1. Горячей и жидкой Type-1 чтобы стопить лёд/иней/снег. (её хватает на 5-15 минут)
2. Потом сверху обрабатываю густой, обволакивающей Type-4.

• Type I fluids have a low viscosity, and are considered «unthickened». They provide only short term protection because they quickly flow off surfaces after use. They are typically sprayed on hot (130–180°F, 55-80°C) at high pressure to remove snow, ice, and frost. Usually they are dyed orange to aid in identification and application.
• Type II fluids are «pseudoplastic», which means they contain a polymeric thickening agent to prevent their immediate flow off aircraft surfaces. Typically the fluid film will remain in place until the aircraft attains 100 knots or so (almost 200 km/h), at which point the viscosity breaks down due to shear stress. The high speeds required for viscosity breakdown means that this type of fluid is useful only for larger aircraft. The use of type II fluids is diminishing in favour of type IV. Type II fluids are generally light yellow in color.
• Type III fluids can be thought of as a compromise between type I and type II fluids. They are intended for use on slower aircraft, with a rotation speed of less than 100 knots. Type III fluids are gaining acceptance in the regional and business aviation markets. Type III fluids are generally light yellow in color.
• Type IV fluids meet the same AMS standards as type II fluids, but they provide a longer holdover time. They are typically dyed green to aid in the application of a consistent layer of fluid.

Quote

Взлетал он с какой полосы? Я так понимаю журнолажники стараются, потому что сразу развернуться после взлета в сторону порта он никак не сможет.

DAR, on 02 Апрель 2012 — 18:52, said:

Чуть чуть промазали на фото!
Он упал как раз в том месте где написано 2400 метров

Rifleman, on 02 Апрель 2012 — 18:54, said:

С фюзеляжа в двигатель — это сильно вряд ли. А вот с обтекателей ВНА (воздухозаборника) вполне.

ПыСы: хотя, это я не про АТР конкретно, а в общем смысле. Попадание льда в двигатель происходит, как правило, при запоздалом включении ПОС ВНА, когда лёд уже отложился, и при оттаивании его уносит на вход двигателя.

Videoru, on 02 Апрель 2012 — 15:34, said:

Чего?

Comrade, on 02 Апрель 2012 — 18:14, said:

Судя по всему Вы пилот, командиром можно стать! но командиром у которого за плечами имеется опыт! вот как раньше Ан-2, Ан-24, Потопом только Ту!
ещё 5000-7000 на типе! опять же с кем летали и кто учил эти 5-7 тыс часов.(это у этого экипажа налёт 5-7 тысяч?)
Да же я далёкий от авиации настоящей, как то запомнил недостатки на этом типе ВС, а этим ребята должны были бы знать об этом недостатке и помнить всегда! (возможно так оно и было).
я помню что читал давно правда об АТРе, хотя им не интересовался особо и не могу сказать что самолёт плохой для тёплых стран, где нет риска обледенения!
но точно помню его не рекомендовали эксплуатировать в Канаде и Аляске ну где есть риск обледенения, даже после доработки крыла ВС. Он не пригодный!
опять же не дай бог дважды на грабли! хотя разницы уже нет!
Разве что предотвратить подобные случаи в будущем! вот для этого нужно досконально всё изучить МАКу.
Я как и все очень встревожен таким чп, раньше я на подобных темах и не писал вообще!
просто такие молодые пилоты и такой ВС которому нельзя летать у нас в таком климате по идее, опять же снова пробелы в авиации, опять что то упустили! а их то экипаж что винить? я почему то согласен и уверен что они обо всем знали и опять же тебе сказали! лети! потому что боишься сказать или сделать что то ни так, стать в упрёк! ведь засмеют старшие а то не дай бог опозориться и потерять доверие!
кто его знает что там да как, что произошло то произошло главное предотвратить подобные случаи или хотя бы снизить к минимуму.
А вообще ещё я написал тут, уже пару раз, так как в Якутии испытывать собрались МА-60 полярные АЛ., ещё в средних широтах это ТаджикЭйр и Африка жара, ангола или зимбабва где то там, подобие АН-24. Винты из США, что то там из европы и японии, собрано в Китае! Жаль что АН-24 больше не выпускают, это потеря в авиаци большая!

Alexdeputat, on 02 Апрель 2012 — 19:29, said:

Дело в том, что на советских турбовинтовых типах, ПОС система гораздо лучше. Отбираемый с компрессора горячий воздух, обогревает кромки.
На турбовинтовых и некоторых реактивных ВС иностранного производства, используются резиновые буты, которые надуваясь, скалывают лёд.

Эти буты не совсем эффективны. Почему их используют? Топливо экономят, тяга двигателей не падает, легче они.