Теперь официально это называется ««дополнительная сила торможения»» http://news.mail.ru/…612/?frommail=1
Цитата
По его данным, разбившийся в начале сентября под Ярославлем Як-42, на котором летели игроки местной хоккейной команды «Локомотив», не набрал скорость перед взлетом и выкатился за пределы полосы на 400 метров
Мне одному кажется, что скорость он как раз набрал?
zzzSnakezzz
18.09.2011 в 14:02
vp_330 (18 September 2011 — 18:05) писал:
Насчитал 3 и +1 (под вопросом пока)
+ 1 под ? — правильно.
3 делим на 182 = 0,01×100=1,64%
Reagent
18.09.2011 в 14:15
zzzSnakezzz (18 September 2011 — 17:59) писал:
Из 9 сколько по тех причинам?
Их разбилось не 9, а восемь, в википедии неверная инфа насчет борта 42536 — он был на хранении с 80-х и порезан в 1997 году
zzzSnakezzz
18.09.2011 в 14:28
Reagent (18 September 2011 — 19:15) писал:
Их разбилось не 9, а восемь, в википедии неверная инфа насчет борта 42536 — он был на хранении с 80-х и порезан в 1997 году
Согласен, вот что пишут «В 1986г на этом борте проводились тренировки пожарных, случайно загорелась обивка кресел. Пожар удалось потушить.
В декабре 1986 передан в КБ Яковлева. Борт был на хранении в Быково, окончательно порезан в 1997.»
Так что на одну катосрофу меньше, да и самолет тут не причём, как я понял.
Тогда имеем 2 тех причины из 7 + 1 под?
методом несложных вычислений получаем 1,09%
FireFly
18.09.2011 в 15:48
Ваня (18 September 2011 — 16:44) писал:
Жуть!
Не жуть. Пункт 4.5.5.3 говорит всего-навсего о том, что взлёт на номинальном разрешается при условиях не худших, чем когда V1=Vr. Документы нужно читать правильно
FireFly
18.09.2011 в 15:54
Drager (18 September 2011 — 17:18) писал:
Ребят, а что ещё реально может создать эту чертову силу торможения?
Ещё? Увеличивающаяся сила попутного ветра, уменьшающаяся встречного.
FireFly
18.09.2011 в 15:59
Ваня (18 September 2011 — 16:17) писал:
V1 зависит от превышения, температуры, взлетной массы и состояния ВПП, но ни коим образом от длинны ВПП.
Этиы FAR и FAA так запудрили голову, что за деревьями уже не видно леса. Длина ВПП закопана в массе.
aviatorI
18.09.2011 в 16:00
К разговорам по поводу V1 и прерванных взлетов. Особенно хотел бы обратить внимание на 3 последних пункта
4 июня 2010 года произошёл серьёзный инцидент самолёта Боинг 737-800 авиакомпании Ryanair, регистрационный номер EI-DPX при взлёте в а/п Eindhoven, Нидерланды. На борту находилось 6 членов экипажа и 158 пассажиров.
РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
22 июня 2011 года Комитет по безопасности Дании опубликовал результаты расследования серьёзного инцидента самолёта Боинг 737-800 авиакомпании Ryanair, регистрационный номер EI-DPX, 4 июня 2010 года при взлёте в а/п Eindhoven, Нидерланды. На борту находилось 6 членов экипажа и 158 пассажиров. Экипаж прервал взлёт на скорости, большей скорости принятия решения V1 (takeoff decision speed). Решение о прекращении взлёта было принято в момент поднятия передней стойки шасси, когда переднее колесо уже находилось в воздухе примерно 2 сек. Самолёт остановился на ВПП, не получив никаких повреждений, никто не пострадал. Комиссия установила, что
— В процессе взлёта экипаж получил два сообщения об отклонениях в управлении и одно сообщение об отклонении в показаниях вектора скорости (speed trend vector anomaly). Эти отклонения, по-видимому, связаны с атмосферными явлениями, но источник этих явлений не был определен и объяснен по имеющимся данным.
— Второй пилот, осуществлявший пилотирование, посчитал, что возникшие отклонения достаточно серьёзны и решил прекратить взлёт.
— По правилам авиакомпании решение о прекращении взлёта может быть принято только командиром ВС.
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
— Нет никаких руководств, ни эксплуатанта, ни разработчика о действиях в случае сообщений об отклонениях в управлении во время поднятия носовой стойки.
