ATR взлетает на одном двигателе, летит спокойно. Да и по слухам, анализ фоток, остатки плоскостей без льда. Тут было что-то другое. Несколько факторов.
Ну отсутствие льда на обломках ещё не о чём не говорит… Сильный удар влечёт за собой, как минимум, сильные вибрации, особенно, плоскостей и прочие деформации, что само, по себе могло стряхнуть остатки ледяной корки, плюс температура воздуха выше нуля, плюс пожар…
pogrom
03.04.2012 в 17:16
JST (03 Апрель 2012 — 08:44) писал:
Они всего лишь пешки которые выполняют свою работу,как сказали,так и сделали..
Тебе скажут иди скинься с 9ти этажки и мы тебе заплатим ты пойдёшь скинешься?Каждый имеет прав бороться за свою жизнь.Если бы они знали бы что чем всё закончится они бы не полетели.Не надо ща говорить так как будто их заставили пойти на верную смерть.Они себя угробили и людей убили.Просто щенков не надо сажать за штурвалы самолётов.Моя бабушка знает почему АТР 72 нельзя эксплуатировать при минусовых температурах.А они даже не обработались спец. жидкостью,это полная безответственность и халатность.Людей жалко кто погиб,пусть земля им будет пухом.
FireFly
03.04.2012 в 17:17
bassman1978 (03 Апрель 2012 — 22:08) писал:
Будьте добры, обоснуйте свой ответ
Обсновываю:
bassman1978 (03 Апрель 2012 — 22:05) писал:
то в какую сторону начнёт кренить или уводить борт?
bassman1978
03.04.2012 в 17:18
djakartaair (03 Апрель 2012 — 22:11) писал:
ATR взлетает на одном двигателе, летит спокойно. Да и по слухам, анализ фоток, остатки плоскостей без льда. Тут было что-то другое. Несколько факторов.
пассажир говорит, что запомнил отказ двигателя…. до 200 дошёл, начал убирать закрылки, а тут резкая потеря мощности,. предполагаешь, что лёд мог остаться на плоскостях после удара?
djakartaair
03.04.2012 в 17:22
AndreyKGonchar (03 Апрель 2012 — 22:16) писал:
Ну отсутствие льда на обломках ещё не о чём не говорит… Сильный удар влечёт за собой, как минимум, сильные вибрации, особенно, плоскостей и прочие деформации, что сомо, по себе могло стряхнуть остатки ледяной корки, плюс температура воздуха выше нуля, плюс пожар…
Согласен. Но по факту он там остаётся (так говорят эксперты).
FireFly
03.04.2012 в 17:22
Freddie (03 Апрель 2012 — 22:11) писал:
Пожалуйста статистику ЛП по Ан-24 с потерей управления, аналогичной АТР.
Проведу. Только от Вас требуется информация какая потеря управления была в прошлом тысячелетии у АТР для того чтобы чтобы проводить аналоги?
По поводу АН-24 и сходных конструкций даже лень говориь что с ними бывает при обледенении. Это как бы всем известно. Просто тупо процитирую слова одного начальника лётной подготовки, написанных всегт пару лет назад.
«При заходе на посадку на самолетах Ан-24 очень важно выдерживание рекомендованного диапазона скоростей при выпуске механизации. Но безопасность полета обеспечивается только при своевременном, упреждающем включении ПОС крыла и хвостового оперения; в противном случае возможен выход самолета на режим «клевка», опасный на малых высотах. Поэтому при малейшем подозрении на возможность обледенения у земли необходимо заранее включать ПОС полностью.»
Пояснение — «клевок» это потеря продольной управляемости с переходом в пикирование.
inv
03.04.2012 в 17:23
FireFly (03 Апрель 2012 — 22:22) писал:
Проведу. Только от Вас требуется информация какая потеря управления была в прошлом тысячелетии у АТР для того чтобы чтобы проводить аналоги?
Турбулентный поток над крылом, вызванный обледенением за передней кромкой, там где уже de-icing boots не действуют, вызывает отклонение эелерона вверх. При том с такой силой, что пилоты его парировать не могут.
