При расследовании АП самый сложный период — деление ответственности между службами. Все решается путем переговоров с открытием каждой стороной своих козырей. Потом пишется отчет.
С кем не договорились — пишет особое мнение.
Не знаю как у лётного состава, а у наземников всегда было правило — после четвёртого разворота товарищей нет.
Если сейчас иначе (16 лет прошло), хорошо. Но почему-то сомневаюсь.
FireFly
10.01.2012 в 21:43
81384, on 11 January 2012 — 02:21, said:
но предложенные объяснения по интеллектуальности не соответствуют происшедшему. «Авиагоризонт » — это за уши притянуто из за возможности поместить в отчет техническую картинку, которую вдруг поймет каждый.
Авиагоризонт это не совсем за уши, уверяю Вас. При большом крене крутнуть не в сторону вывода, а наоборот, и больше ничего не надо. При этом, заметьте, такая ошибка в реале, в отличие от сима, может быть совершена только одн раз. Когда-то и я думал, что тема про авиагоризонт — лажа. Но думал ровно до тех пор, пока сам, глядя на авиагоризонт в одном клипе, не крутнул мысленно в противоположную сторону.
Comrade
10.01.2012 в 21:45
Мы 3 года несем полную ответственность за свои допуски. Хотя хороший юрист и пожизненную ответственность вам сделает.
ABC_1982
11.01.2012 в 04:56
81384, on 11 January 2012 — 02:21, said:
Спросите просто о летчиках их коллег того времени из AFN.
Вроде как GravE как раз коллега того времени из AFN. Но Вы его почему-то слышать не хотите.
Пролистните страницу повыше и увидети следующие слова:
Quote
Я в то время работал в этой компании и вскоре после случившегося, на разборе демонстировали аудиозапись. Коллеги от стыда не знали куда провалиться, услышав, что творилось в кабине.
awsentinel
12.01.2012 в 18:51
Да уж… Такое впечатление, что часть здесь пишущих только поглядели на ролики и посмотрели на отчет МАК. А ведь там со страницы 118 по 150 настоящий триллер. И, мне так думается, что не этанол во фрагментах тела был причиной… Грустно все это…
CrashCN
21.01.2012 в 20:07
LeXXa (22 Январь 2012 — 00:51) писал:
Отвечают. Но не их вина в том, что государство не следит, что творится в авиакомпаниях до тех пор, пока не случится трагедия.
Да это то понятно…но как то инстинкт самосохранения то должен работать то…они же ведь и себя перевозят… . Мне вот недавно бывший однокашник звонил, папка у него с як-40 на фалкон переучивался в тулузе, зная что я симмер запросил мой мобильный, оказывается — у него были вопросы по работе FMSов ихних(ньюансы),удивило немного…, также он заказал в тираже на всю стену комнаты распечатку кокпита своего фалкона(ну эт уже по возвращению)… — это я к тому что человек не тяп-ляп переучивается, а ответственно относиться к будущему месту работы…а тут я вижу обычный наш <…>
CrashCN
21.01.2012 в 20:09
LeXXa (22 Январь 2012 — 01:04) писал:
Посмотрите сколько у них часов налёта день/ночь на данном типе судна.
Давно уже читал отчёт МАК, поэтому могу ошибаться. В общем, в аэропорту вылета они, точнее второй пилот, а командир не проверил, не правильно настроили IRS. А на маршруте Москва-Пермь не было надлежащей аппаратуры, чтобы её скорректирвать. В итоге, могу ошибиться, они отклонились от курса на пять километров. Т.е. они думали, что аэропорт находится в одном месте, а на самом деле он был в другом. Плюс, им изменили полосу посадки и лётчики не сумели перепрограммировать FMC. Плюс, не ровная тяга двигателей. Плюс, у второго пилота и так был тройбан по управлению самолётом, но особо отмечалось, что РУДами он вообще не владеет, а вкупе с не ровной тягой двигателей… За рубежом их готовили по упрощённой схеме, одобренной ТОЛЬКО руководством компании, доучивала их питерская контора, которая вообще не имела сертификата на данный вид деятельности. В итоге, пока всё было гладко, они летали. Как только произошёл затык, всё… земля.