— Специальное руководство по прекращению взлёта имеется только для случаев отказа двигателя.
— Обзор статистики и исследований показал, что тренировки пилотов и требования сфокусированы на прекращении взлётов только при отказах двигателей. Имеющиеся данные показали, что эти случаи составляют только 25% от всех причин прекращения взлётов. Таким образом, пилоты не проходят подготовку по 75% причин прерванных взлётов.
Примечание ФГУП «Авиапромсервис». По данным отечественной статистики представленные цифры близки.
megabozz
18.09.2011 в 16:01
student (18 September 2011 — 14:26) писал:
Если есть нужный угол тангажа и скорость, тормоза быстро потеряют эффективность из-за возросшей подъемной силы.
А можно полюбопытствовать, за счёт чего самолёт поднимает свою носовую часть?
По-простому, без аэродинамики, самолёт-то ещё не взлетел.
Во время разгона есть по крайней мере 3 части самолёта, влияющие на его отрыв от земли:
крылья, хвост и ноги, то есть шасси. Когда тянешь штурвал на себя, руль высоты начинает отклонять хвостовую часть вниз. Точкой опоры судна в этот момент становятся шасси под крыльями, и на них начинает давить не только вес судна, сюда прибавляется давление, организованное хвостовой частью. Сцепление колёс с дорогой в этот момент видимо улучшится?
Но да, тормоза быстро потеряют эффективность если воздушный поток под крыльями будет достаточным для их подъёма.
surrey
18.09.2011 в 16:15
А вот это наводит на размышления, и далеко не по технике:
«…- Разговор пилотов Як-42 «Протон» с диспетчером аэропорта Туношна в данный момент расшифровывают специалисты лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, — рассказал Life News представитель МАКа Олег Ермолов. — После расшифровки записи обнародованы не будут, на официальном сайте появятся лишь итоговое сообщение о проделанной работе и выводы, которые сделает комиссия, занимающаяся расследованием катастрофы, в которой погибла команда «Локомотив».
— Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что перед взлетом самолета стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование», закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями, — сообщается на сайте МАКа.
Сопоставив данные речевого и параметрического самописцев, эксперты смогут с большей долей вероятности установить, что же на самом деле стало причиной катастрофы, унесшей жизни 44 человек.»
megabozz
18.09.2011 в 16:22
Кстати, да, Путил дал распоряжение маковцам разобраться, «почему после прохождения точки взлета не было применено экстренное торможение». http://www.rosbalt.r…/12/889072.html
TenderCat
18.09.2011 в 16:34
megabozz (18 September 2011 — 21:01) писал:
А можно полюбопытствовать, за счёт чего самолёт поднимает свою носовую часть?
За счет отрицательной под‘емной силы, возникающей на стабилизаторе, установленном на кабрирование
Цитата
Когда тянешь штурвал на себя, руль высоты начинает отклонять хвостовую часть вниз. Точкой опоры судна в этот момент становятся шасси под крыльями, и на них начинает давить не только вес судна, сюда прибавляется давление, организованное хвостовой частью. Сцепление колёс с дорогой в этот момент видимо улучшится?
При отклонении хвостовой части вниз одновременно увеличивается угол атаки крыла, и под’емная сила становится больше веса самолета. Давление на шасси полностью исчезает. На стояночном угле атаки под’емная сила на скорости Vr уже почти равна весу самолета за счет профиля крыла и установочного угла атаки крыла, так что никакого «давления хвостовой части на шасси» нет.
Цитата
По-простому, без аэродинамики, самолёт-то ещё не взлетел.
Без аэродинамики даже движение паровоза рассмотреть полностью невозможно, хотя паровоз вообще не взлетает. А «по простому» — возьмите и поделите. По методу Шарикова.
shura-ag
18.09.2011 в 17:23
neemestniii (18 September 2011 — 14:41) писал:
Попробовал щас тормоза на тридцать процентов зажать и рв ограничить максимум 13тью градусами, может сим не предает этот момент от подтормаживания колес (хотя нос то клюет вниз при останове) но вышло что на скорости 230 самолет просто оторвал все три опоры сразу и взлетел. Даже рулем высоты ничего делать не пришлось.
А попробуй триммер полностью на пикирование поставить. Как будет в этом случае?
Paulsoft
18.09.2011 в 17:47
Что то их явно тормозило. Ибо машина должна взлететь на определенной скорости, даже если мамоны пилотов упираются в штурвал. Возможно, один прекращал, а другой продолжал? Вот и получилась «противофаза».