GORYNYCH
03.04.2012 в 17:25
Ramirezzz_x (03 Апрель 2012 — 22:09) писал:
в этом обсуждении, однако, Вы принимаете самое деятельное участие.
Опять двадцать пять?
Вот те на ! День меня не было,пришел только вечером, сел за комп, а оказывается, я тут «самый деятельный» ! Ладно, будем, значит созерцать. А то, чего доброго, еще чего нибудь «прилепят». Тем не менее, все же останусь при своем мнении.
А «двадцать пять» это к чему ? Извините, день был трудный. Устал. Не понимаю. Можно в ЛС.
scrimmer
03.04.2012 в 17:33
Ещё немного информации о ATR 72-200, при отказе одного из двигателей или снижения его мощности на взлёте, система ATPCS автоматически переведёт исправный двигатель на черезвычйный режим (110% мощности), как следствие ВС спокойненько набирает высоту, разворачивается и совершает посадку.
По поводу положения руля направления на фото сделанными журналюгами, ATR-72-200, впрочем как и остальное семейство этих самолётов не имеет бустерного управления ВООБЩЕ, поэтому, при отсутствии управляещего воздействия с педалей и отключенном, автопилоте, а он отключился когда крен привысил 30 градусов (могу и ошибиться здесь, но не на много), руль направления будет болтаться как ветряк, и судить по фото о попытке пилотов парировать ситуацию педалью не совсем корректно, конечно, они управляли им и я почти уверен что до самого конца, но фактическое положение РН в момент удара можно будет оценить только после расшифровки самописца
FireFly
03.04.2012 в 17:33
inv (03 Апрель 2012 — 22:23) писал:
Турбулентный поток над крылом, вызванный обледенением за передней кромкой, там где уже de-icing boots не действуют, вызывает отклонение эелерона вверх. При том с такой силой, что пилоты его парировать не могут.
Это единственная катастрофа в связи с недостатком конструкции. Была в прошлом тысячелетии. Тогда же и устранена. Поэтому аналоги неуместны. Зато клевок Антонова опасен по сей день.
melekhind
03.04.2012 в 17:34
Ребят, простите, вы тут все ГУРУ. Почитал начало текста форума и честно говоря удивился…. Не стал дочитывать, может не прав.
1. Почему есть понятие тут летать а тут нет, для АТР? Самолет должен летать везде…На посадке ИМХО тоже возможно обледенение
2. Летаю по всему миру паксом и считаю что винтовые самолеты самые надежные. Не так давно всю индию пролетер на АТР
3. Почему о обработке антфризом принимает решение командир а не наземные службы, как пишут в прессе?
…. и погибшим царствие небесное
Freddie
03.04.2012 в 17:34
FireFly (03 Апрель 2012 — 22:22) писал:
Пояснение — «клевок» это потеря продольной управляемости с переходом в пикирование.
«Клевок» обусловлен изменением аэродинамического фокуса при выпуске механизации, что усугубляется при обледенении. Он опасен на малых высотах, потому что элементарно может не хватить высоты для вывода. Но УПРАВЛЯЕМОСТЬ самолет не теряет.
bassman1978
03.04.2012 в 17:34
FireFly (03 Апрель 2012 — 22:17) писал:
Обсновываю:
вот я и спрашиваю в какую? вы ведь зовётесь гуру, не так ли?
dimxx
03.04.2012 в 17:36
Ребята до фразы «безопасная набора» отказ одного двигла серьезная проблема см. Уроки рода, вот у меня был самолет летчики которые меня обучали тоже это говорили http://gorod.dp.ua/news/63940, разбился он по другим причинам.
scrimmer
03.04.2012 в 17:39
По моему не совсем корректно сравнивать сим, нет тут перезагрузки
FireFly
03.04.2012 в 17:44
melekhind (03 Апрель 2012 — 22:34) писал:
Ребят, простите, вы тут все ГУРУ. Почитал начало текста форума и честно говоря удивился…. Не стал дочитывать, может не прав.