Мне жаль всех кроме пилотов — сами себя в могилу загнали..имхо
PS: по поводу разнотяга, я работаю в сфере ТВ, монтирую телепередачи на монтажных компьютерах. Если я вижу в работе своей «монтажки» нестабильность — я вызываю специалистов, которые устраняют неисправность, чтобы я продолжил процесс и выдал готовый видеопродукт в эфир… . Если я не обращусь на первой стадии к спецам и продолжу работу в нестабильной системе и не успею сдать передачу в эфир то в первую очередь буду виноват я…ИМХО вижу тут аналогию…Если КВС знал о разнотяге, то это уже его проблемы
LeXXa
21.01.2012 в 20:57
CrashCN (22 Январь 2012 — 01:07) писал:
Да это то понятно…но как то инстинкт самосохранения то должен работать то…они же ведь и себя перевозят…
Все люди разные. Один будет биться головой об стену, пытаясь разобраться в том что ему не понятно. Другой нет. Но это не означает, что государство не должно следить за авиакомпаниями, а авиакомпании экономить на подготовке пилотов.
LeXXa
21.01.2012 в 21:01
CrashCN, авиакомпания знала о проблеме с двигателями. И пилоты знали. Но это одна из тех неисправностей с которыми самолёт допускается к полётам. Боюсь соврать, но проблема с движками «висела» не один месяц, а авиакомпания особо не торопилась регулировать двигатели. Поэтому в данном случае никакой вины пилотов нет, что они вылетели на таком самолёте.
Ещё раз повторюсь, сначала прочитайте отчёт МАК, а потом делайте выводы. В отчёте всё доходчиво написано.
Comrade
22.01.2012 в 04:36
Мы не принимаем самолёт даже если солнце-защитная шторка плохо двигается, или дверка в шкафу тугая.
Jethawk
22.01.2012 в 08:16
LeXXa (22 Январь 2012 — 02:01) писал:
Поэтому в данном случае никакой вины пилотов нет, что они вылетели на таком самолёте.
Есть. У нас привыкли все ворчать в кабине, а чтоб отказаться — лучше слетаем, как обычно (погода только говно).
LeXXa (22 Январь 2012 — 01:04) писал:
В общем, в аэропорту вылета они, точнее второй пилот, а командир не проверил, не правильно настроили IRS.
Один мудак из МАК, который летал на Ту-1005004 пятьсот лет, написал и все переписывают.
FireFly
22.01.2012 в 08:21
Джасти, как ни странно, но коррекция навигационной системіы Boing-737 в отсутствие СНС осуществляется по VOR. Если такую коррекцию не сделать то подлететь к аэропорту конечно можно будет, а вот попасть допустим в третий разворот уже нельзя.
LeXXa
22.01.2012 в 09:45
Jethawk (22 Январь 2012 — 13:16) писал:
Есть. У нас привыкли все ворчать в кабине, а чтоб отказаться — лучше слетаем, как обычно (погода только говно).
Если самолёт с данной неисправностью заводом изготовителем разрешён к эксплуатации, то какое имеет право пилот отказаться от полёта? Тем более, что с неотригулированной тягой, на этом самолёте летал не один уже экипаж и не один месяц.
LeXXa
22.01.2012 в 09:46
Comrade (22 Январь 2012 — 09:36) писал:
Мы не принимаем самолёт даже если солнце-защитная шторка плохо двигается, или дверка в шкафу тугая.
С неисправным реверсом арбузы у вас тоже не летают?
Comrade (21 Январь 2012 — 08:07) писал:
На этом форуме тоже моного балбесов мечтающих за штурвал лайнера с мизерным налётом попасть. (аля со стюарда переучился) Вот, ни у кого же в голову не придёт идея над пропастью по канату пройти без опыта, а в самолёт без опыта в очередь лезут.
Кстати, первый пилот летал вторым на ТУ-134. Это второй пермского всю жизнь отработал бортинженером. И опять возвращаемся к менеджементу авиакомпании. Как случилось, что два неопытных пилота оказались в одной кабине? Как случилось, что вся их подготовка была фикцией, организованной самой авикомпанией?