FireFly
18.09.2011 в 17:52
Пока не будет взлётного тангажа, который достигается отклонением руля высоты на нужный угол, никто никуда не летит. Расчётная скорость отрыва у них была 215. Эта скорость была достигнута давно давно пусть и с малым ускорением. Вот тангажа не было.
Вертолётчик
18.09.2011 в 18:04
На видео тангаж перед отрывом присутствует.
Paulsoft
18.09.2011 в 18:05
Предполагаю, что Як и на установочном угле крыла оторвется. Пусть не на 215, а на 250. Тяги не было? Что то с двигателями? Почему взлетали на номинале с пол-полосы?
МАК пишет, что двигатели до столкновения с землей работали, но не пишет пока, как они работали.
FireFly
18.09.2011 в 18:15
Paulsoft (18 September 2011 — 23:05) писал:
Предполагаю, что Як и на установочном угле крыла оторвется. Пусть не на 215, а на 250.
Вы действительно уверены в том. что при закрылках 20, скорости 250 и угле атаки 3 градуса (строительный установочный угол) подъёмная сила крыла превысит массу самолёта?
Цитата
Почему взлетали на номинале с пол-полосы?
Они взлетали с полной полосы. На номинале, потому что это допускается РЛЭ. Нкакого криминала в этом нет.
FireFly
18.09.2011 в 18:17
Вертолётчик (18 September 2011 — 23:04) писал:
На видео тангаж перед отрывом присутствует.
Даже не знаю, что Вам ответить.
Paulsoft
18.09.2011 в 18:18
Ну если с полной, то конечно нет криминала. Была инфа, что с пол-полосы.
Про отрыв не уверен, но предполагаю (я так и написал- «предполагаю»). Возможно, что не превысит, но будет примерно равной. Надо пробовать. Был бы испытателем- попробовал бы.
VINNY-PUH
18.09.2011 в 18:48
FireFly (18 September 2011 — 23:17) писал:
Даже не знаю, что Вам ответить.
чтонить типа того, что помимо тангажа присутсвует САХ — к примеру ))))
FireFly
18.09.2011 в 18:52
Нет. Скорее всего то, что я могу сделать такое видео, где он и на одном переднем колесе катится.
Mitia
18.09.2011 в 18:52
FireFly (18 September 2011 — 20:59) писал:
Этиы FAR и FAA так запудрили голову, что за деревьями уже не видно леса. Длина ВПП закопана в массе.
Называется Field (Length) Limit Weight.
Взято отсюда: http://www.faa.gov/o…eoff_safety.pdf . Очень интересный материал по теме, правда на буржуйском. На стр. 2.11 перед пунктом 2.3.1.3. говорится (перевод по-быстрому, суть):
Не пытайтесь прервать взлёт после прохождения скорости v1, за исключением случаев, когда есть причины предполагать, что с воздушным судном случилось что-то небезопасное или у него нет возможности лететь (скорее даже «летать» — прим. моё). Данная рекомендация должна быть превалирующей независимо от оставшейся длины ВПП после достижения V1.
PS — был случай на моей памяти когда румыны, тогда ещё на Ан-24, прекратили взлёт на Vr. По их словам сразу после события: «Мы тянем — реакции нет». Сожгли диски до половины, чуть не уехали на БПБ, искры и дым в комплекте. Но остались в пределах ВПП, 3500 м хватило. Что там за причина была — не знаю, нас не привлекали к последущим разборкам, а нам что — кобыла рысью, как говорится.
vp_330
18.09.2011 в 18:54
Рискну сопоставить несколько фактов (не исключаю что не все есть факты)
1. Рекомендацию МАК о «правильном положении ног на педалях» и регулировке кресла
2. Наличие «тормозящей силы»
3. Нежелание самолета поднимать переднюю ногу.
4. 2П не имеет достаточно опыта полетов на ЯК-42
5. КВС себя плохо чувствует.
2П при взятии штурвала на себя создал педалями «тормозящую силу» и одновременно самолет приобрел тенденцию к пикированию.
Естественно темп набора скорости снизился. 2П принял решение RTO.
КВС (возможно) не сразу понял происходящее и слишком поздно принял решение.
Кроме того (возможно) возникла «битва» за управление.