1. Почему есть понятие тут летать а тут нет, для АТР? Самолет должен летать везде…На посадке ИМХО тоже возможно обледенение
2. Летаю по всему миру паксом и считаю что винтовые самолеты самые надежные. Не так давно всю индию пролетер на АТР
3. Почему о обработке антфризом принимает решение командир а не наземные службы, как пишут в прессе?
…. и погибшим царствие небесное
1. Нет такого понятия. Этот конкретный борт до этого 10 лет летал в Финляндии.
2. Очень зря. Пропеллер имеет пару очень неприятных особенностей.
3. Догадайтесь.
inv
03.04.2012 в 17:45
FireFly (03 Апрель 2012 — 22:33) писал:
Это единственная катастрофа в связи с недостатком конструкции. Была в прошлом тысячелетии. Тогда же и устранена. Поэтому аналоги неуместны. Зато клевок Антонова опасен по сей день.
Проблема принципиально не искоренена. Улучшили эффективность de-icing boots, но всё равно в некоторых условиях не хватает.
AndreyKGonchar
03.04.2012 в 17:45
FireFly (03 Апрель 2012 — 22:33) писал:
Это единственная катастрофа в связи с недостатком конструкции. Была в прошлом тысячелетии. Тогда же и устранена. Поэтому аналоги неуместны. Зато клевок Антонова опасен по сей день.
Клевок опасен не только для Антонова, а практически для всех лёгких(относительно) высокопланов. Ибо склонность у них, при срыве потока пикировать. Другое дело обледенение. Во-первых покрытие становится шершавым, во-вторых не симметричным, и в-третьих самый коварный момент в этой ситуации именно уборка механизации, которая, отчасти, компенсирует все возмущения над крылом, но только пока выпущена.
Freddie
03.04.2012 в 17:46
FireFly (03 Апрель 2012 — 22:33) писал:
Это единственная катастрофа в связи с недостатком конструкции. Была в прошлом тысячелетии. Тогда же и устранена.
Ага, одна-одна! Вы бы хоть в вики заглянули, что ли…
15 октября 1987, ATR 42–300 Aero Trasporti Italiani — полет в условиях обледенения
31 октября 1994, ATR 72-212 American Eagle — полет в условиях обледенения
21 декабря 2002, ATR 72–200 TransAsia Airways грузовой — полет в условиях обледенения, и это, кстати, уже после «доработок». Но там, правда, экипаж сидел и бамбук курил ничего не предпринимая.
Плюс при расследовании американской катастрофы были выявлены неоднократные случаи потери управления в условихя обледенения, которые не привели к катастрофам.
FireFly
03.04.2012 в 17:47
Freddie (03 Апрель 2012 — 22:34) писал:
«Клевок» обусловлен изменением аэродинамического фокуса при выпуске механизации, что усугубляется при обледенении.
Как механизацию выпускаем так каждый раз и фокус меняется. Даже в Сахаре. Смысл влияния обледенения не раскрыт.
Цитата
Но УПРАВЛЯЕМОСТЬ самолет не теряет.
Разберитесь с первой цитатой для начала.
Comrade
03.04.2012 в 17:48
scrimmer (03 Апрель 2012 — 22:33) писал:
Ещё немного информации о ATR 72-200, при отказе одного из двигателей или снижения его мощности на взлёте, система ATPCS автоматически переведёт исправный двигатель на черезвычйный режим (110% мощности), как следствие ВС спокойненько набирает высоту, разворачивается и совершает посадку.
Если к этому не готов, земля с небом местами за долю секунды поменяются. А если готов, поседеешь за 15 минут пока до ВПП дотянешь.
FireFly
03.04.2012 в 17:50
inv (03 Апрель 2012 — 22:45) писал:
Проблема принципиально не искоренена. Улучшили эффективность de-icing boots, но всё равно в некоторых условиях не хватает.