Jethawk
22.01.2012 в 09:56
FireFly (22 Январь 2012 — 13:21) писал:
Джасти, как ни странно, но коррекция навигационной системіы Boing-737 в отсутствие СНС осуществляется по VOR. Если такую коррекцию не сделать то подлететь к аэропорту конечно можно будет, а вот попасть допустим в третий разворот уже нельзя.
Первый апдейт был ещё на полосе, второй при выходе VOR/DME, третий, когда уже другие дальномеры видны. Естественно, что шифт был, но я писал про слова МАК’a.
LeXXa (22 Январь 2012 — 14:45) писал:
Если самолёт с данной неисправностью заводом изготовителем разрешён к эксплуатации, то какое имеет право пилот отказаться от полёта? Тем более, что с неотригулированной тягой, на этом самолёте летал не один уже экипаж и не один месяц.
У тебя при эволюциях самолет сдувается, на земле проверяют — все хорошо, пишут в лог. Полетите?
LeXXa
22.01.2012 в 10:46
Jethawk (22 Январь 2012 — 14:56) писал:
У тебя при эволюциях самолет сдувается, на земле проверяют — все хорошо, пишут в лог. Полетите?
Вопросом на вопрос отвечать, это нормально?
FireFly
22.01.2012 в 11:10
FireFly (22 Январь 2012 — 13:21) писал:
Первый апдейт был ещё на полосе, второй при выходе VOR/DME, третий, когда уже другие дальномеры видны. Естественно, что шифт был, но я писал про слова МАК’a.
Может быть. Я отчёт читал давно и помнится, что смысл его был таков, что апдейт не делали. Наверное я зыбыл.
Comrade
22.01.2012 в 15:16
LeXXa (22 Январь 2012 — 14:46) писал:
С неисправным реверсом арбузы у вас тоже не летают?
У нас в компании нет Арбузов. А реверс согласно MEL может быть не исправен и должен быть заблокирован/отключён. Просто поправку в посадочные циферки вносишь и всё.
LeXXa
22.01.2012 в 17:52
Comrade (22 Январь 2012 — 20:16) писал:
У нас в компании нет Арбузов. А реверс согласно MEL может быть не исправен и должен быть заблокирован/отключён. Просто поправку в посадочные циферки вносишь и всё.
ОК. Но в случае с пермским 737-м, было запрещено включать А/Т, просто руками управляешь РУДами. Боюсь ошибиться, но на ТУ-154 автотягой вообще не часто пользуются.
В остальном же 737 был полностью исправен. Так почему же КВС должен был отказаться на нём лететь, когда даже завод изготовитель разрешает эксплуатировать самолёт с разрегулированной тягой двигателей?
TenderCat
22.01.2012 в 18:02
LeXXa (22 Январь 2012 — 22:52) писал:
Боюсь ошибиться, но на ТУ-154 автотягой вообще не часто пользуются.
Практически не пользуются. Во-первых, АТ разрешается применять только при автоматическом заходе на посадку, а во-вторых, он так работает, что себе дороже его включать.
Разбалансировка же РУД на Ту-154М из-за вытяжки тросов бывает более, чем впечатляющая — на одном режиме три РУД на полпульта разбежались. По крену норма нейтральное положение штурвала при десятиградусном угле. Так что не пилотам с Тушек таких вещей бояться.
Ваня
22.01.2012 в 18:02
LeXXa (22 Январь 2012 — 22:52) писал:
ОК. Но в случае с пермским 737-м, было запрещено включать А/Т, просто руками управляешь РУДами. Боюсь ошибиться, но на ТУ-154 автотягой вообще не часто пользуются.
В остальном же 737 был полностью исправен. Так почему же КВС должен был отказаться на нём лететь, когда даже завод изготовитель разрешает эксплуатировать самолёт с разрегулированной тягой двигателей?
Если память не изменяет, то допускается разнотяг в 5% N1.
LeXXa
22.01.2012 в 19:58
Ваня (22 Январь 2012 — 23:02) писал:
Если память не изменяет, то допускается разнотяг в 5% N1.
Я уже не помню, давно отчёт МАК читал. Но помню, что у МАК претензий к а/к по данной неисправности не было. Претензии и очень серьёзные были к подготовке пилотов.