В результате асинхронных несогласованных действий произошел выкат ВС и поздний отрыв…
http://www.aviadocs…._RLYE_ch1-5.pdf
http://www.aviadocs….RLYE_ch2_r6.pdf
http://www.aviadocs….YE_ch2_r7-8.pdf
Цитата
Подробнее: http://news.mail.ru/…612/?frommail=1
Мне одному кажется, что скорость он как раз набрал?
Насчитал 3 и +1 (под вопросом пока)
+ 1 под ? — правильно.
3 делим на 182 = 0,01×100=1,64%
Их разбилось не 9, а восемь, в википедии неверная инфа насчет борта 42536 — он был на хранении с 80-х и порезан в 1997 году
Их разбилось не 9, а восемь, в википедии неверная инфа насчет борта 42536 — он был на хранении с 80-х и порезан в 1997 году
Согласен, вот что пишут «В 1986г на этом борте проводились тренировки пожарных, случайно загорелась обивка кресел. Пожар удалось потушить.
В декабре 1986 передан в КБ Яковлева. Борт был на хранении в Быково, окончательно порезан в 1997.»
Так что на одну катосрофу меньше, да и самолет тут не причём, как я понял.
Тогда имеем 2 тех причины из 7 + 1 под?
методом несложных вычислений получаем 1,09%
Не жуть. Пункт 4.5.5.3 говорит всего-навсего о том, что взлёт на номинальном разрешается при условиях не худших, чем когда V1=Vr. Документы нужно читать правильно
Ещё? Увеличивающаяся сила попутного ветра, уменьшающаяся встречного.
Этиы FAR и FAA так запудрили голову, что за деревьями уже не видно леса. Длина ВПП закопана в массе.
Источники: http://www.aviation-safety.net, http://www.avherald.com
4 июня 2010 года произошёл серьёзный инцидент самолёта Боинг 737-800 авиакомпании Ryanair, регистрационный номер EI-DPX при взлёте в а/п Eindhoven, Нидерланды. На борту находилось 6 членов экипажа и 158 пассажиров.
РАССЛЕДОВАНИЕ ЗАВЕРШЕНО
22 июня 2011 года Комитет по безопасности Дании опубликовал результаты расследования серьёзного инцидента самолёта Боинг 737-800 авиакомпании Ryanair, регистрационный номер EI-DPX, 4 июня 2010 года при взлёте в а/п Eindhoven, Нидерланды. На борту находилось 6 членов экипажа и 158 пассажиров. Экипаж прервал взлёт на скорости, большей скорости принятия решения V1 (takeoff decision speed). Решение о прекращении взлёта было принято в момент поднятия передней стойки шасси, когда переднее колесо уже находилось в воздухе примерно 2 сек. Самолёт остановился на ВПП, не получив никаких повреждений, никто не пострадал. Комиссия установила, что
— В процессе взлёта экипаж получил два сообщения об отклонениях в управлении и одно сообщение об отклонении в показаниях вектора скорости (speed trend vector anomaly). Эти отклонения, по-видимому, связаны с атмосферными явлениями, но источник этих явлений не был определен и объяснен по имеющимся данным.
— Второй пилот, осуществлявший пилотирование, посчитал, что возникшие отклонения достаточно серьёзны и решил прекратить взлёт.
— По правилам авиакомпании решение о прекращении взлёта может быть принято только командиром ВС.
— Прерванный взлёт, особенно когда носовое колесо поднято, в принципе считается неправильным и небезопасным.
— Нет никаких руководств, ни эксплуатанта, ни разработчика о действиях в случае сообщений об отклонениях в управлении во время поднятия носовой стойки.
— Специальное руководство по прекращению взлёта имеется только для случаев отказа двигателя.
— Обзор статистики и исследований показал, что тренировки пилотов и требования сфокусированы на прекращении взлётов только при отказах двигателей. Имеющиеся данные показали, что эти случаи составляют только 25% от всех причин прекращения взлётов. Таким образом, пилоты не проходят подготовку по 75% причин прерванных взлётов.
Примечание ФГУП «Авиапромсервис». По данным отечественной статистики представленные цифры близки.
А можно полюбопытствовать, за счёт чего самолёт поднимает свою носовую часть?
По-простому, без аэродинамики, самолёт-то ещё не взлетел.