Ясен пень -есть некоторые условия, где не хватает.Назовите, а у кого есть деайсинг, которого хватает хватает на все условия?
scrimmer
03.04.2012 в 17:55
Comrade (03 Апрель 2012 — 22:48) писал:
Если к этому не готов, земля с небом местами за долю секунды поменяются. А если готов, поседеешь за 15 минут пока до ВПП дотянешь.
На то пилотов и гоняют на тренажёры
Comrade
03.04.2012 в 17:55
FireFly (03 Апрель 2012 — 22:50) писал:
Ясен пень -есть некоторые условия, где не хватает.Назовите, а у кого есть деайсинг, которого хватает хватает на все условия?
Караван например лишили Known icing сертификации из-за неэффективности бутов. Они как мухи в лёд бились, около 20 катастроф. Дык общественность возмутилась, прибыль падать стала и ему вроде опять разрешили в лёд летать.
ATR взлетает на одном двигателе, летит спокойно. Да и по слухам, анализ фоток, остатки плоскостей без льда. Тут было что-то другое. Несколько факторов.
Ну отсутствие льда на обломках ещё не о чём не говорит… Сильный удар влечёт за собой, как минимум, сильные вибрации, особенно, плоскостей и прочие деформации, что само, по себе могло стряхнуть остатки ледяной корки, плюс температура воздуха выше нуля, плюс пожар…
Тебе скажут иди скинься с 9ти этажки и мы тебе заплатим ты пойдёшь скинешься?Каждый имеет прав бороться за свою жизнь.Если бы они знали бы что чем всё закончится они бы не полетели.Не надо ща говорить так как будто их заставили пойти на верную смерть.Они себя угробили и людей убили.Просто щенков не надо сажать за штурвалы самолётов.Моя бабушка знает почему АТР 72 нельзя эксплуатировать при минусовых температурах.А они даже не обработались спец. жидкостью,это полная безответственность и халатность.Людей жалко кто погиб,пусть земля им будет пухом.
Обсновываю:
пассажир говорит, что запомнил отказ двигателя…. до 200 дошёл, начал убирать закрылки, а тут резкая потеря мощности,. предполагаешь, что лёд мог остаться на плоскостях после удара?
Согласен. Но по факту он там остаётся (так говорят эксперты).
Проведу. Только от Вас требуется информация какая потеря управления была в прошлом тысячелетии у АТР для того чтобы чтобы проводить аналоги?
По поводу АН-24 и сходных конструкций даже лень говориь что с ними бывает при обледенении. Это как бы всем известно. Просто тупо процитирую слова одного начальника лётной подготовки, написанных всегт пару лет назад.
«При заходе на посадку на самолетах Ан-24 очень важно выдерживание рекомендованного диапазона скоростей при выпуске механизации. Но безопасность полета обеспечивается только при своевременном, упреждающем включении ПОС крыла и хвостового оперения; в противном случае возможен выход самолета на режим «клевка», опасный на малых высотах. Поэтому при малейшем подозрении на возможность обледенения у земли необходимо заранее включать ПОС полностью.»
Пояснение — «клевок» это потеря продольной управляемости с переходом в пикирование.
Турбулентный поток над крылом, вызванный обледенением за передней кромкой, там где уже de-icing boots не действуют, вызывает отклонение эелерона вверх. При том с такой силой, что пилоты его парировать не могут.
Опять двадцать пять?
Вот те на ! День меня не было,пришел только вечером, сел за комп, а оказывается, я тут «самый деятельный» ! Ладно, будем, значит созерцать. А то, чего доброго, еще чего нибудь «прилепят». Тем не менее, все же останусь при своем мнении.
А «двадцать пять» это к чему ? Извините, день был трудный. Устал. Не понимаю. Можно в ЛС.