Comrade
22.01.2012 в 23:39
TenderCat (22 Январь 2012 — 23:02) писал:
Практически не пользуются. Во-первых, АТ разрешается применять только при автоматическом заходе на посадку, а во-вторых, он так работает, что себе дороже его включать.
Разбалансировка же РУД на Ту-154М из-за вытяжки тросов бывает более, чем впечатляющая — на одном режиме три РУД на полпульта разбежались. По крену норма нейтральное положение штурвала при десятиградусном угле. Так что не пилотам с Тушек таких вещей бояться.
А нам эти тросики каждые 2 года меняют и всё работает как положенно.
Jethawk
23.01.2012 в 01:15
LeXXa (22 Январь 2012 — 15:46) писал:
Вопросом на вопрос отвечать, это нормально?
Проблема-то не в автомате по сути. У них расхождение было больше бобышки РУДа.
Ваня
23.01.2012 в 06:06
Jethawk (23 Январь 2012 — 06:15) писал:
Проблема-то не в автомате по сути. У них расхождение было больше бобышки РУДа.
Кстати! Я вот тоже обратил внимание на критерии оценки расхождения РУД-ов. В совдепии меряют бобышками, а на западе процентами.
С кем не договорились — пишет особое мнение.
Не знаю как у лётного состава, а у наземников всегда было правило — после четвёртого разворота товарищей нет.
Если сейчас иначе (16 лет прошло), хорошо. Но почему-то сомневаюсь.
Авиагоризонт это не совсем за уши, уверяю Вас. При большом крене крутнуть не в сторону вывода, а наоборот, и больше ничего не надо. При этом, заметьте, такая ошибка в реале, в отличие от сима, может быть совершена только одн раз. Когда-то и я думал, что тема про авиагоризонт — лажа. Но думал ровно до тех пор, пока сам, глядя на авиагоризонт в одном клипе, не крутнул мысленно в противоположную сторону.
Вроде как GravE как раз коллега того времени из AFN. Но Вы его почему-то слышать не хотите.
Пролистните страницу повыше и увидети следующие слова:
Quote
Да это то понятно…но как то инстинкт самосохранения то должен работать то…они же ведь и себя перевозят… . Мне вот недавно бывший однокашник звонил, папка у него с як-40 на фалкон переучивался в тулузе, зная что я симмер запросил мой мобильный, оказывается — у него были вопросы по работе FMSов ихних(ньюансы),удивило немного…, также он заказал в тираже на всю стену комнаты распечатку кокпита своего фалкона(ну эт уже по возвращению)… — это я к тому что человек не тяп-ляп переучивается, а ответственно относиться к будущему месту работы…а тут я вижу обычный наш <…>
Давно уже читал отчёт МАК, поэтому могу ошибаться. В общем, в аэропорту вылета они, точнее второй пилот, а командир не проверил, не правильно настроили IRS. А на маршруте Москва-Пермь не было надлежащей аппаратуры, чтобы её скорректирвать. В итоге, могу ошибиться, они отклонились от курса на пять километров. Т.е. они думали, что аэропорт находится в одном месте, а на самом деле он был в другом. Плюс, им изменили полосу посадки и лётчики не сумели перепрограммировать FMC. Плюс, не ровная тяга двигателей. Плюс, у второго пилота и так был тройбан по управлению самолётом, но особо отмечалось, что РУДами он вообще не владеет, а вкупе с не ровной тягой двигателей… За рубежом их готовили по упрощённой схеме, одобренной ТОЛЬКО руководством компании, доучивала их питерская контора, которая вообще не имела сертификата на данный вид деятельности. В итоге, пока всё было гладко, они летали. Как только произошёл затык, всё… земля.
