать такой результат вкупе с обледенением и СМУ ?
1. Если по этой катастрофе, то МАК пишет, что работали оба двигателя до столкновения.
2.По поводу авиамодели — то это сильно зависит от ее конструкции (какой разнос между винтами, какая площадь и ход РН. Да сами знаете) + в реале винт во флюгер при отказе уходит
3.Что касается реала — по ATR ничего не знаю, на ан-24 режим прибирать в случае отказа не нужно
4.Обледенение + отказ = скорей всего жопа на малой высоте (мое мнение)
2.По поводу авиамодели — то это сильно зависит от ее конструкции (какой разнос между винтами, какая площадь и ход РН. Да сами знаете) + в реале винт во флюгер при отказе уходит
3.Что касается реала — по ATR ничего не знаю, на ан-24 режим прибирать в случае отказа не нужно
4.Обледенение + отказ = скорей всего жопа на малой высоте (мое мнение)
Если Вы не против, то дополню. Если я правильно помню, то в ходе расследования авиакатастрофы Ан-12, у которого на взлете отказали 3 и 4 двигатели из-за попадания птиц, специалисты КБ Антонова доказали, что даже при максимальном взлетном весе и отказе двух двигателей с одной стороны фюзеляжа удержать самолет от падения возможно — главное не потерять скорость в первые секунды после отказа. Были разработаны инструкции на этот случай.
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Вы неправильно считаете. Надо не делить а умножить на 2. А вообще продолжительность рабочей смены должна быть не более 8 часов.
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Есть санитарные нормы, ограничивающие рабочую смену экипажа. Причем учитывается там не только время полета, но и время, потраченное на подготовку к полету, прохождение необходимых процедур, послеполетные операции. Так что на 2 делить или умножать нельзя. Да и назначение КВСом напрямую не зависит от налёта. При отсутствии необходимых для КВС знаний и навыков можно всю жизнь в правом кресле отлетать.
Я посчитал — это 104 полных суток (24 часа). Так как летают в основном не сутки, можно примерно поделить на 2. Получается 53 дня. 53 дня достаточно, чтобы стать квс?
Ваша арифметика просто шикарна. Я так понимаю, что все работают по 12 часов в сутки и без выходных? Плюс по 12 часов это не 52 дня, а 208, т.к. количество дней увеличивается, а не уменьшается.
Знатоков прошу подсказать — сколько в среднем часов КВС летает в месяц?
К сожалению по ссылке МАК отчет не открылся, но вот на страничке с ходом расследования написано, что при снижении скорости ниже определенного предела РН и элеронов уже не хватает для парирования разворачивающих и кренящих моментов. Так что, на мой взгляд, посадка Ан-12 с односторонним отказом 2-х двигателей если и возможна, то это был бы еще тот трюк.
Предлагаю вводить в КВС после 25000 часов налета.
Благодарю за развернутый ответ. Модель копийная по схеме схожая с ATR площать и ходы РН где то рядом с реалом.
На самом деле да тут все же соотношение тяга-вес очень разнится. Спасибо. Все понял.
Предлагаю вводить в КВС после 25000 часов налета.
Тогда бы остались одни вторые пилоты
Я и симмер то так себе. Но занимаюсь авиамоделизмом и в специальных симуляторах(есть такие для моделистов что бы дорогие модели в землю не тыкать почем зря) пробовал 2х моторную технику. Задавал отказ одного мотора в полете. И получалось интересно : отказ одной установки при работе на полной тяге второй вызывал сильный разворачивающий момент , который до пределенного момента удается компенсировать РН. Но потом ,все равно, если не прибрать до 70% или ниже срыв в штопор неизбежен.
Я понимаю что это все как до Пекина на карачках к реальным самолетам тяговооруженность разная все же. Но если предположить останов мотора на взлете автоматический переход второго на 110%(там выше писали про такую систему на этих судах) не могло это вызвать такой результат вкупе с обледенением и СМУ ?
Я же говорил до объявления «Безопасная набора» отказ двигателя или любых систем ОЧЕНЬ опасно особенно для 27 и 24 лет, я считаю что КВС ниже 30 лет надо запретить законом! Человек какой бы он ни был хорош, должен выстояться как вино. Особенно в этих сферах .