По поводу положения руля направления на фото сделанными журналюгами, ATR-72-200, впрочем как и остальное семейство этих самолётов не имеет бустерного управления ВООБЩЕ, поэтому, при отсутствии управляещего воздействия с педалей и отключенном, автопилоте, а он отключился когда крен привысил 30 градусов (могу и ошибиться здесь, но не на много), руль направления будет болтаться как ветряк, и судить по фото о попытке пилотов парировать ситуацию педалью не совсем корректно, конечно, они управляли им и я почти уверен что до самого конца, но фактическое положение РН в момент удара можно будет оценить только после расшифровки самописца
Это единственная катастрофа в связи с недостатком конструкции. Была в прошлом тысячелетии. Тогда же и устранена. Поэтому аналоги неуместны. Зато клевок Антонова опасен по сей день.
1. Почему есть понятие тут летать а тут нет, для АТР? Самолет должен летать везде…На посадке ИМХО тоже возможно обледенение
2. Летаю по всему миру паксом и считаю что винтовые самолеты самые надежные. Не так давно всю индию пролетер на АТР
3. Почему о обработке антфризом принимает решение командир а не наземные службы, как пишут в прессе?
…. и погибшим царствие небесное
«Клевок» обусловлен изменением аэродинамического фокуса при выпуске механизации, что усугубляется при обледенении. Он опасен на малых высотах, потому что элементарно может не хватить высоты для вывода. Но УПРАВЛЯЕМОСТЬ самолет не теряет.
вот я и спрашиваю в какую? вы ведь зовётесь гуру, не так ли?
1. Почему есть понятие тут летать а тут нет, для АТР? Самолет должен летать везде…На посадке ИМХО тоже возможно обледенение
2. Летаю по всему миру паксом и считаю что винтовые самолеты самые надежные. Не так давно всю индию пролетер на АТР
3. Почему о обработке антфризом принимает решение командир а не наземные службы, как пишут в прессе?
…. и погибшим царствие небесное
1. Нет такого понятия. Этот конкретный борт до этого 10 лет летал в Финляндии.
2. Очень зря. Пропеллер имеет пару очень неприятных особенностей.
3. Догадайтесь.
Проблема принципиально не искоренена. Улучшили эффективность de-icing boots, но всё равно в некоторых условиях не хватает.
Это единственная катастрофа в связи с недостатком конструкции. Была в прошлом тысячелетии. Тогда же и устранена. Поэтому аналоги неуместны. Зато клевок Антонова опасен по сей день.
Клевок опасен не только для Антонова, а практически для всех лёгких(относительно) высокопланов. Ибо склонность у них, при срыве потока пикировать. Другое дело обледенение. Во-первых покрытие становится шершавым, во-вторых не симметричным, и в-третьих самый коварный момент в этой ситуации именно уборка механизации, которая, отчасти, компенсирует все возмущения над крылом, но только пока выпущена.
Ага, одна-одна! Вы бы хоть в вики заглянули, что ли…
15 октября 1987, ATR 42–300 Aero Trasporti Italiani — полет в условиях обледенения
31 октября 1994, ATR 72-212 American Eagle — полет в условиях обледенения
21 декабря 2002, ATR 72–200 TransAsia Airways грузовой — полет в условиях обледенения, и это, кстати, уже после «доработок». Но там, правда, экипаж сидел и бамбук курил ничего не предпринимая.
Плюс при расследовании американской катастрофы были выявлены неоднократные случаи потери управления в условихя обледенения, которые не привели к катастрофам.
Как механизацию выпускаем так каждый раз и фокус меняется. Даже в Сахаре. Смысл влияния обледенения не раскрыт.
Цитата
Разберитесь с первой цитатой для начала.
Если к этому не готов, земля с небом местами за долю секунды поменяются. А если готов, поседеешь за 15 минут пока до ВПП дотянешь.
Ясен пень -есть некоторые условия, где не хватает.Назовите, а у кого есть деайсинг, которого хватает хватает на все условия?
На то пилотов и гоняют на тренажёры
Караван например лишили Known icing сертификации из-за неэффективности бутов. Они как мухи в лёд бились, около 20 катастроф. Дык общественность возмутилась, прибыль падать стала и ему вроде опять разрешили в лёд летать.
Раз в год