Во время разгона есть по крайней мере 3 части самолёта, влияющие на его отрыв от земли:
крылья, хвост и ноги, то есть шасси. Когда тянешь штурвал на себя, руль высоты начинает отклонять хвостовую часть вниз. Точкой опоры судна в этот момент становятся шасси под крыльями, и на них начинает давить не только вес судна, сюда прибавляется давление, организованное хвостовой частью. Сцепление колёс с дорогой в этот момент видимо улучшится?
Но да, тормоза быстро потеряют эффективность если воздушный поток под крыльями будет достаточным для их подъёма.
«…- Разговор пилотов Як-42 «Протон» с диспетчером аэропорта Туношна в данный момент расшифровывают специалисты лаборатории Межгосударственного авиационного комитета, — рассказал Life News представитель МАКа Олег Ермолов. — После расшифровки записи обнародованы не будут, на официальном сайте появятся лишь итоговое сообщение о проделанной работе и выводы, которые сделает комиссия, занимающаяся расследованием катастрофы, в которой погибла команда «Локомотив».
— Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что перед взлетом самолета стабилизатор был установлен в положение 8,7 градуса на «кабрирование», закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями, — сообщается на сайте МАКа.
Сопоставив данные речевого и параметрического самописцев, эксперты смогут с большей долей вероятности установить, что же на самом деле стало причиной катастрофы, унесшей жизни 44 человек.»
За счет отрицательной под‘емной силы, возникающей на стабилизаторе, установленном на кабрирование
Цитата
При отклонении хвостовой части вниз одновременно увеличивается угол атаки крыла, и под’емная сила становится больше веса самолета. Давление на шасси полностью исчезает. На стояночном угле атаки под’емная сила на скорости Vr уже почти равна весу самолета за счет профиля крыла и установочного угла атаки крыла, так что никакого «давления хвостовой части на шасси» нет.
Цитата
Без аэродинамики даже движение паровоза рассмотреть полностью невозможно, хотя паровоз вообще не взлетает. А «по простому» — возьмите и поделите. По методу Шарикова.
А попробуй триммер полностью на пикирование поставить. Как будет в этом случае?
МАК пишет, что двигатели до столкновения с землей работали, но не пишет пока, как они работали.
Вы действительно уверены в том. что при закрылках 20, скорости 250 и угле атаки 3 градуса (строительный установочный угол) подъёмная сила крыла превысит массу самолёта?
Цитата
Они взлетали с полной полосы. На номинале, потому что это допускается РЛЭ. Нкакого криминала в этом нет.
Даже не знаю, что Вам ответить.
Про отрыв не уверен, но предполагаю (я так и написал- «предполагаю»). Возможно, что не превысит, но будет примерно равной. Надо пробовать. Был бы испытателем- попробовал бы.
чтонить типа того, что помимо тангажа присутсвует САХ — к примеру ))))
Называется Field (Length) Limit Weight.
Взято отсюда: http://www.faa.gov/o…eoff_safety.pdf . Очень интересный материал по теме, правда на буржуйском. На стр. 2.11 перед пунктом 2.3.1.3. говорится (перевод по-быстрому, суть):
Не пытайтесь прервать взлёт после прохождения скорости v1, за исключением случаев, когда есть причины предполагать, что с воздушным судном случилось что-то небезопасное или у него нет возможности лететь (скорее даже «летать» — прим. моё). Данная рекомендация должна быть превалирующей независимо от оставшейся длины ВПП после достижения V1.
PS — был случай на моей памяти когда румыны, тогда ещё на Ан-24, прекратили взлёт на Vr. По их словам сразу после события: «Мы тянем — реакции нет». Сожгли диски до половины, чуть не уехали на БПБ, искры и дым в комплекте. Но остались в пределах ВПП, 3500 м хватило. Что там за причина была — не знаю, нас не привлекали к последущим разборкам, а нам что — кобыла рысью, как говорится.
1. Рекомендацию МАК о «правильном положении ног на педалях» и регулировке кресла
2. Наличие «тормозящей силы»
3. Нежелание самолета поднимать переднюю ногу.
4. 2П не имеет достаточно опыта полетов на ЯК-42
5. КВС себя плохо чувствует.
2П при взятии штурвала на себя создал педалями «тормозящую силу» и одновременно самолет приобрел тенденцию к пикированию.
Естественно темп набора скорости снизился. 2П принял решение RTO.
КВС (возможно) не сразу понял происходящее и слишком поздно принял решение.
Кроме того (возможно) возникла «битва» за управление.
В результате
асинхронныхнесогласованных действий произошел выкат ВС и поздний отрыв…