Мне жаль всех кроме пилотов — сами себя в могилу загнали..имхо
PS: по поводу разнотяга, я работаю в сфере ТВ, монтирую телепередачи на монтажных компьютерах. Если я вижу в работе своей «монтажки» нестабильность — я вызываю специалистов, которые устраняют неисправность, чтобы я продолжил процесс и выдал готовый видеопродукт в эфир… . Если я не обращусь на первой стадии к спецам и продолжу работу в нестабильной системе и не успею сдать передачу в эфир то в первую очередь буду виноват я…ИМХО вижу тут аналогию…Если КВС знал о разнотяге, то это уже его проблемы
Все люди разные. Один будет биться головой об стену, пытаясь разобраться в том что ему не понятно. Другой нет. Но это не означает, что государство не должно следить за авиакомпаниями, а авиакомпании экономить на подготовке пилотов.
Ещё раз повторюсь, сначала прочитайте отчёт МАК, а потом делайте выводы. В отчёте всё доходчиво написано.
Есть. У нас привыкли все ворчать в кабине, а чтоб отказаться — лучше слетаем, как обычно (погода только говно).
Один мудак из МАК, который летал на Ту-1005004 пятьсот лет, написал и все переписывают.
Если самолёт с данной неисправностью заводом изготовителем разрешён к эксплуатации, то какое имеет право пилот отказаться от полёта? Тем более, что с неотригулированной тягой, на этом самолёте летал не один уже экипаж и не один месяц.
С неисправным реверсом арбузы у вас тоже не летают?
Кстати, первый пилот летал вторым на ТУ-134. Это второй пермского всю жизнь отработал бортинженером. И опять возвращаемся к менеджементу авиакомпании. Как случилось, что два неопытных пилота оказались в одной кабине? Как случилось, что вся их подготовка была фикцией, организованной самой авикомпанией?
Первый апдейт был ещё на полосе, второй при выходе VOR/DME, третий, когда уже другие дальномеры видны. Естественно, что шифт был, но я писал про слова МАК’a.
У тебя при эволюциях самолет сдувается, на земле проверяют — все хорошо, пишут в лог. Полетите?
Вопросом на вопрос отвечать, это нормально?
Может быть. Я отчёт читал давно и помнится, что смысл его был таков, что апдейт не делали. Наверное я зыбыл.
У нас в компании нет Арбузов. А реверс согласно MEL может быть не исправен и должен быть заблокирован/отключён. Просто поправку в посадочные циферки вносишь и всё.
ОК. Но в случае с пермским 737-м, было запрещено включать А/Т, просто руками управляешь РУДами. Боюсь ошибиться, но на ТУ-154 автотягой вообще не часто пользуются.
В остальном же 737 был полностью исправен. Так почему же КВС должен был отказаться на нём лететь, когда даже завод изготовитель разрешает эксплуатировать самолёт с разрегулированной тягой двигателей?
Практически не пользуются. Во-первых, АТ разрешается применять только при автоматическом заходе на посадку, а во-вторых, он так работает, что себе дороже его включать.
Разбалансировка же РУД на Ту-154М из-за вытяжки тросов бывает более, чем впечатляющая — на одном режиме три РУД на полпульта разбежались. По крену норма нейтральное положение штурвала при десятиградусном угле. Так что не пилотам с Тушек таких вещей бояться.
В остальном же 737 был полностью исправен. Так почему же КВС должен был отказаться на нём лететь, когда даже завод изготовитель разрешает эксплуатировать самолёт с разрегулированной тягой двигателей?
Если память не изменяет, то допускается разнотяг в 5% N1.
Я уже не помню, давно отчёт МАК читал. Но помню, что у МАК претензий к а/к по данной неисправности не было. Претензии и очень серьёзные были к подготовке пилотов.
Практически не пользуются. Во-первых, АТ разрешается применять только при автоматическом заходе на посадку, а во-вторых, он так работает, что себе дороже его включать.
Разбалансировка же РУД на Ту-154М из-за вытяжки тросов бывает более, чем впечатляющая — на одном режиме три РУД на полпульта разбежались. По крену норма нейтральное положение штурвала при десятиградусном угле. Так что не пилотам с Тушек таких вещей бояться.
А нам эти тросики каждые 2 года меняют и всё работает как положенно.
Вопросом на вопрос отвечать, это нормально?
Проблема-то не в автомате по сути. У них расхождение было больше бобышки РУДа.
Кстати! Я вот тоже обратил внимание на критерии оценки расхождения РУД-ов. В совдепии меряют бобышками, а на западе процентами.